Peugeot e-408 en bref
Mieux vaut tard que jamais, la Peugeot e-408 est enfin là. Lorsque la 408 a débarqué en 2022, on nous a dit qu’une version électrique du liftback-crossover de 4,7 m de long serait sur le point de voir le jour, mais elle a pris son temps.
Après trois ans de retard, la e-408 que nous avons sous les yeux ne semble pas très compétitive, du moins sur le papier. Il est si tard que son jumeau Citroën basé sur l’EMP2, le C5-X, a été abandonné, ce qui amène à se demander si Peugeot aurait dû s’en préoccuper.
Les principales caractéristiques sont une autonomie de 281 miles pour environ €37,000 et une vitesse de charge maximale de 120kW. La batterie est légèrement plus grande que celle de sa sœur e-308 et bénéficie d’une augmentation de puissance utile (207 ch).
La e-408 a peu de rivales directes, mais en tant qu’amalgame de carrosseries, il y a une pléthore de modèles indirects à battre. La Mazda 6e et la MG IM5 sont plus traditionnellement des liftbacks bas, la Ford Capri, la Smart #3 et la Kia EV6 sont des crossovers plus évidents et la berline Tesla Model 3 est une référence pour la plupart des modèles du segment D.
Comment se situe-t-elle par rapport à ses concurrentes à hayon, à hayon élévateur, à berline et à crossover ? Découvrons-le.
La gamme Peugeot e-408 en un coup d’œil :
Il n’y a que deux versions au choix, chacune disposant du même moteur électrique de 207 ch entraînant les roues avant et de la même batterie de 58,2 kWh (utilisable).
Les voitures de la version Allure parcourent 281 miles avec une charge et sont équipées de jantes de 19 pouces, d’un système d’ouverture sans clé, d’une caméra de recul, d’un volant chauffant et de la reconnaissance des panneaux de signalisation, ainsi que des aides à la conduite obligatoires telles que l’assistance au maintien dans la voie, l’avertissement de limitation de vitesse et la surveillance de l’attention du conducteur. La peinture métallisée est la seule option disponible.
Les voitures de la version GT (environ 39 000 euros) pourront parcourir 280 miles avec une charge et seront équipées d’un volant chauffant, de commandes tactiles i-Toggle personnalisables, de phares LED matriciels et d’une grille de calandre à code couleur. En plus des couleurs de peinture autres que le blanc, des sièges en cuir nappa, un toit ouvrant, un excellent système audio Focal et une caméra 360 degrés figurent sur la liste des options.
Peugeot e-408
Depuis la création de Stellantis en 2021, qui regroupe pas moins de 14 marques, la rationalisation de l’ingénierie a été profonde.
Nous le constatons une fois de plus avec la e-408, qui partage sa plate-forme EMP2 V3 avec la DS 4, la Vauxhall Astra et la Peugeot 308. Cela signifie que cette voiture peut être équipée de groupes motopropulseurs à combustion pure, mild-hybrid, plug-in hybrid et à batterie électrique.
La e-408 est équipée de la plus grosse batterie (58 kWh) et du moteur électrique le plus puissant (207 ch). L’objectif était de répondre aux critiques formulées à l’encontre des autres voitures de cette plate-forme, qui ont une faible autonomie et une puissance modérée (154 ch). La vitesse de recharge a également été augmentée, bien qu’elle ne soit toujours pas impressionnante (120 kW).
Les deux variantes sont à traction avant et utilisent une combinaison de suspension MacPherson à l’avant avec une poutre de torsion à l’arrière, le tout contrôlé par une combinaison passive de ressorts et d’amortisseurs.
En termes d’encombrement, malgré sa forte présence, la 408 est plus courte que l’ancienne Peugeot 508 SW (c’est-à-dire le break) et seulement un peu plus longue que l’actuelle berline BMW Série 3.
Les plis marqués des panneaux de carrosserie, les hanches prononcées et les habillages des passages de roues contribuent à rendre cette voiture reconnaissable, tout comme, bien sûr, la silhouette et les crocs à LED à l’avant.
On notera également la forme inhabituellement effilée du pavillon de verre. L’arrière, avec son soupçon de spoiler et ses feux à diodes électroluminescentes (DEL), complète l’ensemble.
Comme l’extérieur, l’intérieur de la e-408 est directement issu de l’ICE 408, qui est en fait assez similaire au tableau de bord des 308 et e-308. C’est en grande partie une bonne nouvelle : un design agréable, une sensation d’assemblage bien ficelé et des commandes amorties de manière satisfaisante. Cependant, au fur et à mesure que l’on monte dans la gamme (notre GT d’essai coûtait €43,655 avec options), il y a un peu trop de plastique dur et banal pour justifier le prix.
Les sièges en cuir chauffants et massants (une option à €1400) sont beaux et agréables au toucher mais, bien qu’ils aient reçu le sceau d’approbation de l’association allemande pour la santé du dos, j’ai eu l’impression qu’ils pourraient offrir plus de soutien latéral. Le fait de permettre aux sièges de s’abaisser davantage contribuerait également à renforcer l’aspect sportif, et il convient de noter que les voitures Allure (la plus basse des deux versions) sont dépourvues de coussin inclinable.
L’infodivertissement et les systèmes d’aide à la conduite (ADAS) peuvent être les plus grands fléaux des nouvelles voitures, mais pour l’essentiel, la e-408 impressionne. L’écran tactile principal est clair et facile à utiliser, avec un bon mélange de boutons pour presque toutes les commandes principales, à l’exception de la température, des sièges chauffants et du volant.
Une rangée d’i-Toggles tactiles sous l’infotainment est censée être personnalisable mais, de manière frustrante, elle ne permet pas de modifier la température vers le haut ou vers le bas.
Au moins, le cadre est de forme ergonomique pour stabiliser votre main. Si vous choisissez de régler les paramètres de climatisation par commande vocale, vos mots seront sténographiés sur l’ensemble de l’écran, ce qui vous empêchera de voir le GPS plus longtemps que nécessaire.
Avec mon mètre soixante-dix, j’ai réussi à me sentir à l’aise dans l’agencement du i-Cockpit de Peugeot, mais certains conducteurs devront peut-être adapter leur position de conduite normale pour pouvoir voir les cadrans numériques à effet 3D par-dessus le volant, en particulier s’ils sont plus petits ou s’ils aiment que le volant soit placé en hauteur.
Il suffit d’appuyer sur un bouton pour faire apparaître toutes les fonctions ADAS, ce qui permet de les désactiver facilement. Même lorsqu’elles sont activées, elles s’avèrent moins agaçantes que sur certaines concurrentes.
Le régulateur de vitesse adaptatif est de série sur les deux versions, et il fonctionne généralement bien, sauf lorsqu’il se comporte de manière erratique lors d’un changement de voie. Cependant, il est frustrant de constater qu’il ne permet pas d’utiliser le régulateur de vitesse « normal ».
En termes de praticité, il y a de bons rangements dans la voiture et un coffre long mais peu profond de 471 litres (plus un peu d’espace sous le plancher). Malheureusement, la conception de la gouttière du hayon fait que l’accès au coffre après une forte pluie se traduit par une cascade d’eau sur les pieds.
L’espace pour les jambes à l’arrière est comparable à celui de la Skoda Octavia, mais le soutien sous les cuisses est nettement insuffisant, et l’assise des sièges est très inclinée, ce qui s’avère inconfortable pour certains. L’espace pour la tête est limité et sera étroit pour les personnes d’un mètre quatre-vingt-dix.
Les performances sont bonnes en dessous de 40mph, ce qui reflète le moteur électrique amélioré et le poids en ordre de marche relativement léger (1800kg) par rapport à ses rivaux.
Cependant, l’accélération à des vitesses plus élevéesBien qu’elle reste acceptable, elle n’est pas aussi impressionnante que celle d’alternatives telles que l’IM5 et la Model 3.
Le mode sport permet de bénéficier de la puissance totale de 207 ch (le mode normal est limité à 187 ch) et d’une réponse instantanée de l’accélérateur qui permet d’atteindre le temps de 7,6 secondes pour passer de 0 à 62 mph. Ce mode est le bienvenu sur route, mais s’il est activé, il peut rendre l’accélérateur saccadé et trop pressant lors des manœuvres.
Le mode Eco limite la puissance à 158 ch et réduit l’efficacité du chauffage, de la ventilation et de la climatisation pour limiter la consommation d’énergie.
Si la e-408 a un attribut qui la caractérise au-delà de son style, c’est sa maniabilité étonnamment engageante et soignée.
La direction est bien dosée, directe et complète la conduite ferme. La conduite de la e-408 est réellement agréable lorsque l’on roule à sept dixièmes.
Cependant, une partie du dynamisme que nous avions apprécié dans la mild hybrid est perdue ici avec le poids supplémentaire. Si l’on pousse plus loin, la satisfaction que nous avions jusqu’alors fait un chèque que les pneus Michelin e-Primacy et la masse de 1800 kg ne peuvent pas encaisser. D’une manière générale, la e-408 préfère être conduite de manière plus détendue, en contradiction avec son allure sportive.
Le raffinement sur autoroute est excellent, avec un minimum de bruits de roulement et de vent et une qualité de conduite qui semble stabilisée par le poids des batteries plutôt que perturbée par lui.
Le système audio Focal, disponible en option pour 810 €, mérite également d’être mentionné pour son excellente clarté, ce qui conforte le e-408 dans son statut de compagnon idéal sur autoroute.
A vitesse réduite, la conduite est dure, mais pas inconfortable, et s’accommode bien des nids-de-poule et des joints de dilatation. Cela dit, elle peut devenir nerveuse sur les surfaces rugueuses.
Il faut une route humide pour découvrir la seule véritable faiblesse de la e-408, à savoir la traction. L’essieu avant peut se dérober maladroitement lorsqu’il s’agit de sortir rapidement des carrefours ou de sortir des virages plus serrés. Il s’agit d’un problème relativement mineur pour une voiture qui sera principalement conduite de manière sédentaire, mais qui mérite d’être souligné.
Le point faible de la e-408 pour être une routière accomplie est son autonomie qui n’est pas des plus brillantes et sa vitesse de charge maximale de 120kW.
Les IM5 et 6e parcourront un peu plus de distance à chaque charge et feront le plein beaucoup plus rapidement à l’autre extrémité – et surtout, elles offrent toutes deux des options de plus grande autonomie.
La e-408 riposte par l’efficacité : les batteries des IM5 et 6e sont toutes deux plus grandes de 10 kWh pour obtenir ces kilomètres supplémentaires et, de ce fait, coûteront plus cher à recharger complètement.
Nous avons enregistré un résultat louable de 4,0mpkWh – très proche du chiffre de 4,1mpkWh du WTLP. Cependant, cela ne se traduit que par une autonomie de 232 miles en conditions réelles, ce qui semble plus approprié pour une supermini que pour une voiture du segment C en 2025.
Les voitures Allure sont moins chères que leurs concurrentes, mais notre voiture d’essai GT disposait de 4 000 € d’options, ce qui la rapproche de la Tesla Model 3 à grosse batterie, plus chère de 1 300 €, et de son autonomie de 436 miles.
Comme pour tous les VE actuellement, la dépréciation est susceptible d’être importante, mais il est possible d’obtenir d’importantes remises par rapport au prix catalogue.
Si vous respectez les intervalles d’entretien prévus, Peugeot étendra la garantie à huit ans et 100 000 miles. Le Lexus UX 300e et le Toyota bZ4X sont les seuls rivaux à offrir une garantie plus longue.
La e-408 est équipée de série d’une pompe à chaleur, ce qui devrait permettre de limiter la perte d’autonomie en hiver.
Peugeot e-408
Mieux vaut tard que jamais, le e-408 a tous les atouts en main, mais il manque cruellement d’une version à longue portée pour s’adapter à sa nature de longiligne.
Il est sympathique, pratique et efficace, mais ne peut être recommandé par rapport à ses concurrents que si l’autonomie n’est pas un facteur décisif ou si l’on peut faire une bonne affaire.
SPÉCIFICATIONS TECHNIQUES