Examen de la Toyota Corolla
La Toyota Corolla est l’un des modèles les plus anciens et les plus vendus de l’industrie.
Elle est vendue dans notre pays depuis 1966, bien qu’elle ait disparu pendant un certain temps en 2008. La « Corolla » étant devenue synonyme de voitures ennuyeuses, Toyota l’a remplacée par la Toyota Auris, tout aussi grise.
Avec l’édit du président Akio Toyoda « plus de voitures ennuyeuses », Toyota a compris que ce n’était pas le nom qui posait problème, alors quand cette génération a été lancée en 2019, elle a ramené le nom Corolla et s’est donné pas mal de mal pour la rendre compétitive dans la catégorie des voitures à hayon, qui comprend tous les modèles, de la Volkswagen Golf et Vauxhall Astra à l’adresse Mazda 3 et Mercedes-Benz Classe A.
Aujourd’hui, la Corolla de 12e génération est omniprésente au Royaume-Uni, et il est facile d’oublier qu’il s’agit d’une voiture à l’allure séduisante et élégante, qui semble plutôt raffinée dans un monde de véhicules utilitaires sport (SUV).
Un lifting en 2023 a apporté quelques améliorations techniques intéressantes. Aujourd’hui, Toyota a apporté d’autres mises à jour pour 2025, et nous sommes surtout intrigués par la nouvelle configuration hybride, qui réduit la puissance de la configuration 2.0 litres.
Toyota Corolla
La Corolla utilise la plate-forme TNGA, qui sous-tend la majeure partie de la gamme Toyota et qui s’est révélée capable de donner naissance à des voitures efficaces et agréables à conduire. La Corolla possède certainement tous les ingrédients nécessaires. Par rapport à sa devancière, elle a un centre de gravité abaissé de 10 mm et une carrosserie plus rigide de 60 %. Elle est dotée d’un essieu arrière multibras, ce qui est assez inhabituel dans la catégorie des voitures à hayon.
Le design réussit à être dynamique et élégant sans pour autant être polarisant. Le bas de la voiture peut ressortir à la manière de l’ancienne Renault Mégane, mais avec 40 mm de plus en longueur, 30 mm de plus en largeur et 25 mm de moins en hauteur que la voiture qu’elle remplace, et avec des porte-à-faux plus petits, les proportions sont respectées. Du point de vue de la taille, elle se situe au milieu du segment, étant légèrement plus longue qu’une Volkswagen Golf mais un peu plus courte que la dernière Honda Civic.
Lors du lifting de la Corolla en 2023, Toyota a introduit de nouveaux styles de jantes et des phares redessinés. Sur les versions supérieures, ces derniers sont devenus des LED adaptatifs avec une bande lumineuse diurne en forme de J. Les changements les plus importants ont été apportés à l’infrarouge, à l’écran et au tableau de bord. Les changements les plus importants concernent l’infodivertissement et la mécanique.
Pour l’année-modèle 2025, Toyota a apporté d’autres mises à jour mineures à la Corolla. Elle a introduit une nouvelle option de peinture (un rouge profond appelé Metal Oxide), des coques de rétroviseur noir brillant pour toutes les versions, un nouveau cuir artificiel intérieur et une baisse de puissance pour le système hybride essence-électrique de 2,0 litres de la voiture.
Dès son lancement, la Corolla de 12e génération était disponible en version cinq portes à hayon, en version Touring Sports break avec un empattement allongé de 60 mm et en berline, mais cette dernière s’est peu vendue chez nous et n’est donc pas revenue après le lifting de 2023. Pour ceux qui regrettent la disparition de la Vauxhall Astravan, il y a aussi la Corolla Commercial, un break dépourvu de sièges arrière et de ceintures de sécurité, dont les vitres arrière sont occultées et qui comporte une cloison entre les sièges avant et l’espace de chargement.
La Corolla est disponible avec un moteur hybride complet de 1,8 litre ou de 2,0 litres. Les deux fonctionnent selon le même concept que celui des hybrides Toyota. Un moteur à essence quatre cylindres à aspiration naturelle fonctionne avec deux moteurs électriques dans un ensemble d’engrenages planétaires. Le plus gros moteur électrique entraîne directement la couronne (et donc les roues). Comme le plus petit moteur électrique entraîne le planétaire, il peut à la fois servir de générateur de démarrage pour le moteur et faire fonctionner l’ensemble du train d’engrenages comme une transmission à variation continue en tournant plus ou moins vite.
En 2023, seul le moteur full-hybrid de 2,0 litres a été mis à jour, sa puissance passant de 193 à 176 ch (nous en verrons les raisons plus loin). TLa puissance du 1,8 litre reste à 138 ch.
Techniquement, les moteurs sont restés inchangés : il s’agit de moteurs à cycle Atkinson. Dans toutes les Corolla hybrides, la batterie d’entraînement est située sous la banquette arrière, où elle n’empiète pas sur le volume du coffre. Toutefois, le moteur de 2,0 litres étant physiquement plus gros, sa batterie basse tension de 12 V doit être logée dans le coffre, où elle empiète sur le volume de chargement.
POIDS ET MESURES
Que signifie pour vous le mot « qualité » ? Lorsque l’on parle de l’intérieur d’une BMW ou d’une Range Rover, on pense souvent à la qualité subjective des matériaux. Si c’est votre priorité, la Corolla n’est pas la voiture qu’il vous faut. En revanche, si l’on se réfère à la longévité des composants, c’est une autre histoire.
Il est évident que nous ne pouvons pas tester la résistance d’une voiture sur 10 ans, mais la Corolla donne l’impression que l’on pourrait déclencher une grenade dans son habitacle et que la grenade s’en sortirait encore plus mal. Il n’y a aucune frivolité à trouver parmi les étendues de plastique noir caoutchouté et de « peau d’éléphant », mais on a l’impression qu’elle est faite pour durer.
La plupart des éléments sont également très faciles à utiliser. Il y a des boutons évidents pour la climatisation, des interrupteurs volumineux pour des fonctions comme l’antipatinage et le frein à main, et une paire d’interrupteurs à bascule de qualité militaire pour les sièges chauffants. Ce n’est pas très joli, mais par une froide matinée, vous serez très reconnaissant de pouvoir appuyer sur un bouton plutôt que d’attendre qu’un écran démarre.
Pour 2025, Toyota a apporté quelques modifications à l’intérieur. Pour la €34,545 la finition Excel, que nous testons ici, est le modèle le plus haut de gamme. a été remplacé par un nouveau cuir synthétique qui recouvre les sièges, le volant et le pommeau de levier de vitesse. Il est à peine perceptible par rapport au cuir utilisé précédemment, tout en conservant un bel aspect et une sensation agréable au toucher. Cela confère à la Corolla une légère note haut de gamme, sans toutefois atteindre les niveaux proposés par Volkswagen sur la Golf.
Si l’intérieur de la Corolla est agréablement vieillot dans son approche de l’appareillage électrique, il l’est un peu moins dans sa polyvalence. Les bacs de porte sont assez petits, et les porte-gobelets sont également de la taille d’un expresso. Un plateau se trouve devant le levier de vitesses. Sur les versions supérieures, il s’agit d’un chargeur de téléphone sans fil, mais sur les versions inférieures, il s’agit simplement d’un plastique dur et les objets ont tendance à en sortir.
Dans l’ensemble, la Corolla n’est pas la voiture à hayon la plus spacieuse que l’on puisse acheter. Par rapport à la Seat Leon, le coffre de la 1.8 est légèrement plus petit (361 litres contre 380) et celui de la 2.0 encore plus petit, avec 313 litres. C’est à l’arrière que la Corolla est le plus à l’étroit : d’après nos mesures, la Leon a 10 cm de plus pour les jambes, ainsi qu’une bonne partie de l’espace pour la tête. Le break est plus confortable à l’arrière grâce à son empattement plus long et à sa ligne de toit plus droite, mais la plupart de ses rivales seront encore plus spacieuses.
Le coffre du break offre une surface de chargement plane, sans rebord à négocier, mais il n’est pas tout à fait le meilleur de sa catégorie en termes de praticité. Cela ne signifie pas pour autant qu’il n’est pas assez spacieux pour répondre aux besoins de la plupart des gens.
La banquette arrière est fractionnable 40/60, ce qui plaira sans doute aux propriétaires de voitures à conduite à gauche, en raison de la plus grande souplesse de chargement qu’elle leur offre – et cela peut nuire à la polyvalence de la voiture pour certains. Cela n’empêche pas l’intérieur pratique, confortable et agréable de la Corolla Estate d’être très apprécié.
Système d’infodivertissement
L’infodivertissement a longtemps été le talon d’Achille de Toyota. Pendant longtemps, le constructeur s’est contenté d’un système douloureusement désuet, avant de le remplacer par une interface qui fait quelques pas en avant, mais aussi quelques pas en arrière.
À partir de 2025, toutes les versions seront équipées d’un écran tactile de 10,5 pouces alimenté par le système Smart Connect+ de Toyota.
En bref, l’écran n’est pas génial et constitue la plus grande déception de l’habitacle de la Corolla. Le temps de réponse est lent, le menu est difficile à naviguer, et comparé à des rivaux comme Kia, la technologie semble en retard d’une génération.
De plus, il n’y a pas d’écran d’accueil combinant les médias et la navigation, et la Corolla perd ses commandes physiques, à l’exception du volume.
Bien qu’il soit compatible avec Android Auto (filaire) et Apple Car Play (sans fil), la barre de raccourcis de l’écran disparaît lorsque ces applications sont utilisées, ce qui signifie qu’il faut naviguer dans des menus supplémentaires pour accéder aux paramètres de l’écran.
La Corolla reçoit également un combiné d’instruments numérique de 12,3 pouces. Cette interface n’a jamais été la plus belle, la plus configurable ou la plus claire du marché, mais elle a toujours été largement inoffensive. Il s’agit d’une interface moderne et claire qui permet une plus grande personnalisation que le système qui l’a précédé.
Le plus ennuyeux, cependant, c’est que certains paramètres du véhicule, y compris certains systèmes d’aide à la conduite, doivent être réglés dans une interface lourde, pleine d’abréviations impénétrables. D’autres constructeurs automobiles, comme Volkswagen, proposent tout cela sur l’écran central, ce qui est beaucoup plus facile à utiliser.
DIMENSIONS INTÉRIEURES
Suite à la mise à jour 2025, nous avons testé la version 2.0 litres à hayon – et c’est sa nouvelle configuration qui nous intéresse ici.
Comme auparavant, le moteur est associé à deux moteurs électriques, mais le système développe désormais 176 ch, contre 193 ch auparavant. Alors que le plus gros moteur d’entraînement continue d’offrir 111 ch, la puissance du moteur lui-même a été réduite afin de diminuer les émissions de la voiture et d’améliorer son efficacité.
Auparavant, la 2.0 émettait 111 g/km de CO2 ; maintenant, elle est évaluée à 106 g/km, ce qui la place au même niveau que la 1.8. Bien que la baisse soit minime, elle réduira de manière significative les niveaux d’émissions de l’ensemble du parc automobile de Toyota, compte tenu du nombre de Corolla vendues (1,08 million dans le monde l’année dernière). Aucune modification mécanique n’a été apportée au moteur ; la baisse est le fruit d’une modification logicielle.
L’essieu avant est entraîné par la même transmission épicycloïdale de type CVT que celle utilisée précédemment par la voiture.
Ce que cela signifie sur la route, c’est franchement la même conduite qu’auparavant. La perte de puissance de 17 ch n’est pas perceptible. Toyota annonce le même temps de 0 à 62 km/h qu’auparavant, soit 7,4 secondes, et bien que nous n’ayons pas pu le vérifier officiellement, cela semble être le cas.
Le 2.0 offre des performances parfaitement adéquates pour un usage quotidien, en particulier en ville où le système hybride fournit une poussée électrique utile pour un peu d’élan à basse vitesse dès le démarrage.
Cependant, comme précédemment, c’est sur autoroute que la conduite de la Corolla devient un peu moins relaxante, et ce à cause de la boîte de vitesses. Alors que le système hybride donne le meilleur de lui-même en vitesse de croisière, toute demande de puissance supplémentaire provoque le meuglement typique de la CVT à haut régime, ce qui peut être un peu usant lors d’un long dépassement ou si l’on s’attaque à une montée.
Ce qui est astucieux, c’est que cela vous oblige à conduire plus prudemment : le système a été réglé de manière à ce que tout ce qui n’est pas une légère sollicitation de l’accélérateur réveille le moteur.
La douceur impeccable de l’e-CVT sera cependant ce qui importe le plus pour la plupart des conducteurs.
Un mode manuel est proposé sur la 2.0, mais il est assez inutile : il ne transforme pas soudainement cette voiture en quelque chose d’excitant, surtout si l’on tient compte de la douceur et de la lenteur des changements.
Lors de notre essai, le 1.8 de 138 ch a atteint les 100 km/h en 9,4 secondes, ce qui laisse supposer qu’il est un peu en deçà de son temps officiel de 9,1 secondes pour le 0-62mph.
Il n’y a pas grand-chose à faire : il suffit d’appuyer sur l’accélérateur et c’est parti. La sonorité du moteur n’est pas très encourageante et, à plein régime, on entend le meuglement typique de la CVT à haut régime, mais l’isolation phonique est décente et, pour une giclée occasionnelle, elle n’est pas trop onéreuse. Comme avec la 2.0, les performances pour un usage quotidien typique sont parfaitement adéquates. Il est à son meilleur lorsqu’il s’agit d’utiliser le moteur.
Le groupe motopropulseur hybride de Toyota présente quelques particularités notables. Il y a un bouton « EV », mais les capacités électriques pures de la voiture sont si limitées qu’il vaut mieux laisser l’ordinateur décider. Ensuite, il y a le freinage par récupération. Contrairement à ce que l’on pourrait attendre d’autres voitures, le mode B du levier de vitesses ne se contente pas d’augmenter le freinage régénératif, il met également le moteur en marche pour assurer le freinage moteur. Ce mode est conçu pour les descentes de côtes plutôt que pour la conduite économique.
PERFORMANCES
Il est sans doute plus difficile de régler la suspension d’une voiture à hayon grand public relativement abordable, qui doit plaire aux conducteurs intéressés ou non, que celle d’une voiture de sport pure et dure ou d’une voiture de luxe qui n’a pas d’argent à offrir. Toyota est parvenu à un résultat assez parfait pour la Corolla.
Quels que soient les résultats obtenus par leurs collègues du département mécanique, les ingénieurs châssis de Toyota n’ont jamais été à l’origine de l’échec de la Corolla à se frayer un chemin parmi les voitures les plus dynamiques de cette catégorie. Vous vous en rendrez compte très clairement après avoir négocié votre tout premier virage au volant de la voiture – et très probablement après l’avoir simplement conduite en sortant de chez le concessionnaire, à en juger par l’harmonie des éléments constitutifs de son comportement, et par la facilité et l’intuitivité avec lesquelles elle se conduit.
La Corolla possède le type de châssis qui semble créer une adhérence latérale et un équilibre en virage tout à fait honorables, ainsi qu’une réponse vive et un contrôle précis de la carrosserie, sans qu’il soit nécessaire de travailler pour cela.
C’est probablement l’une des voitures les plus souples de sa catégorie, et pourtant elle se comporte de manière très impressionnante, avec une direction qui associe très habilement la direction directe, le poids et un peu de sensation ; et un châssis qui reste plus plat que vous ne l’imaginez et qui s’accroche et tourne sous vous de manière plus agile que vous ne l’anticipez, mais qui reste également entièrement prévisible à tout moment et qui va là où il est pointé très docilement.
Confort et isolation
La suspension relativement souple permet à cette berline de ne pas se faire malmener sur les routes accidentées. Cela dit, nous avons remarqué une différence appréciable entre la berline que nous avons testée en finition GR Sport avec des jantes de 18 pouces, et notre précédente Corolla Commercial à long terme équipée de jantes en acier de 15 pouces avec des pneus à flancs de 65 aspérités. Les jantes de 16 pouces de la version d’entrée de gamme Icon constituent un bon compromis.
Quelle que soit la version choisie, les sièges rembourrés sont très confortables. Sur les versions plus chères, ils sont réglables électriquement, mais même sur la fourgonnette de base, ils sont chauffants et disposent d’un support lombaire réglable. Les conducteurs de grande taille souhaiteront peut-être un coussin inclinable, mais même tel quel, ils seront moins courbaturés après un long trajet dans une Corolla que dans beaucoup d’autres voitures plus chères.
La seule chose qui peut commencer à gêner sur les longs trajets est le bruit de la route. Il est loin d’être mauvais, mais les meilleures rivales font mieux que les 70dBA de la Corolla à 70mph.
Technologie de conduite assistée
Chaque Corolla est livrée avec le pack de base Toyota Safety Sense, qui comprend le freinage d’urgence, le régulateur de vitesse adaptatif avec suivi de voie et la reconnaissance des panneaux de signalisation. Toutefois, pour bénéficier de deux des systèmes les plus utiles, la surveillance des angles morts et l’alerte de trafic transversal arrière, il faut passer à la version Excel, la plus chère.
Les systèmes de série comptent parmi les meilleurs du marché. Le régulateur de vitesse adaptatif est souple, alerte et n’a pas tendance à ralentir pour des voitures qui ne sont pas là. Il est également très facile de passer du régulateur de vitesse adaptatif au régulateur de vitesse standard et au limiteur de vitesse. Le suivi de voie peut être facilement basculé à l’aide d’un bouton sur le volant. L’assistance au maintien de la trajectoire est plus difficile à désactiver, mais c’est l’un des systèmes les moins intrusifs que nous ayons essayés.
BRUIT
La version d’entrée de gamme Icon est en fait très bien équipée, avec l’accès sans clé, des sièges chauffants, un régulateur de vitesse adaptatif et un écran tactile de 10,5 pouces avec navigation et miroir de téléphone sans fil – ce dernier étant de série dans toutes les versions à partir de la mise à jour de 2025. Nous aurions aimé que la voiture soit équipée d’un système de surveillance de l’angle mort, mais pour cela, il faut passer à la version la plus chère.
Une Golf 1.0 eTSI automatique à hybridation douce avec quelques options pour correspondre à la Corolla est très légèrement moins chère au prix catalogue, mais environ 10 € de plus par mois sur un contrat de location avec option d’achat. Une Vauxhall Astra 1.2 automatique essence en finition GS est similaire, mais moins bien équipée.
Notre voiture d’essai 2025 était la Excel 2.0 hatch haut de gamme, dont le prix est de €34,545.
En ce qui concerne la consommation de carburant, le choix entre le 1.8 et le 2.0 n’a pas beaucoup d’importance. Le 1.8 est un peu plus économe en ville, tandis que le 2.0 est un peu plus performant sur autoroute. Quoi qu’il en soit, les deux modèles peuvent facilement atteindre une consommation de 50 miles par heure.
Lors de notre essai avec la 2.0 Excel, nous avons obtenu une moyenne de 57.1mpg, légèrement en dessous des 60.1mpg annoncés. Ce résultat a été obtenu en roulant principalement à des vitesses autoroutières ; lors de notre essai avec la configuration de moteur précédente sur un trajet similaire, nous avons obtenu une moyenne d’environ 55mpg, ce qui représente donc une légère amélioration. À titre de comparaison, nous avons récemment obtenu 56,5 mpg avec la Honda Civic e:HEV, une voiture concurrente.
Comme la plupart des Toyota, la Corolla bénéficie de trois ans de garantie en standard, mais elle gagne un an et 10 000 miles supplémentaires chaque fois que vous l’amenez chez un concessionnaire Toyota pour son entretien annuel, jusqu’à 10 ans et 100 000 miles. Pour la batterie hybride, cela peut aller jusqu’à 15 ans. Étant donné que Toyota et Lexus sont généralement en tête des enquêtes de fiabilité, il est peu probable que vous ayez vraiment besoin de cette garantie.
COÛTS D’EXPLOITATION
Toyota Corolla
La Corolla n’est pas la voiture la plus chaude, la plus excitante ou la plus branchée qui soit, mais elle a quelque chose de très agréable à utiliser.
Elle a la bonne taille pour les routes britanniques, et si la version à hayon n’est pas excessivement spacieuse, la version break s’en charge.
La Corolla tire également parti de son poids et de sa taille relativement faibles pour offrir un équilibre quasi parfait entre conduite et maniabilité.
Toyota a également perfectionné son groupe motopropulseur hybride au fil des ans. Il s’agit toujours fondamentalement d’une CVT, donc ni le 1.8 ni le 2.0 ne sont ce que l’on pourrait qualifier d’excitants, mais les deux ont suffisamment de puissance pour qu’il ne soit pas nécessaire de leur donner du fil à retordre pour progresser. Naturellement, ils sont capables d’une excellente économie, ils sont généralement silencieux et la boîte de vitesses est parfaitement douce.
Les très modestes mises à jour de la Corolla en 2025 n’ont pas changé grand-chose. Elle reste un bon choix pour l’acheteur familial soucieux de frugalité, offrant de bons rendements énergétiques et un habitacle confortable et relativement spacieux. Elle est également très facile à conduire.
Si vous êtes à la recherche d’une finition haut de gamme, la finition Excel revêtue de similicuir vous suffira peut-être, mais sur le reste de la gamme, l’intérieur de la Corolla semble plutôt terne et daté – même s’il est indestructible.
De plus, le système multimédia est au mieux rudimentaire et semble dater d’il y a cinq ans.
Il est temps pour Toyota de lancer la 13ème génération de la Corolla avant qu’elle ne se fasse distancer.
CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES
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