4000 miles dans une Golf GTE : la voiture de fonction du timonier

Les voitures neuves sont de plus en plus chères. C’est pourquoi de nombreux conducteurs profitent des programmes de voitures de société et de sacrifices salariaux proposés par leur employeur.

Ce dernier peut notamment permettre d’économiser de l’argent, car les paiements de la voiture sont prélevés avant impôt. Bien sûr, il y a des mises en garde. Vous ne serez jamais propriétaire de la voiture et vous devez payer l’impôt sur les avantages en nature.

Mais par rapport au PCP, au HP ou au leasing privé, ces programmes peuvent être nettement moins chers. C’est pourquoi, l’année dernière, plus d’un million de voitures neuves vendues au Royaume-Uni y ont eu recours.

Il est donc logique que les constructeurs automobiles veillent à ce que certains modèles s’intègrent dans cet espace. Les voitures électriques sont de loin les plus avantageuses, puisqu’elles ne supportent que 3 % de la taxe BIK. Mais pour ceux qui ne peuvent ou ne veulent pas passer à l’électrique, il existe désormais des voitures hybrides rechargeables dont les émissions officielles sont très faibles, sans parler des chiffres officiels de consommation qui ressemblent à des fautes de frappe (oui, 850mpg est correct).

La Volkswagen Golf GTE, ma voiture d’essai de longue durée, figure en bonne place parmi ces modèles. Si vous êtes à la recherche d’une voiture à hayon sportive et que vous disposez d’un budget raisonnable, vous vous tournerez inévitablement vers une Golf.

La GTE développe 268 ch et peut atteindre 62 miles par heure en 6,6 secondes, tandis que la GTI développe 7 ch de moins mais est plus légère, ce qui lui permet d’effectuer le sprint en 5,9 secondes. La GTE coûte €40,140, la GTI €40,870.

Il s’en est fallu de peu, alors quelle est la réponse ? Toutes choses égales par ailleurs, vous choisirez la GTI : c’est tout simplement la meilleure voiture pour le conducteur. Mais si vous souhaitez sacrifier votre salaire, la GTI se situe dans l’une des tranches d’imposition les plus élevées, tandis que la GTE se situe dans l’une des tranches les plus basses. Les propriétaires de GTE paient donc 155 € par mois de BIK tax et les propriétaires de GTI 243 €, soit environ 1 000 € de plus par an.

Bien sûr, malgré les badges similaires, la GTE n’est pas vraiment une GTI avec une prise. Mais elle est nettement plus sportive que l’autre Golf PHEV, l’eHybrid (même batterie de 19,7 kWh, 201 ch, 36 420 €).

Alors, ses économies significatives et son positionnement de hatching réchauffé (mais pas tout à fait chaud) peuvent-ils se combiner pour convaincre un amoureux de la voiture ? C’est la principale question à laquelle je tente de répondre ici.

Le groupe motopropulseur PHEV de la GTE se compose d’un moteur à essence turbo à quatre cylindres de 1,5 litre développant 160 ch et d’un moteur électrique de 108 ch. Ensemble, ils développent une puissance de 268 ch, transmise aux roues avant par l’intermédiaire d’une boîte de vitesses à double embrayage (DSG) à six rapports.

La batterie a une capacité considérable de 19,7 kWh, ce qui permet à la GTE de rouler jusqu’à 81 miles à l’électricité. Pas mal si l’on considère que la Mercedes-Benz A250e équivalente n’atteint que 44 miles.

Bien sûr, il y a un hic : il faut à la fois charger la batterie et remplir le réservoir. Étant donné que je n’ai aucun moyen de me brancher à la maison, une autre question à laquelle il faudra répondre sera de savoir si le GTE est une perspective viable pour quelqu’un comme moi et si les coûts d’exploitation inférieurs compensent cette situation. Le fait que le GTE soit désormais compatible avec les chargeurs rapides à courant continu sera d’une grande aide.

Visuellement, la GTE est à mi-chemin entre la Golf standard et la GTI. Si la GTE et la GTI ont la même face avant agressive, la GTI est plus basse (la hauteur de caisse de la GTE est égale à celle de la Golf standard), a des jantes différentes et arbore une paire de gros tuyaux d’échappement (l’échappement de la GTE est caché à la vue).

Je suis un grand fan de la GTI Mk8.5, en particulier de la façon dont elle se tient sur la route. Et même si elle n’est pas une hot hatch à part entière, je ne pense pas que la GTE soit loin derrière elle visuellement, surtout en peinture Crystal Ice Blue (une option de €1375). Ne parlons pas des badges lumineux….

A l’intérieur, la GTE suit la même recette que la Golf standard : un énorme écran tactile central de 12,9 pouces domine le tableau de bord, les boutons physiques sont limités principalement au volant et de grandes quantités de plastique noir brillant sont utilisées partout.

Le chargement sans fil des téléphones est de série. Les sièges sont plutôt sportifs et revêtus de tissu à carreaux Jacara, un motif écossais similaire à celui de la GTI, mais avec des détails bleus et blancs au lieu de rouges et noirs. Je peux confirmer qu’ils sont très confortables.

Malheureusement, en raison de la grande batterie, le volume du coffre de la GTE n’est que de 273 litres, contre 381 dans la Golf classique. Cela pourrait s’avérer problématique.

Je n’ai pas encore passé beaucoup de temps au volant de la GTE, mais les premières impressions sont bonnes. J’ai récemment conduit la nouvelle GTI, et bien que la GTE ne soit pas aussi concentrée que cette voiture, le pedigree transparaît toujours : sa direction est bien dosée et réactive, la tenue de route est précise et directe et le châssis est juste assez rigide pour s’amuser dans les virages.

Ce n’est pas si mal pour une voiture spéciale de sacrifices salariaux.

Deuxième mise à jour

J’ai toujours aimé la science et les expériences. Depuis les tests ad hoc effectués dans les chambres à coucher de mon enfance, mon amour de l’expérimentation m’a amené à être ce type qui bricole toujours de nouvelles choses, en particulier des voitures.

Mon père est anxieux lorsque je m’approche des réglages du menu de son Audi A5 Cabriolet, et la même chose s’est produite récemment lorsque mon frère est allé chercher sa nouvelle Renault Clio (ci-dessus) et que mon père était aux aguets : « Luke, fais attention. Il est encore en train de bricoler !

Ce qui nous amène à la Golf GTE. J’ai eu recours à des manipulations – assez poussées, étant donné que tout est contrôlé par l’écran tactile central – afin d’obtenir la voiture telle que je la souhaite.

Certains des systèmes de sécurité obligatoires sont assez nuls, en particulier l’avertisseur de maintien de voie et de limitation de vitesse (plus d’informations à ce sujet dans un prochain rapport), et il faut donc les désactiver à chaque démarrage de la voiture. S’il vous plaît, épargnez-nous cette peine.

J’ai également configuré mon propre mode de conduite : Groupe motopropulseur Sport (qui donne des accélérations assez piquantes) et Confort pour tout le reste, y compris les amortisseurs adaptatifs Dynamic Chassis Control de Volkswagen, réglables sur 15 positions.

Ensuite, le groupe motopropulseur. La semaine dernière, j’avais trois trajets aller-retour de 130 miles à effectuer en quatre jours. Le lundi, le réservoir de carburant débordant affichait environ 400 miles et la batterie de 19,7 kWh entièrement chargée indiquait 60 miles.

Dans un souci d’efficacité, j’avais prévu de répartir le jus électrique sur les trois trajets, car je n’ai ni chargeur à domicile, ni la capacité de recharger tous les soirs.

J’en étais à cinq miles du premier trajet lorsque j’ai remarqué que je n’avais pas encore entendu le moteur. C’est étrange. C’est alors que j’ai réalisé que la GTE était en mode E, qui fonctionne exclusivement à l’électricité jusqu’à ce qu’il n’y en ait plus. Grognement. J’ai sélectionné le mode hybride, le moteur s’est mis à tourner et j’ai poursuivi ma route, m’en voulant de ne pas l’avoir remarqué plus tôt.

Après 65 miles, je suis arrivé à destination et j’ai failli bondir de mon siège : J’avais déjà utilisé la moitié de l’autonomie électrique. Il est temps de repenser la voiture, car elle n’est pas viable.

Avant mon retour, j’ai encore bricolé et j’ai découvert que, non, il n’est pas possible de mettre la voiture en mode hybride par défaut au démarrage. Pourquoi, Volkswagen ?

En revanche, j’ai découvert un paramètre de « contrôle manuel » qui me permet d’indiquer à la voiture le niveau de charge de la batterie que je souhaite conserver lorsque j’arrive à destination. D’accord, c’est exactement ce que je voulais. Je lui ai donc demandé d’utiliser 20 % de la charge (l’allocation est divisée en tranches de 20 %).

Une fois de plus, le système n’a pas fait ce que je pensais qu’il allait faire. Je m’attendais à ce que le système répartisse la charge sur l’ensemble du trajet, mais il l’a épuisée dans les 20 premiers kilomètres, de sorte que j’ai été tiré par le moteur pendant les 55 kilomètres restants. Là encore, c’est ma faute : la voiture devait savoir combien de temps durait le trajet, et je ne lui ai rien dit.

Pour la tentative suivante – la batterie ayant été rechargée pour les besoins de l’expérience – j’ai fixé ma limite de 20 %, mais cette fois j’ai également entré ma destination dans le système de cartographie de VW (j’utilise habituellement Android Auto) avant de partir.

Illya Verpraet, le testeur routier, m’avait dit que cela devrait suffire. Les voitures sont des objets intelligents, n’est-ce pas ? Eh bien, apparemment pas toujours : cela n’a pas fonctionné. J’ai parcouru environ 20 miles lorsque le groupe motopropulseur a pris le contrôle et a épuisé la charge qui m’était allouée. Respirez, restez calmes ! ….

Je me suis rappelé qu’il s’agissait d’une expérience et j’ai donc continué à suivre la même routine pour les trajets suivants. À la fin de la semaine, au cours de laquelle j’avais parcouru un peu moins de 400 miles au total, j’avais obtenu une moyenne – roulement de tambour, s’il vous plaît – de 77 miles par heure !

C’est assez étonnant. Mais en vue d’une conclusion équitable, j’ai passé le week-end à utiliser uniquement le moteur quatre cylindres 1.5 TSI et j’ai obtenu une moyenne de 52mpg. Ce système hybride, même s’il démarre sans batterie, utilise très bien la charge obtenue par le freinage régénératif. J’ai été impressionné.

La question est donc de savoir si le fait de recharger une fois par semaine et de s’assurer que tout est correctement configuré à chaque fois que l’on prend la route mérite les 25 mégawatts supplémentaires. Pour moi en tout cas, oui.

Sans chargeur à domicile, il m’en coûte autant de remplir la batterie que d’ajouter un demi-réservoir d’essence, mais avec un PHEV, vous obtenez les meilleurs résultats lorsque vous combinez de manière optimale les deux sources d’énergie.

J’espère qu’en passant plus de temps avec la GTE, la familiarité rendra cette tâche plus facile.

Troisième mise à jour

J’ai beaucoup apprécié la Golf GTE. Cette voiture hybride rechargeable s’est révélée jusqu’à présent très facile à vivre, incroyablement confortable, très économique et, à mon avis, d’une allure plutôt pimpante. Insérer ici un commentaire du type « avez-vous vraiment besoin d’une autre voiture que celle-là ?

Le seul problème que j’ai rencontré (et c’est un problème que je peux choisir d’ignorer), c’est que les amateurs de voitures à hayon – y compris Jack Warrick, le propriétaire de la Golf GTI d’Autocar – disent que la GTE a tout le matériel mais pas d’idée ; qu’elle donne une impression de sportivité sans être capable de l’étayer.

Warrick note dans sa critique que « la GTE n’est pas aussi excitante que son badge pourrait le suggérer » et que « la GTI, plus pure, est plus attrayante pour le passionné de conduite ». Je comprends cette critique, mais je la réfute. Je pense qu’il faut regarder les choses sous un autre angle et se demander si cette voiture est suffisamment attrayante pour le conducteur moyen.

Pour tester cette théorie, j’ai évité la M3 lors de mes derniers trajets domicile-travail et je me suis dirigé vers l’A31 et ses nombreuses routes B voisines. Et vous savez quoi ? Je me suis bien amusé. Non, ce n’est pas une GTI. On ne ressent pas la même connexion au volant, on ne profite pas de l’onctueux moteur turbo EA888 et on est toujours conscient du poids supplémentaire des composants électriques.

Pourtant, les sensations sont toujours au rendez-vous. La poussée instantanée du moteur électrique donne à la GTE une sensation de punch dans les virages serrés, et une fois que le moteur à essence s’en mêle, la voiture tire avec ardeur.

La direction a suffisamment de poids et de précision pour inspirer confiance, les niveaux d’adhérence sont élevés et le roulis de la carrosserie est bien maîtrisé. Ce n’est pas une voiture qui vous pousse sans relâche, mais c’est une voiture qui répond positivement si vous décidez d’appuyer un peu plus fort.

Le véritable test pour un passionné est de savoir si une voiture vous donne envie de la conduire sans aucune raison. J’admets que je ne me réveille pas plus tôt le dimanche avec l’envie de m’éclater au volant de la GTE, mais j’opte désormais pour un chemin de retour un peu plus long, et c’est une bonne chose.

Mise à jour 4

La popularité des voitures à hayon a chuté ces dernières années, ce qui est regrettable. Les SUV sont bien sûr la clé de ce phénomène : ils représentent près de 60 % des nouvelles voitures vendues au Royaume-Uni depuis le début de l’année, contre 13 % il y a tout juste dix ans.

Ne vous méprenez pas : j’aime les SUV. Ils offrent beaucoup d’espace, une position assise élevée et un grand réservoir de carburant et/ou une batterie de traction. Au début de l’année, j’ai conduit une Dacia Duster Hybrid 140 et j’ai proclamé avec enthousiasme que c’était « toute la voiture dont vous aurez besoin ».

Pourtant, après avoir passé ce qui me semble être plus de temps avec ma Volkswagen Golf GTE qu’avec ma femme au cours des derniers mois, accumulant près de 2000 miles pendant cette période, j’ai décidé de préférer une voiture à hayon à un SUV.

L’une des principales raisons est sa capacité à faire à peu près tout ce qu’on lui demande. Par exemple, il arrive qu’une tâche m’oblige à échanger ma voiture contre quelque chose de plus grand.

Cela ne s’est produit qu’une seule fois au cours des derniers mois, et c’était lorsque j’avais besoin de transporter quelques amis et leur matériel à un festival, ce que l’énorme Mazda CX-80 de Kris Culmer a brillamment fait à la place. Le reste du temps, malgré tout ce qu’on lui a fait subir, la Golf a été un véritable rêve.

Par exemple, au mois d’août, ma femme et moi étions en train de faire notre grand ménage bisannuel. Je devais me débarrasser d’une télévision et de son support, de vêtements, de cartons et d’autres objets encombrants. Nous avons pu tout ranger à l’arrière de la VW, sièges rabattus (en utilisant les 1 162 litres de capacité), tout en conservant un espace confortable pour nous deux à l’avant.

Plus tard dans la semaine, après avoir fait de la place grâce à ce voyage à la décharge, j’ai dû aller chercher une nouvelle télévision chez un vendeur situé à une trentaine de kilomètres. J’étais sceptique, étant donné la taille de 55 pouces d’un coin à l’autre de la télévision, mais avec les sièges arrière rabattus, nous avons pu la faire entrer.

Certes, c’était un peu juste et j’ai dû avancer un peu les sièges avant, mais nous y sommes parvenus. Une coche de plus dans la boîte de la Golf. Quelques allers-retours de plus de 200 miles ont suivi, que la Golf a parcouru sans problème, sans douleur et sans trop de frais : elle a atteint une moyenne de 49mpg.

Nous avons de nouveau frôlé la capacité lors d’une excursion à Bristol qui a nécessité l’utilisation des cinq sièges et du coffre. Les places arrière étaient très serrées, mais ceux qui s’y sont glissés ont déclaré qu’elles n’étaient pas inconfortables.

Notre femme et moi sommes ensuite partis pour un voyage comprenant un mariage et des vacances à l’étranger – ce qui nécessitait beaucoup d’espace pour les bagages – et là encore, ce fut un jeu d’enfant.

A chaque fois, je n’ai jamais souhaité une voiture plus grande, ce qui est le meilleur compliment que l’on puisse faire à une voiture à hayon. L’empreinte au sol de 4289 mm de la Golf a facilité le stationnement, son système d’infodivertissement a su nous divertir et son châssis sportif nous a séduits quelle que soit la distance parcourue.

Oui, j’aurais aimé que le coffre soit un peu plus grand (j’ai souvent rabattu les sièges arrière ou mis des sacs sur les genoux) et que l’habitacle soit moins terne, mais je me suis rendu compte que je pouvais vivre avec ces défauts, étant donné que la voiture est par ailleurs très performante.

La Golf reste donc une excellente voiture et une véritable alternative aux SUV. En revanche, il n’est pas évident de savoir si je choisirais à nouveau la version GTE. C’est une question à laquelle je répondrai lorsqu’elle quittera notre parc automobile très bientôt.

Rapport final

Un courriel qui m’a été envoyé par le lecteur Rob Lightbody constitue un point de départ idéal pour ce rapport final et s’inscrit parfaitement dans la déclaration de mission de notre voiture d’essai à long terme affichée ci-dessus.

 » En tant que propriétaire d’une Golf GTI 2017, je me demandais si vous pensiez que vous seriez mieux dans la version GTI plutôt que dans la GTE « , a-t-il demandé. « Le coffre de la GTI est bien plus grand et vous n’auriez pas de gros câble à ranger. Vous perdriez un peu de consommation, mais sur un long trajet, j’en consomme plus de 40 ».

C’est une question intéressante de la part de Rob, d’autant plus que la GTI, à 41 810 euros, ne coûte qu’un peu plus de 1 500 euros de plus que la GTE, de sorte que choisir l’option la plus sportive peut sembler une évidence. Mais ce n’est pas aussi simple que cela, du moins d’après mon expérience avec la Golf hybride rechargeable.

Tout d’abord, comme pour la GTI, elle est superbe. J’ai particulièrement apprécié sa face avant agressive et notre peinture Crystal Ice Blue (une option à €1375). J’aurais juste aimé qu’elle ait des échappements visibles (ceux de la GTE sont cachés) et qu’il y ait une option pour désactiver les badges lumineux de type boy-racer.

Et puis il y a l’intérieur. La GTE est la voiture la plus confortable que j’ai conduite cette année, en grande partie grâce à ses sièges profonds et rembourrés. Les longs trajets, que j’ai effectués à plusieurs reprises, ne m’ont jamais fait mal aux fesses. J’ai également apprécié l’écran d’infodivertissement de 12,9 pouces qui, bien que criard, était réactif, précis et tout simplement très agréable à utiliser.

J’aurais pu me passer des commandes tactiles, en particulier pour le toit coulissant, qui parfois n’enregistrait pas de connexion. Dommage que l’habitacle de notre voiture soit plutôt terne, avec des couleurs ternes (beaucoup de gris), et que les matériaux, comme les garnitures en plastique noir, donnent l’impression d’être bon marché.

Rob n’a pas tort en ce qui concerne l’espace de rangement proposé. Dans un précédent rapport, j’avais déploré le modeste volume de 273 litres du coffre de la GTE, aggravé par l’absence d’un emplacement dédié au rangement des câbles de recharge.

Comme elle n’a pas de batterie de 19,4 kWh sous le coffre, la GTI dispose de 100 litres d’espace de rangement supplémentaires. Ce n’est pas le genre de choses que l’on remarque au quotidien, mais plutôt lorsque l’on prévoit de partir en voyage. Par exemple, une seule valise, ou deux sacs de week-end, peuvent tenir dans le coffre de la cinq places à la fois.

Mais, point crucial pour une voiture au positionnement sportif, la GTE était agréable à conduire lors de ces trajets. Elle n’avait pas la mesure de la GTI plus concentrée, c’est vrai, mais ses niveaux d’adhérence inspirant la confiance, la configuration saine du châssis et le poids de la direction m’ont également encouragé à prendre régulièrement la route la plus longue, celle des routes secondaires, pour rentrer chez moi. Je me suis assuré d’avoir suffisamment de charge de batterie à ma disposition à ces occasions, car le couple supplémentaire du moteur avant a transformé la GTE en un tueur de virages.

Le dernier point de Rob concernant le rendement énergétique sera tout aussi important pour les futurs propriétaires de GTE. Comme je n’ai pas de chargeur à domicile, je ne suis clairement pas le public cible de VW pour une telle voiture.

Mais compte tenu de l’essor des programmes de voitures de société et de la très faible taxe sur les avantages en nature de 40 livres par mois (à titre de comparaison, le propriétaire d’une GTI doit débourser 243 livres de taxe sur les avantages en nature), la GTE a de fortes chances d’être achetée par les 43 % de résidents britanniques qui n’ont pas accès à une voie d’accès privée.

En ce qui me concerne, j’ai donc dû utiliser des chargeurs publics (très chers) pour recharger le pack de 19,4 kWh de la GTE. Bien que ces 60 kilomètres en conditions réelles aient fait grimper ma consommation moyenne de carburant à 77 ( !), le coût par kilomètre a été en moyenne plus élevé (19 pence) que si j’avais utilisé uniquement le moteur à essence de 1,5 litre (12 pence).

C’est l’une des principales raisons pour lesquelles j’ai le plus souvent utilisé le hayon uniquement à l’essence – avec une consommation globale de 46,7 miles par heure, ce qui n’est probablement pas très différent des « plus de 40 miles par heure » que Rob obtient avec sa GTI sur de plus longs trajets.

Ces chiffres témoignent davantage du coût de la recharge publique que de celui de l’hybride rechargeable. Cependant, la GTE dotée d’un groupe motopropulseur hybride complet à recharge automatique serait plus logique à mes yeux, tout en élargissant son attrait. Par chance, Volkswagen envisage de doter la gamme Golf d’un tel groupe motopropulseur.

Quoi qu’il en soit, revenons à la question initiale : serais-je mieux dans une GTI ? Si j’avais les moyens d’acheter et d’utiliser une GTI, je le ferais. Mais si j’étais un utilisateur de voiture de société et que l’on me donnait le choix entre les deux voitures, les 2436 livres sterling d’économies annuelles sur la BIK suffiraient à me faire changer d’avis.

Même si elle n’est pas aussi raffinée que la GTI, cette voiture n’en reste pas moins une excellente voiture – et, comme l’exige le cahier des charges, une voiture amusante à conduire.

Volkswagen Golf GTE

Prix : Prix catalogue neuf €40,140 Prix de liste maintenant €40,140 Prix testé €44,435

Options : Crystal Ice Blue peinture métallisée avec toit noir €1375 , toit ouvrant panoramique €1250 , Adaptive Chassis Control €735 , jantes en alliage 18 pouces Catania noir €600 , caméra de stationnement €335

Consommation de carburant et autonomie : Consommation annoncée 849.9mpg Autonomie électrique annoncée 80 km Réservoir de carburant 40 litres Moyenne du test 46.7mpg Meilleur test 77.0mpg Pire test 39.0mpg Autonomie en conditions réelles (essence) 398 miles (moteur à combustion interne uniquement) Autonomie réelle des VE 60 miles

Points forts techniques : 0-62mph 6,6 secondes Vitesse de pointe 143 mph Moteur 4 cylindres en ligne, 1498cc, turbo, essence, plus moteur électrique Puissance maximale 268 ch Couple maximum 258lb ft Boîte de vitesses Automatique à double embrayage à 6 vitesses Botte 273 litres Roues 18in, alliage Pneus 225/40 R18 Bridgestone Potenza Poids à vide 1670kg

Coûts d’entretien et de fonctionnement : Taux de location contractuelle €716.49 pcm CO2 8g/km Coûts d’entretien Aucun Autres coûts Aucun Coût du carburant (plus recharge électrique) €881.83 Frais de fonctionnement, y compris le carburant €881.83 Coût par mile 19 pence Défauts Aucun