Avis sur l’Omoda 7
Quand on pense aux nouveaux venus chinois sur le marché britannique, on pense probablement aux voitures électriques, mais les gammes BYD, MG et celles de la marque Chery se sont rapidement enrichies de modèles hybrides rechargeables.
La dernière en date est l’ Omoda 7. Même si elle ressemble à un autre crossover familial tout nouveau mais familier, Chery fait de grands progrès avec ses produits tout en les gardant bon marché. C’est un modèle à surveiller.
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Omoda 7 1.5T SHS 18,4 kWh Knight DHT1 Euro 6 (s/s) 5 portes
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Omoda 7 1.5T SHS 18,4 kWh Noble DHT1 Euro 6 (s/s) 5 portes
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Omoda 7
Il est difficile de suivre toutes les marques chinoises, mais Omoda est une marque haut de gamme de Chery, aux côtés de Jaecoo, Chery elle-même et Lepas.
Elles se ressemblent toutes beaucoup, mais en bref, l’Omoda 7 est un SUV familial de 4,66 m de long, dans la lignée du Hyundai Tucson, du Volkswagen Tiguan et du Renault Austral.
Bon, il n’a rien de particulièrement distinctif, malgré la contribution supposée du studio de design allemand de Chery. Son profil latéral chargé et sa calandre « sans bordure » rappellent beaucoup le Lexus RX, tandis que l’arrière ressemble beaucoup à celui du Range Rover Velar, avec quelques courbes dans les feux.
Mais regardez, c’est un PHEV avec une autonomie électrique de 56 miles à partir de 32 000 €. Hyundai demande 39 000 € pour un Tucson PHEV avec une autonomie bien moindre, tandis que le Tiguan eHybrid offre 75 miles mais coûte 43 000 €. Difficile de ne pas le remarquer.
Le Super Hybrid System (SHS) est un concept de transmission de type Honda e:HEV, dans lequel le moteur essence quatre cylindres turbocompressé de 1,5 litre entraîne principalement un générateur, mais peut s’enclencher pour la conduite à grande vitesse.
Il existe également une version essence de la 7, au prix de 29 915 €, équipée d’un moteur quatre cylindres de 1,6 litre développant 145 ch qui entraîne les roues avant via une boîte de vitesses automatique à double embrayage à sept rapports.
À l’intérieur, la 7 suit le modèle des voitures chinoises, avec pratiquement aucune commande physique, un grand écran tactile central et beaucoup de simili cuir. Elle ajoute un peu d’intérêt visuel et tactile avec quelques rainures et des haut-parleurs, du faux bois et un matériau semblable à du daim, mais dans l’ensemble, elle est assez banale.
Son utilisation est légèrement agaçante, même si ce n’est pas la pire que nous ayons essayée. Le réglage des rétroviseurs à l’aide des boutons du volant reste une idée saugrenue et l’interface tactile souffre du manque habituel de hiérarchie que nous avons observé dans de nombreuses voitures chinoises. Mais il existe une fonction de mise en miroir sans fil pour les smartphones, la barre de commande inférieure pour la climatisation et les fonctions essentielles est permanente et un menu déroulant offre des raccourcis personnalisables.
La 7 offre un espace compétitif dans sa catégorie à l’arrière et dans le coffre. Nous soupçonnons que la capacité de 590 litres annoncée par Omoda pour le coffre repose sur une méthode de mesure optimiste, car il nous semble plus petit que celui de 580 litres de la Citroën C5 Aircross. Il reste toutefois spacieux.
Si vous optez pour la version Noble, légèrement plus chère, vous ne manquerez pas d’équipements, puisqu’elle ajoute des sièges ventilés, un soutien lombaire, un toit ouvrant panoramique et un système audio à 12 haut-parleurs.
Cependant, cela ne changera rien aux sièges, qui sont tout simplement inconfortables : ils sont très hauts et ont un coussin court et plat qui ne peut pas être réglé.
Il ne faut clairement pas sous-estimer Chery en tant que constructeur de véhicules hybrides rechargeables, car le groupe motopropulseur de la 7 est assez impressionnant. Une puissance de 200 chevaux et une autonomie électrique de 56 miles ne sont pas des chiffres révolutionnaires, mais la fluidité avec laquelle elle délivre sa puissance est parmi les meilleures.
Le moteur 1,5 litre est pratiquement inaudible, même si la batterie est à plat et que vous appuyez à fond sur l’accélérateur pour atteindre la vitesse autoroutière. Comme il n’y a pas de vitesses, il n’y a pas d’hésitation, mais beaucoup de performances. Dans l’ensemble, on a l’impression d’être dans un véhicule électrique.
Il est possible de régler le niveau de freinage régénératif sur l’écran tactile, mais nous l’avons laissé en mode le plus doux, en roue libre, car il continue à régénérer sur la pédale de frein et c’est la seule façon de conduire cette voiture en douceur. Les réglages de régénération plus lourds s’enclenchent avec un retard, ce qui rend la décélération difficile à contrôler. Nous n’avons toutefois rien à redire sur la sensation de la pédale de frein.
Un inconvénient que nous avons observé dans d’autres PHEV Chery est que l’affichage de l’autonomie sur l’écran du conducteur n’a aucun sens. Lorsque la batterie est épuisée au point que le moteur se met en marche et que la voiture refuse de passer en mode EV, l’affichage indique toujours neuf miles. Il est normal que les PHEV réservent une partie de la capacité de la batterie comme marge de sécurité et pour leur permettre de continuer à fonctionner comme un hybride normal, mais si cette capacité n’est pas utilisable en mode EV, elle ne devrait pas être affichée comme autonomie.
Nous n’avons pas encore eu l’occasion d’essayer le modèle 7 à essence, mais lorsque nous avons testé ce groupe motopropulseur dans d’autres voitures, il s’est révélé plutôt grossier et peu maniable. Bien sûr, compte tenu du développement rapide de Chery, cela a peut-être changé depuis.
Les représentants d’Omoda étaient très fiers de la 7, affirmant qu’il s’agissait de la meilleure à ce jour. C’est peut-être le cas, mais la barre n’est pas particulièrement haute. En réalité, la 7 se comporte de manière tout à fait acceptable sur la route, mais elle est loin de rivaliser avec les meilleures de sa catégorie.
Avec les pneus Continental, l’adhérence est excellente et la direction est suffisamment précise. La conduite est souple, mais facilement perturbée par les irrégularités de la route, sans que cela soit trop gênant.
Bien qu’Omoda mette en avant les vitres latérales feuilletées antibruit de la 7, le raffinement acoustique n’est que moyen.
Une surprise positive est que les différentes fonctionnalités ADAS sont étonnamment discrètes. Il est possible de terminer un trajet en les laissant activées et de garder son sang-froid jusqu’à la fin. Même le régulateur de vitesse adaptatif est assez réactif.
Vous voudrez peut-être désactiver certains des avertisseurs sonores, ce qui est plus laborieux qu’il ne le faudrait, mais une mise à jour logicielle en direct devrait régler ce problème très prochainement.
Comme pour les voitures Jaecoo et Chery apparentées, le principal argument de vente de cette Omoda est son prix.
La version essence est uniquement disponible en finition Knight et coûte 29 915 €, tandis que le Tucson d’entrée de gamme coûte 33 100 € et le Tiguan équivalent 38 900 €. L’Austral le moins cher coûte 34 695 €, mais il s’agit toujours d’un hybride complet de 197 ch.
Le véritable atout est la version PHEV, qui coûte 32 000 € en version Knight ou 35 000 € en version Noble. Elle offre une autonomie électrique de 56 miles et émet 23 g/km de CO2, ce qui signifie qu’elle est éligible à la taxe sur les voitures de société à bas prix. Comparez cela aux 39 000 € du Tucson PHEV, dont l’autonomie n’est pas suffisante pour être particulièrement avantageux en tant que voiture de fonction, tandis que le Tiguan eHybrid offre une autonomie de 75 miles, mais coûte 43 000 €.
Nous n’avons passé que quelques heures avec le PHEV au Royaume-Uni, il est donc difficile de juger de son autonomie et de sa consommation réelles, d’autant plus que la voiture ne dispose pas d’un ordinateur de bord classique pouvant être réinitialisé. Néanmoins, il semble possible de dépasser largement les 40 mpg avec une batterie à plat, ce qui est louable.
Omoda 7
Il n’y a rien ici pour les passionnés, mais on comprend facilement pourquoi certains pourraient être tentés par la 7. Le système PHEV est vraiment impressionnant et le reste de la voiture est légèrement sans charme, mais globalement solide.
La C5 Aircross et la Tiguan sont plus intéressantes à regarder, plus intéressantes à conduire et plus faciles à utiliser, mais, comme toutes les alternatives européennes, coréennes et japonaises, elles sont également beaucoup plus chères.
Tout bien considéré, le supplément de prix qu’elles coûtent en vaut la peine, mais la 7 est une option intéressante.
CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES
Citroën C5 Aircross
Volkswagen Tiguan
Renault Austral
Citroën C5 Aircross
Volkswagen Tiguan
Renault Austral