Essai de l’Audi RS5
Je ne pense pas que ce soit une coïncidence si Audi a décidé de nous laisser essayer la nouvelle RS5 Avant peu après avoir dévoilé ses caractéristiques techniques.
Si vous avez vu les réactions en ligne à son dévoilement, vous avez peut-être remarqué une certaine consternation quant à son poids à vide de 2355 kg (berline) ou 2370 kg (break). La dernière BMW M5 a suscité une réaction similaire ; toutes deux sont des hybrides rechargeables hautes performances. Ces chiffres sont élevés, il y a donc des idées préconçues à dissiper, mais Audi pense que le fait de conduire la RS5 suffira à convaincre.
La voiture remplace directement la RS4, mais avec un nom différent, car Audi a brièvement revu sa stratégie de dénomination et c’est un vestige de cette décision. Peut-être avaient-ils déjà fabriqué les badges.
Et si elle est aussi lourde, c’est parce que la fabrication d’un PHEV est l’une des rares options qui restent à une entreprise qui souhaite fabriquer des berlines haut de gamme. Une berline sportive entièrement électrique pourrait être perçue comme insuffisamment excitante, comme le suggèrent les ventes modestes de la RS E-tron GT. Et l’époque où l’on se contentait d’équiper une berline haut de gamme d’un moteur surpuissant est largement révolue : les taux d’imposition allemands sont beaucoup plus avantageux pour les voitures ayant une autonomie électrique de 50 miles, et il existe de nombreux autres endroits où une réduction des émissions de CO2 est avantageuse. Aux États-Unis, on se soucie moins des gros moteurs – du moins pour l’instant –, mais Audi ne pouvait pas le savoir lorsqu’elle a commencé à développer cette voiture.
Nous voici donc avec la première RS PHEV d’Audi.
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Audi RS5
Audi a donc choisi d’associer un moteur essence V6 de 2,9 litres développant 503 ch et 443 lb-pi de couple à un moteur électrique de 174 ch/339 lb-pi monté dans la boîte de vitesses, pour une puissance totale de 630 ch et un couple de 608 lb-pi. Une batterie de 22 kWh (au total) est logée sous le plancher du coffre, et le moteur et le moteur électrique entraînent les quatre roues via un différentiel central à glissement limité Torsen. Jusqu’ici, tout est conforme à la technologie Quattro.
Mais Steffen Bamberger, responsable du développement technique chez Audi Sport, explique qu’il voulait que la voiture offre non seulement la sécurité sportive traditionnelle d’Audi, mais aussi une agilité et un équilibre vers l’arrière sans précédent. C’est un objectif que Audi poursuit depuis un certain temps, depuis l’installation d’un différentiel central à couronne dentée sur le coupé RS5 en 2010. Mais cette fois-ci, elle est allée beaucoup plus loin que jamais. « Nous voulions que ce soit une voiture qui survirent », explique M. Bamberger.
Vous avez probablement déjà vu les photos enfumées, je ne vais donc pas essayer de maintenir le suspense : ils en ont une. Son comportement est en partie dû à un différentiel central qui peut transmettre jusqu’à 85 % du couple aux roues arrière, mais le plus grand avantage réside dans ce qui se passe au niveau de l’essieu arrière. Un moteur de 5 ch monté autour du différentiel peut sembler insignifiant, mais une fois rétrogradé, il peut créer une différence de couple pouvant atteindre 1475 lb-pi entre les roues arrière, ralentissant ou accélérant indépendamment les arbres de transmission gauche et droit.
Examinons cet élément plus en détail. Nous avons déjà vu des voitures équipées d’embrayages sur les côtés indépendants d’un différentiel (la RS4 précédente en avait un, en fait), mais ils agissent mécaniquement, ce qui régule la vitesse à laquelle ils peuvent fonctionner, et ils ne peuvent distribuer que le couple qui leur est transmis à ce moment-là. Le fait que le moteur monté à l’arrière de la RS5 puisse générer et fournir son propre couple signifie qu’il ne dépend pas de l’accélération. Comme il est électrique, il réagit plus rapidement. Et comme il s’agit d’un moteur, il peut aussi bien freiner que s’engager ou se désengager.
Cela signifie également qu’il n’est pas nécessaire d’avoir une direction arrière active, ce qui aurait pu être tentant dans une voiture de 2,4 tonnes, même si le poids est réparti à 49:51 entre l’avant et l’arrière. Le moteur sert à ralentir la roue arrière intérieure pour encourager la voiture à tourner, et à appliquer un couple positif à l’extérieur pour faire tourner cette roue à une vitesse excessive, ce qui permet d’introduire un dérapage en survirage, puis de jouer un peu avec pour le maintenir.
Mais même si vous ne faites pas de dérapage (car qui ferait cela dans une voiture comme celle-ci ?), son effet est particulièrement notable dans le domaine de l’adhérence, à l’entrée des virages.
Je dois ajouter qu’il existe d’autres points techniques importants. Les roues sont de 20 pouces en standard, mais les 21 pouces sont plus susceptibles d’être choisies en option. Les pneus 285/30 sont soit des Bridgestone (les deux tailles), soit des Pirelli P Zero R (21 pouces uniquement), à l’avant et à l’arrière. Cependant, les largeurs de roues sont différentes (10J à l’avant, 10,5J à l’arrière) afin d’obtenir des flancs de pneus plus rigides à l’arrière et un meilleur contrôle.
Sans eux, et sans un réglage prodigieux, Bamberger compare les premières itérations de développement de la RS5 à un étudiant avec un cartable mal attaché qui rebondit sur son dos – une belle analogie.
Enfin, la suspension est assurée par des ressorts hélicoïdaux plutôt que par de l’air, avec des amortisseurs adaptatifs à double valve et quatre niveaux de réglage. Les barres anti-roulis sont passives, mais « les plus grandes que l’on puisse trouver sur le marché », explique M. Bamberger, sans être tout à fait sérieux, mais sans plaisanter non plus. Il souhaite que la voiture reste aussi stable que possible en roulis et en tangage afin de tirer le meilleur parti de la transmission.
Le rapport de direction est globalement de 13:1 (contre 15:1 sur l’A5 standard), soit un peu plus de deux tours entre les butées, et il est un peu plus lent au centre qu’aux extrémités.
Le volant n’est pas tout à fait rond, au grand dam du PDG d’Audi, Gernot Döllner, encore relativement nouveau dans ses fonctions.
Il se trouve dans un habitacle qui, à l’instar de l’extérieur, a bénéficié de quelques améliorations, telles que des passages de roues et des portes évasés à l’extérieur, des sièges renforcés à l’intérieur et des accents en fibre de carbone et noir piano (presque personne n’a commandé les accents argentés qu’Audi proposait auparavant).
Vous pouvez choisir entre un hayon appelé « berline » ou un break appelé « Avant ». L’espace pour les jambes et la tête à l’arrière est suffisant dans les deux cas.
Le coffre, bien que de capacité réduite par rapport à l’A5 standard (330 litres dans le hayon, 360 dans le break), est probablement suffisant, à moins que vous ne le remplissiez régulièrement jusqu’au toit. Ce qui est sans doute plus gênant, c’est que le plancher du coffre ne se soulève pas, ce qui signifie que les câbles de recharge et le kit de réparation des pneus n’ont pas d’emplacement évident.
Le moteur est très souple et, comme il peut fournir un couple constant ou faire monter et descendre le régime pendant les changements de vitesse, il réagit avec une réactivité exceptionnelle. Les changements de vitesse sont rapides et extrêmement fluides.
Les chiffres clés sont les suivants : la RS5 peut passer de 0 à 100 km/h en 3,6 secondes et atteindre 285 km/h si vous optez pour le pack Performance, mais c’est sa réactivité immédiate qui est plus impressionnante que ces chiffres. Dans le mode de conduite le plus agressif, la réactivité du moteur est vraiment surprenante (nous reviendrons sur l’effet des différentes réactivités du moteur sur les caractéristiques de conduite dans la section suivante).
Si vous choisissez le pack Performance (jantes 21 pouces de série), vous bénéficiez de freins en carbone-céramique. Certaines Audi sportives précédentes, comme la TT RS, souffraient d’une perte d’efficacité des freins. Les ingénieurs étaient déterminés à ce que cela ne se reproduise pas ; des disques de 440 mm de diamètre à l’avant et de 420 mm à l’arrière devraient suffire, même avec ce poids, et je n’ai effectivement eu aucun problème de perte d’efficacité des freins.
Le freinage est assuré par câble, et le fait que je n’ai rien à signaler concernant la sensation de freinage est très encourageant quant à la façon dont il combine la régénération et les plaquettes.
Mes premiers instants au volant de la RS5 se déroulent sur un slalom surmonté d’un groupe de cônes destinés à former le centre d’un cercle glissant. Les ingénieurs sont vraiment très satisfaits du comportement transitoire de cette voiture. Avec les aides à la conduite désactivées et la voiture en mode RS Torque Rear, elle se lance dans un mouvement pendulaire de plus en plus latéral le long du slalom jusqu’à ce que, comme il se doit, elle, nous atteignons le cercle à la fin. On me demande d’appuyer à fond sur l’accélérateur et de le maintenir enfoncé, et la voiture effectue une pirouette autour des cônes pendant un instant avant de sortir du nuage de fumée qu’elle a elle-même produit pour effectuer un nouveau tour. Ce n’est pas tout à fait une propulsion arrière, mais ce n’est pas non plus une transmission intégrale conventionnelle. Elle se comporte un peu comme une supercar à transmission intégrale à tendance arrière, telle que la Ferrari 849 Testarossa ou, en fait, l’Audi R8.
Je fais ensuite quelques tours sur un petit circuit technique et poussiéreux, principalement en mode RS Sport qui privilégie un amortissement solide et une efficacité maximale au détriment d’un comportement ultraléger à l’arrière. C’est le mode de conduite le plus rapide. Ce que je constate cependant, c’est que si le sous-virage menace de s’installer, il suffit d’accélérer et de braquer davantage pour que le nez ne s’écarte pas davantage. Au contraire, le moteur arrière fait tourner la roue intérieure, fait tourner la roue extérieure à une vitesse excessive et pousse l’arrière de la voiture vers l’extérieur, resserrant ainsi la trajectoire. Oui, bien sûr, cela use les pneus, mais c’est très amusant. Et si le but d’Audi était de dissiper rapidement les inquiétudes concernant le poids de la RS5 en démontrant à quel point elle peut être agile, je dirais qu’elle a prouvé son point de vue.
Ce qui est formidable, mais moins de 1 % de toutes les voitures sur le Nürburgring sont des Audi. En fait, elle fabrique des voitures de route rapides qui peuvent faire un travail dynamique quand on le leur demande ; les RS sont principalement utilisées au quotidien. Avec la RS5, Neckarsulm a conçu une voiture aux capacités très étendues, capable de réaliser des prouesses extrêmes, mais qui, avec les amortisseurs réglés en mode Confort et le moteur silencieux, voire complètement éteint, est une voiture de fonction raffinée et souple. Je mettrais normalement ici une mise en garde concernant les routes étrangères en mauvais état, mais certaines routes marocaines sont, étonnamment, encore pires que celles d’Angleterre, et la RS5 roule confortablement, sans les secousses perceptibles auxquelles on pourrait s’attendre avec des barres anti-roulis passives épaisses chargées de contrôler une voiture de cette masse. Je suppose que le centre de gravité est relativement bas.
La direction est bonne : toujours précise et variable en termes de poids grâce à trois réglages, allant jusqu’à un réglage assez lourd pour une Audi, mais pas selon les normes de tous ses concurrents, dans son réglage le plus ferme.
Il est facile de prendre ses marques avec la RS5, qui fait preuve d’un très bon contrôle de la carrosserie et d’une bonne résistance au tangage et au piqué.
Même sur route, l’essieu arrière se fait très remarquer, agissant comme une direction arrière active pour pousser la voiture dans les virages, réduisant ainsi l’angle de braquage nécessaire et rendant la voiture plus agile qu’elle ne le serait autrement. Et comme un moteur électrique peut freiner une roue plus rapidement qu’une direction active ne peut ajuster son angle, le système s’est enclenché, a fait son travail et s’est désactivé en un clin d’œil lorsque vous avez pris le virage. Vous savez qu’il est en action, mais le temps que vous en preniez conscience, tout est déjà terminé, laissant une voiture qui semble naturellement vive.
Il existe plusieurs façons de masquer la masse d’une voiture, mais je ne pense pas en avoir découvert une qui rende une voiture de cette taille et de ce poids aussi alerte que celle-ci. Nous la retrouverons sans aucun doute dans les modèles RS plus grands d’Audi.
Le groupe motopropulseur PHEV présente plus que des avantages à court terme pour Audi. Le constructeur estime qu’il s’agit d’une bonne stratégie pour l’avenir, car elle lui permet de vendre des voitures dans des endroits où les RS à moteur à combustion interne pur ne seraient pas autorisées, et des voitures plus excitantes et plus adaptées aux longues distances et à la vitesse élevée que les véhicules électriques.
Au moment où j’écris ces lignes, les chiffres complets de consommation n’ont pas encore été publiés, mais avec une autonomie de 50 miles et des émissions de CO2 estimées entre 87 et 106 g/km, la RS5 devrait afficher une consommation officielle d’environ 70 mpg, voire plus si vous la rechargez régulièrement, et moins si vous ne le faites pas. Dans ce cas, le réservoir de carburant de seulement 48 litres pourrait vous obliger à vous arrêter plus souvent que vous ne le souhaiteriez.
Nous prévoyons un taux d’imposition des avantages en nature d’environ 26 %, soit bien plus que ce que vous paieriez pour un véhicule électrique, bien sûr, mais moins qu’une voiture à moteur à combustion interne pure.
La RS5 coûtera entre 90 220 € dans sa version de base à hayon et environ 110 000 € dans sa version Performance Pack Avant, que les acheteurs britanniques choisiront en réalité.
Audi RS5
Il est étonnant de voir ce que les constructeurs automobiles peuvent faire avec des voitures lourdes. Si vous équipez une voiture des bons pneus et d’une bonne réponse de direction, vous pouvez la rendre plus légère, note M. Bamberger. Je soupçonne qu’il y a plus que cela – et que la RS5 usera les pneus si vous l’utilisez à fond sur une piste – mais je comprends son point de vue. La RS5 semble beaucoup plus agile que ne le suggèrent les chiffres.
Il faudra évidemment un test plus rigoureux que celui-ci pour l’évaluer par rapport à la concurrence, mais d’après mes souvenirs, la RS5 semble offrir plus de nuances et certainement plus d’amplitude que la BMW M3 Competition, avec plus de capacités mais moins de fluidité naturelle que l’Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio.
Toutes les voitures de ce segment ont des caractéristiques suffisamment différentes pour avoir leur propre attrait, mais la RS5 se distingue par ses capacités et son dynamisme.
CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES
Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio
BMW M3 Competition
Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio
BMW M3 Competition