Critique de l’Aion V
Je sais ce que vous pensez : « Oh super, encore une autre marque chinoise qui débarque au Royaume-Uni. »
Surprise, surprise, elle porte un nom étrange – Aion – et son premier modèle ici est un crossover électrique familial.
Mais, selon les responsables de la filiale britannique de la marque, il ne s’agit pas du genre d’initiative à laquelle nous sommes habitués de la part des nouveaux venus chinois sur les marchés britannique et européen.
Plutôt que d’être un simple importateur, Aion UE est un partenariat entre le géant de l’automobile GAC, qui construit des voitures en Chine pour Toyota et Honda, et Jameel Motors, un distributeur international.
L’entreprise ne vise pas des ventes colossales dès le départ – il n’y aura qu’une vingtaine de concessionnaires Aion à travers le Royaume-Uni d’ici la fin de l’année – et elle n’inondera pas le marché d’une multitude de modèles.
Pour l’instant, la V est la seule voiture que vous pourrez vous procurer chez un concessionnaire Aion. Elle sera bientôt rejointe par l’UT, une berline électrique présentée comme une rivale de la Volkswagen ID 3, mais c’est tout ce qui est prévu jusqu’à l’année prochaine.
Aion V
Le V est un SUV familial électrique dont le prix démarre à 36 450 €, ce qui le positionne comme une alternative économique à des modèles tels que le Skoda Enyaq.
Il fait face à une concurrence féroce de la part de nombreux crossovers, mais Aion espère que son design – délibérément massif, plutôt que de ressembler à un simple hayon surélevé – l’aidera à se démarquer de la masse.
Le design est une question de goût, mais je trouve qu’il est globalement réussi à cet égard. Il pèche par excès de banalité et l’avant semble un peu maladroit, mais je pense qu’il offre un intérêt visuel supérieur à celui de la BYD Atto 3 Evo, de la Vauxhall Grandland Electric ou de la Volkswagen ID 4, qui ressemblent toutes à des masses informes.
Un seul moteur monté à l’avant développe 201 ch et 177 lb-pi de couple, et une batterie de 75,3 kWh lui permet officiellement de parcourir 317 miles entre deux recharges.
Une fois la batterie presque vide, la recharge rapide de 30 à 80 % prend 18 minutes, avec des débits pouvant atteindre 180 kW.
Mis à part la couleur, une seule option est proposée : un pack Premium à 1 450 € qui ajoute des équipements raffinés, notamment une glacière/chauffe-plat (dont la température peut varier de -15 °C à 50 °C) et des tablettes rabattables pour les passagers arrière, censées être comparables à celles des Bentley.
En matière d’argumentaire de vente, comparer un SUV familial bon marché à une limousine à six chiffres relève de l’ambition. Pourtant, l’Aion se démarque de ses concurrents européens par son sentiment de qualité.
Presque tout l’intérieur est recouvert de similicuir qui semble être une assez bonne imitation du vrai cuir, et vous ne trouverez nulle part de plastiques rugueux aux endroits que vous pourriez toucher lors d’une utilisation normale.
Le revêtement des appuis de fenêtre est particulièrement remarquable : chez les concurrents, il s’agit généralement d’un plastique rugueux et résistant, mais ici, c’est plutôt ce simili cuir très bien rembourré. C’est idéal si vous aimez y poser votre bras lorsque vous roulez.
Le revêtement des bouches d’aération – qui se règlent manuellement plutôt que via un écran – imite assez bien le métal véritable, et les quelques manettes et boutons autour du volant offrent un clic agréable au toucher.
Les sièges avant sont plutôt confortables, avec un bon soutien dorsal, de nombreuses possibilités de réglage et une assise moelleuse. En optant pour le pack Premium, vous bénéficiez également d’une fonction de massage à huit réglages.
L’espace à l’arrière est royal. La deuxième rangée peut s’incliner jusqu’à 137°, ce qui permet de l’utiliser très confortablement comme lit si vous le souhaitez. Ou vous pouvez simplement laisser vos passagers arrière se détendre. Cela ferait un taxi formidable.
Mais dès que vous démarrez, les choses peuvent devenir un peu déroutantes. Il n’y a pas de commandes physiques pour les rétroviseurs, ce qui vous oblige à parcourir plusieurs niveaux dans les nombreux menus de l’écran tactile d’infodivertissement de 14,6 pouces, avant d’utiliser les molettes physiques situées sur le volant pour régler l’angle des rétroviseurs.
Si, comme moi, vous avez tendance à effectuer des réglages plus précis une fois que vous avez quitté votre place de stationnement et trouvé quelques points de repère, cela pourrait prendre un peu plus de temps que vous ne le souhaiteriez.
Une grande partie des réglages de cette voiture est enfouie dans les menus, et bien que l’écran soit réactif, cela peut devenir une source de distraction importante si vous souhaitez effectuer des ajustements en cours de route. Vous pouvez même choisir le volume des clignotants. Est-ce quelque chose dont j’ ai vraiment ? Si oui, cela devrait-il être niché dans un menu aux côtés d’autres fonctions bien plus utiles ? Cela semble inutilement compliqué.
L’absence de commandes physiques pour la climatisation est également regrettable, mais celles-ci sont au moins affichées en permanence sur une barre d’outils en bas de l’écran. Celle-ci reste visible même lorsque vous utilisez la fonction de mise en miroir de smartphone Apple CarPlay ou Android Auto.
Les 201 ch et 240 Nm développés par le moteur unique de la V peuvent sembler modestes par rapport à certains concurrents, mais ils s’avèrent largement suffisants dans la pratique.
L’accélérateur est réglé pour offrir un démarrage plus souple que celui de l’Atto 3 Evo de 308 ch, et les freins font preuve d’une souplesse similaire. Un réglage de régénération plus puissant pour ces derniers serait toutefois le bienvenu en ville.
La V semble globalement bien équilibrée, offrant suffisamment de punch pour effectuer des dépassements rapides sans surcharger les pneus avant ni le châssis.
Le bruit du moteur est également bien maîtrisé, seul un léger sifflement se fait entendre lors d’efforts particulièrement intenses .
Le raffinement est globalement conforme à celui de la catégorie. Le bruit des pneus est agréable à vitesse d’autoroute, bien que le vent siffle au niveau des rétroviseurs latéraux au-delà de 100 km/h environ.
Le principal point faible de la V réside dans son comportement routier. Bien qu’Aion ait modifié la suspension pour l’adapter aux routes britanniques, en installant des ressorts et des amortisseurs plus rigides, on a l’impression qu’il reste encore du travail à faire dans ce domaine.
Elle amortit bien les bosses légères, mais on remarque que les roues fléchissent sur les nids-de-poule plus prononcés. On ressent une agitation constante sur les revêtements particulièrement abîmés, et la carrosserie a une certaine instabilité qui m’a donné le mal des transports alors que j’étais assis sur le siège passager.
Ces sensations viennent gâcher le sentiment de calme procuré par la direction fiable et la sellerie moelleuse.
De plus, les systèmes ADAS ne cessent de vous avertir. Le moniteur de vigilance du conducteur était le principal coupable, me réprimandant lorsque je vérifiais mes rétroviseurs, un angle mort ou même lorsque je fixais la route. Il semblait perturbé par mes lunettes de soleil polarisées, car le fait de les retirer a réduit le nombre de fausses alertes – mais celles-ci restaient suffisamment fréquentes pour devenir exaspérantes.
Pour être honnête, des concurrentes telles que la Kia EV5 sont tout aussi agaçantes à cet égard. Mais, en raison de l’interface encombrée de l’écran tactile de la V, il est plus difficile de désactiver ces systèmes ici.
L’argument de poids de la V, c’est son prix : à 36 450 €, elle coûte plus de 3 000 € de moins que la Skoda Enyaq d’entrée de gamme, tout en offrant un intérieur plus luxueux, un équipement de série plus complet et une meilleure autonomie.
Aion propose également des avantages convaincants pour inciter les acheteurs à opter pour cette nouvelle marque, dans le but de renforcer la confiance. Le principal d’entre eux est son « Great Eight » : une garantie de huit ans ou 160 000 km qui inclut également l’entretien gratuit et l’assistance dépannage pendant cette période. Elle est également transférable d’un propriétaire à l’autre. Elle s’inspire de la garantie de sept ans de Kia, qui a joué un rôle significatif dans l’ascension spectaculaire de cette marque au Royaume-Uni au cours des deux dernières décennies.
La filiale britannique d’Aion affirme également avoir constitué un stock important de pièces de rechange afin que toute voiture endommagée dans un accident ou présentant un défaut puisse être remise en état de marche rapidement, mais il faudra attendre pour voir si cette affirmation se vérifie.
L’entretien, quant à lui, peut être effectué soit chez un concessionnaire Aion – dont le nombre s’élèvera à 25 d’ici la fin de l’année –, soit par l’un des techniciens mobiles de l’AA.
En ce qui concerne les coûts d’utilisation quotidiens, la V affiche officiellement une consommation de 3,6 kWh/100 km. En conditions réelles, je m’attendrais à une autonomie d’environ 320 à 350 km sur route nationale et autoroute, ou plutôt de 430 à 450 km en ville.
Aion V
La V est la plus aboutie des nouvelles venues chinoises que j’ai pu tester jusqu’à présent. Elle réagit exactement comme on le souhaiterait, ce qui n’est pas toujours le cas, et impressionne par sa sensation générale de solidité.
En bref, elle apparaît comme une sérieuse challenger inattendue face à l’establishment européen en termes de rapport qualité-prix.
Elle n’est pas encore tout à fait au point – le confort de conduite perfectible, le manque de boutons physiques et l’écran tactile trop compliqué l’en empêchent –, mais c’est une première apparition impressionnante pour Aion.
CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES
Skoda Enyaq
Kia EV5
MG S6 EV
Skoda Enyaq
Kia EV5
MG S6 EV