Enfin une véritable « hot hatch » électrique ? Mon aventure hivernale avec l’Alpine A290

Le sujet qui fâche, cependant, c’est l’impact inévitable que cette augmentation de puissance a eu sur l’autonomie et l’efficacité. Alors que la version standard peut officiellement parcourir jusqu’à 252 miles avec sa batterie de 52 kWh, sa cousine plus puissante réduit ce chiffre à seulement 226 miles.

Et depuis que j’ai pris livraison de ma voiture il y a quelques semaines, je me rends vite compte que les chiffres réels sont bien loin du rêve WLTP – mais j’y reviendrai plus tard.

Ma voiture est une GTS haut de gamme, ce qui signifie qu’elle est équipée du plus puissant des deux moteurs disponibles (développant 217 ch), de toutes les options possibles et imaginables, ainsi que d’une peinture bicolore coûteuse, qui s’est déjà révélée suffisamment voyante pour compenser l’absence totale de bruit de moteur, à en juger par les regards qu’elle attire.

Au total, elle m’a coûté 38 600 €, ce qui correspond à peu près au prix de départ de l’Abarth 600e, un modèle de conception similaire mais plus grand, et représente environ 2 000 € de moins que la Volkswagen Golf GTI, qui est probablement son équivalent à essence le plus proche.

Depuis son arrivée, cependant, l’A290 est devenue éligible à la remise maximale de 3 750 € dans le cadre du programme de subventions pour les voitures électriques du gouvernement britannique, et Alpine a légèrement ajusté sa liste de prix. Vous paieriez donc désormais un prix un peu plus raisonnable de 34 245 € pour le même équipement. (La livrée bleu et noir est désormais de série, tout comme un nouveau mode à une seule pédale.)

Cela reste une dépense considérable pour une voiture dont l’un des défauts utilitaires les plus flagrants est une banquette arrière à peine utilisable, mais voyons si elle peut compenser cela par une dynamique étincelante et une allure éblouissante. Je devrais bien m’amuser à le découvrir, quoi qu’il en soit, mais deux choses m’inquiètent particulièrement.

La première est que nous sommes en pleine période la plus froide de l’année, et tout porte à croire que j’aurai de la chance si je parviens à parcourir plus de 180 km sur l’autoroute lorsque le mercure descendra à zéro.

Après avoir passé quelques mois très relaxants au volant d’une Skoda Elroq à batterie puissante, capable de parcourir près de 480 km avec une seule charge, je suis devenu un peu trop confiant en matière de planification d’itinéraires pour les véhicules électriques et je dois réajuster mon état d’esprit pour m’assurer de ne pas me retrouver à court de batterie.

D’autant plus que l’A290 ne se recharge pas particulièrement vite, ce qui ne laisse pas beaucoup de marge pour une recharge d’urgence si jamais je venais à manquer de temps et de batterie. Le deuxième problème – et le plus agaçant – est que je viens d’acquérir la machine à café de mes rêves : elle est aussi grande que mon salon, ressemble à un équipement de stand de Formule 1 et prépare l’Americano le plus crémeux et le plus onctueux que vous ayez jamais vu.

Je suis ravi à l’idée d’avoir à portée de main un café maison tout chaud et fraîchement torréfié lors de mes trajets habituels sur l’autoroute, et j’ai hâte de l’utiliser. Mais je vais devoir attendre quelques mois, car pour une raison étrange, Alpine a jugé bon de supprimer les porte-gobelets de la 5 au nom de la création d’un environnement plus axé sur le conducteur.

Donc, tant que je n’aurai pas appris à conduire entièrement d’une seule main, je n’aurai aucun moyen de savourer une boisson chaude à bord – qu’il s’agisse de grains de café guatémaltèques hors de prix ou non. J’ai toutefois tout le temps de traîner dans les aires de service, je devrais donc pouvoir m’acheter un café assez régulièrement et le finir pendant que l’A290 se recharge.

J’espère tout de même que la voiture a quelques astuces en réserve pour me réveiller et faire battre mon cœur à toute allure une fois que je commencerai à la lancer sur de vraies routes, car je ne dors jamais bien si j’ai pris de la caféine après midi.

J’ai hâte que le temps se réchauffe

Il y a une ironie amusante – bien que gênante – dans l’affinité de l’A290 pour les climats plus chauds.

Le nom Alpine, choisi pour commémorer le succès du fondateur de la société, Jean Rédélé, lors du redoutable Rallye alpin dans les années 1940, évoque des images de cols glacés et recouverts de givre, ainsi que de montagnards endurcis soufflant de la vapeur entre leurs poings serrés et gercés, en attendant que leurs motoneiges se réchauffent.

En somme, c’est un mot hivernal qui jure avec les performances par temps froid de la berline électrique sur laquelle il est désormais fièrement inscrit. L’A290 n’est pas une championne d’endurance, et je m’attendais à ce que son autonomie réelle soit bien inférieure aux 360 km certifiés WLTP une fois la température en baisse – mais pas à ce point.

À une époque où le temps était plus clément, j’étais agacé quand un trajet entre le sud de Londres et Coventry (199 km) faisait passer la batterie de pleine charge à environ 20 %, mais au moment où j’écris ces lignes, il fait 2 °C dehors et je ne me sentirais pas en confiance pour effectuer ce trajet insignifiant de deux heures sans m’arrêter pour recharger – du moins pas sans rouler à 100 km/h et éteindre le chauffage. Non merci.

Je dois vraiment réfléchir à chaque trajet et prévoir des arrêts pour recharger ou des itinéraires plus lents, même pour des trajets relativement courts. Un jour glacial début janvier, j’ai dû faire un arrêt d’urgence à une borne publique coûteuse après avoir consommé de manière inattendue 4 % de la batterie simplement en roulant tranquillement de chez moi à un magasin situé à six kilomètres.

Le lendemain, j’ai préféré utiliser notre vieille Ford Fiesta délabrée pour faire un aller-retour dans le Kent plutôt que de risquer de me retrouver coincé un dimanche soir dans ma ville natale dépourvue de bornes de recharge.

Tout cela rend assez difficile de profiter des performances de l’A290 et d’explorer les limites de son caractère dynamique. Je me surprends à revenir le plus souvent au mode Économie, qui gâche tout le plaisir, et à doser l’accélérateur avec une extrême prudence pour minimiser la consommation d’énergie. Tout cela me fait un peu penser à 2018.

Bien sûr, la situation serait plus facile à gérer si je pouvais installer un chargeur chez moi, mais je ne peux m’empêcher de me sentir lésé et frustré. J’ai hâte que le temps se réchauffe pour pouvoir enfin conduire l’A290 comme prévu.

Une voiture gourmande

L’absence de porte-gobelet sur l’A290 est rapidement devenue l’un de mes principaux reproches à l’égard de cette berline sportive électrique, et les longs trajets commençaient à me sembler un peu pénibles sans une tasse de thé chaud pour les rendre moins ardus.

Mais après quelques recherches, j’ai peut-être trouvé une solution imprimée en 3D.

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Comment l’Alpine s’en sort-elle alors que nos routes tombent en ruine ?

Je ne veux pas insister sur une évidence, mais bon sang, les routes sont vraiment en mauvais état, non ? Il y a un nid-de-poule de la taille d’Ullswater à quelques pas de chez moi, une tranchée sur la rue principale qui a eu raison de bien des voitures de marque européenne, et la rue voisine a été rafistolée tant de fois qu’elle ressemble plus à la couette en patchwork de ma grand-mère qu’à une route.

C’est déprimant à voir et ça rend les trajets quotidiens inconfortables, quel que soit le véhicule que je conduis. Je craignais que la suspension raidie de l’A290 et ses imposantes jantes de 19 pouces n’aggravent l’état médiocre de la chaussée au point de rendre la conduite presque insupportable.

La Cupra Leon, de conception similaire, que j’ai conduite l’année dernière offrait un confort de conduite assez éprouvant à basse vitesse sur les routes secondaires, tandis que la rivale de l’Alpine, l’Abarth 500e – que j’ai eue il y a quelques années – donnait souvent l’impression d’avoir des ressorts à lames à chaque coin.

Mais bonne nouvelle : elle s’avère bien plus habile à compenser ces imperfections que je ne le craignais. Je roule en moyenne à 21 km/h pour me rendre au travail en banlieue, je vais donc rarement assez vite pour casser un élément de suspension ou crever un pneu, mais j’ai été impressionné par le calme et la maîtrise de l’A290, même sur les routes les plus abîmées.

Elle reste dotée d’une suspension passive, de roues surdimensionnées et est lourde pour sa taille, donc tout est relatif, mais les ondes de choc transmises par l’assise et la colonne de direction sont généralement bien amorties avant de m’atteindre, et la suspension ne produit pas ces bruits sourds et ces claquements qui font faire des culbutes à l’estomac, comme sur certaines voitures de sport, quand on tombe dans un nid-de-poule.

On ressent quelques secousses et vibrations sur les revêtements plus rugueux, et j’ai tendance à freiner brusquement quand un dos d’âne surgit devant moi, de peur de me cogner la tête contre le plafond, mais dans l’ensemble, cette voiture s’avère être une citadine très compétente. Il est réconfortant de constater qu’Alpine a réussi à insuffler un peu plus d’équilibre et de réactivité à ce châssis sans trop sacrifier le calme d’une « grosse voiture » qui fait de la Renault 5 l’une des superminis électriques les plus abouties du marché.

Mais il y a des limites à ce qu’elle peut corriger : dimanche dernier, j’avais deux heures de libres et j’ai sauté dans l’A290 pour une virée libre sur les petites routes locales, mais je n’ai pas tardé à en avoir assez de ces routes absolument épouvantables et j’ai préféré limiter les dégâts en roulant plus tranquillement jusqu’à un pub du coin pour un rôti. Je préfère de loin le croustillant du porc à des jantes fissurées.

C’est dommage, car sur un terrain plus lisse (et à condition d’avoir assez de batterie pour s’amuser un peu), l’A290 est un vrai régal. J’ai déjà mentionné qu’elle peut sembler étonnamment lourde dans un parking exigu, mais une fois lâchée sur des routes plus dégagées, elle virevolte et file avec la frivolité espiègle des meilleures berlines sportives – et avec en prime le fait d’être vraiment, vraiment rapide quand on lui met les gaz à fond dès le départ.

J’espère juste qu’on aura une période sans pluie assez longue pour que certaines des pires routes de ma région soient réparées avant que l’A290 ne soit rendue à Alpine – je veux avoir la chance de faire quelques virées à fond avant de la renvoyer sur une bonne note. Et idéalement avec les quatre pneus intacts.

Il y a de l’espoir pour les fans de hot hatches

Enfin : une éclaircie dans les nuages, un créneau dans mon agenda et – heureusement – étonnamment peu de nids-de-poule sur le bitume de cette route secondaire sinueuse et alléchante qui serpente devant moi et grimpe à travers les Berkshire Downs. C’est parti pour brûler quelques électrons.

L’hiver m’a offert très peu d’occasions de conduire l’A290 de cette manière frivole et insouciante qui, je le savais, mettrait cette hot hatch électrique en valeur. Mais c’est parti : le printemps est là, ma batterie est pleine, mon téléphone est en mode Avion et le soleil brille ; c’est donc le moment idéal pour conduire l’Alpine comme je le ferais avec une hot hatch à essence dans les mêmes circonstances, afin de voir à quel point je peux facilement repérer les différences – et à quel point elles m’importent.

Commençons par le commencement : elle est rapide et ça se sent. La prolifération des groupes motopropulseurs électriques à puissance instantanée fait que son temps de 0 à 100 km/h de 6,4 secondes, sur le papier, ne semble pas aussi excitant qu’il l’aurait été il y a quelques années, même si, objectivement, c’est plutôt rapide. En effet, elle est plus lente qu’une Volkswagen Golf GTI (sans parler de bon nombre de voitures familiales banales de nos jours), mais Alpine a su faire de l’accélération un moment fort.

Un bruit de souffle espiègle et semi-convaincant est diffusé dans l’habitacle pour renforcer l’attrait sensoriel, qui fait si souvent cruellement défaut aux véhicules électriques rapides. Et lorsque vous appuyez à fond sur l’accélérateur ou que vous actionnez le séduisant bouton rouge « dépassement » situé sur le volant, un graphique jazzy sur le thème de l’espace envahit l’écran du conducteur pour vous donner l’impression de filer à la vitesse de la lumière entre les galaxies.

Tout cela est un peu trop ludique, mais l’A290 n’est pas une voiture qui se prend au sérieux, on peut donc lui pardonner un peu d’artifice. L’A290 a donc déjà une longueur d’avance sur les premières berlines sportives électriques à un seul tour dans le jeu de l’engagement, et elle continue de creuser l’écart en faisant preuve d’un véritable sens de la dynamique dans les virages serrés.

Je ne prétendrai pas qu’elle possède la souplesse d’une Honda Civic Type R ou le calme imperturbable d’une Mercedes Classe A à quatre roues motrices, mais elle offre tout de même un équilibre impressionnant et un véritable caractère dynamique.

Avec sa direction bien calibrée et son avant très réactif, l’A290 vous encourage à foncer dans les virages sans trop perdre la vitesse que vous avez facilement gagnée dans les lignes droites, puis maîtrise remarquablement bien le roulis lorsque vous pivotez proprement autour du point de corde et que vous accélérez à fond en sortie, donnant l’impression d’être bien plus légère et compacte que ne le laissent supposer ses dimensions de petit crossover.

Je ne peux m’empêcher de me demander si elle ne tournerait pas un tout petit peu plus serré et n’adhérerait pas un peu mieux à la route avec l’aide d’un différentiel à glissement limité électronique (comme celui qui équipe l’Abarth 600e, de conception similaire, et la future Peugeot e-208 GTi), même si le système astucieux de vectorisation du couple (qui fonctionne en freinant les roues avant individuellement) aide efficacement l’essieu avant à adhérer en sortie de virage et assure une transmission de puissance constante si l’une des roues se décharge.

J’ai remarqué que le système de contrôle de traction, un peu trop zélé, a tendance à intervenir dès que l’on appuie à fond sur l’accélérateur au démarrage, ce qui donne l’impression de freiner l’élan, et ne libère toute la puissance de l’A290 qu’une fois que l’on a bien pris de la vitesse.

C’est frustrant quand on veut juste prendre de la vitesse, mais je me suis convaincu de voir cela comme un clin d’œil subtil et délibéré au turbo lag qui définissait les caractéristiques d’accélération de la Renault 5 Turbo d’origine. Il ne manque plus qu’un petit bruit de soupape de décharge synthétisé diffusé dans l’habitacle pour un effet complet.

Une conduite gratifiante, mais qui a un prix

Il faut tout d’abord noter que mon essai de l’Alpine A290 a coïncidé avec la période la plus froide et la plus maussade de l’année ; ma relation avec elle a donc été gâchée par la nécessité de la recharger plus souvent que je ne l’aurais fait en été, et par l’expérience moins agréable que cela implique.

Cela ne veut pas dire que nous avons passé un mauvais moment ensemble. En effet, cette hot hatch électrique originale va beaucoup me manquer pour de nombreuses raisons, que j’aborderai sous peu. Mais d’emblée, je peux vous dire que ce n’est décidément pas la voiture qu’il vous faut si vous effectuez régulièrement de longs trajets. Elle n’a tout simplement pas l’autonomie nécessaire pour cela.

Ce n’est pas entièrement la faute de l’A290 : je ne peux pas la recharger chez moi, je dépends donc largement des bornes Ubitricity qui ne sont que semi-locales, des chargeurs publics rapides incroyablement chers et, très occasionnellement, des chargeurs lents de 7 kW.

Cette configuration est tout à fait viable avec un véhicule électrique efficace doté d’une grosse batterie que je peux recharger et oublier pendant quelques semaines, mais quand quelques trajets en banlieue ou un tour de la M25 suffisent à vider la batterie, cela ajoute une source de stress supplémentaire, qui a éclipsé les qualités plus appréciables de l’A290.

En moyenne, une charge complète permettait de parcourir 164 miles, ce qui était assez décevant par rapport à l’autonomie officielle de 224 miles – et ce chiffre pouvait chuter jusqu’à 125 miles en cas de conduite à vitesse élevée prolongée ou de températures particulièrement glaciales (malgré le fait que l’A290 soit équipée de série d’une pompe à chaleur).

Il est bien sûr difficile pour les voitures électriques d’être à la fois compactes et d’avoir une grande autonomie, compte tenu des contraintes inhérentes à leur conception, mais il existe sur le marché de nombreuses options de puissance et de taille similaires qui offrent une autonomie bien supérieure. Nos testeurs ont par exemple constaté que la Mini Cooper SE, rivale de l’A290 (avec une taille, une batterie et un moteur presque identiques), pouvait parcourir plus de 320 km en conduite mixte.

Si j’achetais une A290, j’envisagerais sérieusement d’opter pour la version GT, qui est plus efficace que cette GTS : elle offre donc une plus grande autonomie et ne manque pas vraiment de punch dans la pratique, tout en étant 4 000 € moins chère. Mis à part les questions d’autonomie, l’A290 est toutefois une petite voiture très agréable à conduire.

Elle possède toute la fougue et la nervosité que l’on peut attendre d’une hot hatch, avec l’avantage, par rapport à ses rivales du même acabit, de déployer ses réserves et de se comporter avec un caractère bien affirmé, plutôt que de dégager cette impression de rapidité clinique et détachée qui afflige de nombreux véhicules électriques performants.

La direction est agréablement lourde et, de manière amusante, réactive et inspirant confiance, tandis que l’impressionnant contrôle vertical de la carrosserie aide à masquer le poids de l’A290 dans les virages – sans pour autant infliger le confort de suspension secondaire qui brise les os et qui est généralement le compromis à accepter pour une dynamique vive.

Elle est également très rapide au démarrage, mais l’accélérateur n’est pas trop brusque et elle n’a pas tendance à patiner et à se déporter au démarrage en pleine accélération, comme c’est parfois le cas avec les voitures à traction avant généreusement équipées – les pneus Michelin Pilot Sport bien charnus contribuant à compenser l’absence d’un différentiel à glissement limité intelligent, tel que celui dont sont équipées l’Abarth 600e et l’Alfa Romeo Junior Elettrica Veloce.

Cela nous rappelle à quel point les voitures électriques peuvent être amusantes et contribuent dans une certaine mesure à compenser l’absence de bruit de moteur et de boîte de vitesses par des caractéristiques de performance véritablement divertissantes.

Sans vouloir en faire trop, l’A290 reste toutefois difficile à conduire à fond juste pour le plaisir, simplement en raison de l’angoisse de l’autonomie exacerbée qui découle du fait de la pousser à ses limites. Je me suis reproché à plusieurs reprises de m’être laissé aller sur une route secondaire attrayante alors que je n’avais tout simplement pas le temps de m’arrêter plus tard pour recharger la batterie, et il y a eu des jours où je n’avais rien de mieux à faire mais où j’ai choisi de ne pas faire de virée parce que j’aurais utilisé la moitié de la charge rien que pour rejoindre une route convenable.

D’un autre côté, c’est exactement le genre de voiture performante qui est très pratique pour se faufiler en ville. Elle n’est pas aussi petite qu’elle peut paraître sur les photos (ses dimensions globales ne sont pas très éloignées de celles du crossover Ford Puma), mais elle est extrêmement maniable dans les espaces restreints, avec un rayon de braquage correct et une bonne visibilité panoramique (même si la caméra de recul est pratiquement inutile dans l’obscurité ou sous la pluie).

Elle reste sereine lorsque les conditions se durcissent – comme ce fut souvent le cas pendant ces quelques mois difficiles de pluie et de gel qui ont mis les routes à rude épreuve – et la technologie de l’habitacle est globalement intuitive et fiable au quotidien, évitant la plupart des bips, bongs et pannes frustrants qui peuvent vraiment agacer au bout de quelques milliers de kilomètres.

Un plus pour la bonne dose de commandes physiques – mais des points en moins pour un coffre trop petit pour autre chose que mes courses hebdomadaires et une banquette arrière exiguë où j’hésiterais à installer ne serait-ce qu’un jeune enfant pour un long trajet.

Je m’étais promis de ne plus jamais mentionner l’absence de porte-gobelet, mais me voilà en train de le faire. On pourrait dire que c’est un détail insignifiant, mais le nombre de propriétaires sur les forums à la recherche de solutions de rechange suggère que c’est un véritable désagrément. En tout cas, j’ai eu un bien meilleur regard sur l’A290 une fois que j’ai installé un porte-gobelet imprimé en 3D.

Une voiture nuancée, donc, qui présente de nombreux attraits rationnels et émotionnels, mais aussi quelques bizarreries et défauts qui peuvent la rendre difficile à vivre au quotidien. Je pense qu’elle trouve tout son sens en tant que deuxième voiture du ménage, capable de s’occuper de toutes les tâches ennuyeuses comme les trajets scolaires et les courses au supermarché, tout en pouvant prendre le relais le dimanche matin pour un peu de plaisir dans les collines. Mais je m’en tiendrais complètement à l’écart si vous ne disposez pas d’un chargeur à domicile.

Alpine A290 GTS

Prix : Prix catalogue neuf 37 500 € Prix catalogue actuel 34 245 € Prix du modèle testé 38 600 €