Avis sur la Cupra Raval
Rares sont ceux qui pourraient aujourd’hui douter du statut de Cupra en tant que marque phare du groupe Volkswagen. En 2018, cela ressemblait à une expérience, voire à un pari. Or, au Royaume-Uni, Cupra a en réalité dépassé Seat (sa société mère à l’époque où Cupra n’était « que » une division de performance plutôt qu’une marque à part entière) avec des ventes environ trois fois supérieures jusqu’à présent en 2026. En somme, Cupra n’est pas un projet secondaire pour le groupe Volkswagen : c’est une marque phare dont l’attrait ne cesse de croître.
La Cupra Raval en est la preuve. C’est la première (même si ce n’est que de quelques semaines) à être lancée avant quatre nouvelles voitures électriques de taille supermini qui partagent la même plateforme MEB+ à traction avant. La Volkswagen ID Polo et ID Crosset la Skoda Epiqcomposent ce quatuor. Mais Toni Gallego, responsable marketing produit mondial chez Cupra, souligne qu’elles offriront toutes des sensations différentes. La Raval sera particulièrement « Cupra » non seulement grâce à son style, mais aussi parce que « chaque version de la Raval dispose d’une voie plus large de 10 mm que n’importe lequel de ses frères de plateforme, ainsi que d’une garde au sol abaissée de 15 mm. Seule la VW ID.Polo GTI a la même garde au sol abaissée, donc la Raval offrira des sensations bien différentes des autres. »
Les options de batterie commencent par une batterie LFP de 37 kWh sur la Cupra Raval Origin ou V1, qui offre une autonomie WLTP d’environ 300 km. La batterie NMC plus grande, de 52 kWh, devrait être l’option la plus populaire et offre une autonomie comprise entre 380 et 445 km selon la finition et la puissance choisies.
Cupra Raval
La Raval que nous testons est un modèle VZ haut de gamme, équipé d’un moteur de 223 ch et d’un différentiel à verrouillage électronique pour les roues avant, ainsi que d’une suspension sport spécialement réglée et à amortissement adaptatif. Toutes les Raval seront également équipées d’une direction à démultiplication « progressive », de supports de roues avant spéciaux et de cet essieu avant élargi que nous avons déjà mentionné. Elles devraient donc offrir une conduite plus agile et plus réactive que les voitures avec lesquelles elles partagent de nombreuses pièces, ainsi que que leurs principales concurrentes comme la Renault 5 et la Ford Puma Gen-E.
Alors, que hérite exactement cette nouvelle plateforme de la plateforme MEB standard, qui équipe la plus grande Born ? Très peu de choses, selon le Dr Werner Tietz, vice-président exécutif chargé de la recherche et du développement chez Cupra et Seat.
« Le moteur est de nouvelle génération ; il entraîne évidemment les roues avant, et non les roues arrière », explique-t-il. « Nous disposons d’un nouveau servofrein électromécanique « tout-en-un », intégrant le système ESC, pour des temps de réponse plus rapides. Nos batteries sont plus petites que celles de la plateforme MEB (38 et 56 kWh), ce qui permet de gagner du poids, mais aussi d’avoir un empattement nettement plus court (2 770 mm contre 2 600 mm). Et le moteur de nouvelle génération nous offre l’efficacité et l’autonomie dont nous avons besoin. C’était vraiment une page blanche pour nous. »
Quant au style ? Eh bien, vous pouvez le constater par vous-même. Il arbore les lignes fluides et agressives caractéristiques de Cupra – et c’est peut-être cette identité de marque distinctive qui a rendu Cupra si populaire en si peu de temps. C’est certainement la voiture la plus sportive parmi les modèles Volkswagen et Skoda, et à mes yeux, elle est vraiment superbe. Nous opterons pour la version VZ et cette superbe peinture vert manganèse mat.
Et son plus grand atout est peut-être que cette compacte électrique de 4,05 mètres de long a une taille similaire à celle de la Renault 5, tout en semblant nettement plus spacieuse à l’intérieur. À ce propos…
Installez-vous dans les sièges baquets sculptés de la VZ et vous aurez vraiment l’impression d’être dans une voiture pour adultes. Un éclairage d’ambiance sophistiqué projette des motifs délicats sur les portes et autour de la lumière qui encadre le tableau de bord, offrant des motifs variés allant de « ooh, on dirait une lampe Tiffany doucement éclairée » à « ooh, on dirait une rave des années 90 ». Sérieusement, l’éclairage joue un rôle crucial dans les intérieurs de voitures modernes et dans la façon dont les constructeurs les rendent uniques, mais celui de la Cupra est impressionnant – d’autant plus que cet éclairage sophistiqué est disponible sur toutes les finitions à partir de la V2.
Les matériaux donnent tous une impression de qualité, et les touches de couleurs vives ainsi que les reflets bronze caractéristiques autour du tableau de bord confèrent à l’ensemble un cachet très différent de tout ce qui existe dans cette catégorie. Est-ce un peu trop chargé ? Peut-être. Le design est très anguleux et les textures des matériaux sont très variées, mais Cupra a fait de son design affirmé l’un de ses principaux arguments de vente, et l’intérieur est assurément à la hauteur des lignes affirmées de l’extérieur.
Elle est confortable, aussi. Et étonnamment spacieuse. Les sièges baquets à réglage électrique de la VZ offrent un excellent maintien tout en restant très agréables, même lors de longs trajets, et c’est un soulagement de disposer de commandes physiques simples pour régler les rétroviseurs, les vitres et le volant.
Il y a encore quelques boutons tactiles pour la climatisation et le volume sous l’écran, mais ils sont plus faciles à utiliser que les commandes à curseur controversées que l’on trouvait dans de nombreux véhicules électriques plus grands du groupe Volkswagen basés sur la plateforme MEB. En fait, l’écran et l’interface utilisateur sont plutôt bons. Il existe des raccourcis auxquels vous accédez en balayant l’écran vers le bas, ce qui permet de désactiver facilement l’assistant de limitation de vitesse et l’assistant de maintien de voie, si vous le souhaitez. Le grand écran tactile de 12,9 pouces et l’écran conducteur de 10,25 pouces sont clairs et faciles à lire, et proposent généralement des menus assez intuitifs.
Ainsi, même si quelques boutons de raccourcis physiques supplémentaires seraient les bienvenus, le système de la Cupra s’acquitte très bien de sa tâche pour vous proposer la musique, la navigation ou les réglages du système que vous recherchez, sans que le conducteur ait à trop s’y perdre. Bien entendu, Apple CarPlay et Android Auto sans fil sont de série sur tous les modèles, et vous bénéficiez d’un système de navigation par satellite intégré sur tous les modèles, à l’exception du modèle d’entrée de gamme Raval Origin, plutôt basique.
La visibilité est plutôt bonne. Elle est légèrement réduite aux trois quarts arrière, mais la vue vers l’extérieur est largement suffisante pour vous donner confiance dans les situations difficiles.
L’espace à l’arrière est également généreux. Même avec les sièges baquets de la VZ – qui prennent un peu plus de place que les sièges standard –, vous pouvez installer un adulte de taille moyenne derrière un conducteur assez grand et tout le monde reste à l’aise. Surtout si vous avez ajouté le toit panoramique « Skyline » en option à 580 €, qui apporte beaucoup de lumière aux places arrière. Vous pouvez ajouter ce toit sur n’importe quelle Raval à l’exception de l’Origin, et nous pensons que cela en vaut la peine. Les vitres arrière sont un peu petites et l’habitacle semble beaucoup plus sombre à l’arrière sans le toit panoramique. Dommage qu’il n’y ait pas d’accoudoir central arrière, mais selon les standards de cette catégorie de petites voitures électriques, la Raval reste l’une des plus pratiques et spacieuses – certainement bien plus que la Renault 5 ou l’Alpine A290. Vous disposez même de trois fixations Isofix (dont une sur le siège passager avant).
Le coffre est également spacieux, avec un volume de 441 litres, un plancher à hauteur variable et un vaste espace sous le plancher. Le seuil du coffre est assez haut, mais là encore, selon les standards de cette catégorie, c’est vraiment impressionnant. Seule la Ford Puma Gen-E (qui est légèrement plus grande et plus proche d’un SUV) dispose d’un coffre nettement plus spacieux. Il n’y a pas de coffre avant, mais avec un coffre aussi grand, cela ne vous manquera probablement pas.
La Raval sera proposée avec différentes puissances provenant de son moteur électrique monté à l’avant. Les modèles d’entrée de gamme équipés de la batterie LFP de 37 kWh développent 114 ch dans la version Origin ou 133 ch dans la version V1, tandis que les modèles V1 et V2 de 52 kWh développent 208 ch et que la version haut de gamme VZ que nous avons conduite développe la puissance maximale de 223 ch. Tous les modèles de 52 kWh développent le même couple de 214 lb-pi, et seront les premiers à être commercialisés au Royaume-Uni, les variantes Raval à batterie plus petite arrivant plus tard.
Et vous savez quoi ? C’est bon. C’est vraiment bon. Malheureusement, nous n’avons pas encore eu l’occasion de conduire l’une des versions standard de la Cupra Raval, mais la VZ que nous avons conduite sur diverses routes urbaines et de montagne en Espagne est vraiment très agréable à conduire et constitue une rivale de taille pour des modèles comme l’Alpine A290 et l’Abarth 600e.
Surtout si vous avez basculé le mode de conduite en Performance ou Cupra, ce qui ajoute un bruit de science-fiction légèrement dystopique (plus prononcé en mode Cupra) pour accompagner votre enthousiasme, la Raval VZ se révèle vraiment engageante et ludique. Elle vous incite à aller de l’avant… Il y a une bonne dose de puissance qui vous propulse de 0 à 100 km/h en 6,8 secondes, mais cela semble être la puissance idéale pour les routes de campagne étroites et s’adaptera très bien aux routes mal entretenues et sinueuses de Grande-Bretagne. Elle se montre très vive tout en restant agréable, avec une montée en puissance linéaire et une réponse de l’accélérateur agréablement tactile.
Notre seul véritable bémol concernant les performances est que la sensation de freinage est un peu brusque dans sa réponse initiale ; il faut donc un peu de temps pour s’y habituer et un contrôle de la pédale digne d’un maître zen pour obtenir une réponse initiale en douceur. Après cette première prise, cependant, la pédale de frein a une course courte et une réponse fermement satisfaisante, ce qui en fait l’une des meilleures sensations de freinage de cette catégorie, si ce n’est cette réponse initiale un peu brusque.
Un nouveau système de freinage régénératif propose trois niveaux fixes de régénération, ainsi qu’un mode à une seule pédale offrant deux niveaux supplémentaires au choix. Vous pouvez également désactiver la régénération et rouler en roue libre, et il existe un mode adaptatif. Tout cela est contrôlé via des palettes au volant pour une facilité d’utilisation et une polyvalence maximales. C’est également un excellent système, avec tous les modes que l’on peut souhaiter et une commande facile, même s’il peut être un peu déroutant qu’il repasse parfois en mode adaptatif quand on ne s’y attend pas, et certains pourraient trouver le nombre de réglages un peu superflu et complexe. Malgré tout, la régénération ne donne jamais l’impression d’être brusque et offre une puissance de freinage fluide et prévisible, que ce soit lorsque vous choisissez de l’utiliser pour vous défouler sur une route sinueuse ou pour vous faufiler au quotidien en ville.
C’est là que la Raval VZ brille. On sent vraiment le différentiel électronique à l’œuvre pour maintenir l’avant collé à la route dans les virages serrés, et on perçoit un léger effet de couple amusant mais maîtrisable lorsqu’on appuie sur l’accélérateur. Il faut toutefois pousser un peu pour vraiment découvrir le caractère ludique de la Raval ; à vitesse modérée, elle donne simplement l’impression d’être une berline électrique impressionnante de maturité, dotée d’une suspension modérément ferme mais suffisamment bien amortie pour la rendre parfaitement agréable à vivre. Ce qui est idéal, en réalité, étant donné qu’il s’agit d’une voiture de tous les jours avec laquelle on peut avoir envie de s’amuser de temps en temps ; le fait qu’elle reste calme et posée quand on le souhaite est donc un atout majeur.
Remarque, il faudra tester la Raval sur les routes britanniques pour en avoir le cœur net, car le confort de conduite sur certains dos d’âne et nids-de-poule était un peu sec sur les jantes en alliage de 19 pouces et les pneus Bridgestone Potenza de notre voiture d’essai – même avec les amortisseurs adaptatifs en mode Confort. Il s’agit donc probablement d’une voiture qui te rappelle son caractère de « hot hatch » par sa sensation de fermeté, sans pour autant donner l’impression d’être une voiture qui vous secoue les os, ce qui pourrait lui permettre de trouver un bon équilibre sur les routes britanniques.
Il est certain que sur les routes espagnoles plus lisses où nous l’avons testée, la VZ a parfaitement équilibré confort de conduite et dynamisme. Elle dispose d’un avant très réactif qui vous incite à pousser encore et encore. Elle fait même déraper une roue arrière dans les virages serrés, et la direction vous donne une belle sensation de l’adhérence dont vous disposez. Un peu de survirage en relâchement ? Si vous le voulez vraiment, oui, mais il faudra vous donner beaucoup de mal. La Cupra n’a pas cette délicieuse mobilité de l’essieu arrière que l’on aurait pu attendre de Renault Sport il y a quelques années, mais la Cupra est un véritable régal à conduire, dans le bon sens du terme. C’est une superbe petite voiture électrique sportive, adhérente, ludique et étonnamment tactile.
Mais tout cela s’accompagne d’une réserve importante, car nous n’avons pas conduit les versions Cupra Raval plus modestes que la plupart des gens choisiront probablement. La VZ est chère, tandis que la V2 de 52 kWh, avec ses 208 ch et son temps de 0 à 100 km/h en 7,1 secondes, semble être le juste milieu idéal en termes de prix, d’autonomie WLTP, d’équipement et de performances, mais elle ne dispose pas du différentiel électronique ni des amortisseurs adaptatifs de la VZ, ce qui pourrait offrir une expérience assez différente. Notre intuition nous dit qu’il s’agira d’un véhicule électrique compact assez complet si vous recherchez une tenue de route soignée et un look élégant sans pour autant être obsédé par la fougue pure de la VZ, mais nous ne le saurons vraiment qu’après l’avoir conduite.
Certes, par une température de 19 °C très favorable aux véhicules électriques et sur des routes variées, notamment des autoroutes et des routes de montagne, nous avons été impressionnés par l’efficacité réelle de la Raval VZ, qui s’élève à 3,8 mpkWh – ce qui correspond à une autonomie réelle de près de 200 miles.
Le juste milieu pourrait bien être la Raval V1 ou V2 de 52 kWh, qui coûtent respectivement un peu moins de 30 000 € et 32 500 € (à quelques livres près). Elles offrent davantage d’options esthétiques, une caméra de recul, un régulateur de vitesse adaptatif, un système d’infodivertissement complet avec navigation intégrée ainsi que la fonction de mise en miroir du téléphone, la recharge sans fil, sept haut-parleurs, des sièges et un volant chauffants, l’accès sans clé et tout ce dont vous pouvez rêver, en fait. La V2 ajoute un éclairage d’ambiance très sympa, des améliorations esthétiques supplémentaires, des sièges sport et des jantes de 19 pouces ; c’est donc l’option idéale pour ceux qui souhaitent tout de même un look et une sensation plus sportifs. La VZ va évidemment encore plus loin en matière de style et de dynamique, mais à un certain prix, puisque vous devrez débourser près de 35 000 € (voire plus, si vous optez pour la version Extreme).
Il n’est pas encore confirmé que la Raval bénéficiera de la prime britannique pour les voitures électriques, mais ce véhicule électrique construit à Martorell a de très bonnes chances d’être éligible à la tranche de 1 500 €.
Bien sûr, tout dépendra des mensualités pour déterminer à quel point la Raval est compétitive face à ses nombreux concurrents. Celles-ci n’ont pas encore été confirmées, les commandes ne s’ouvrant qu’un peu plus tard dans l’année.
Cupra Raval
La Cupra Raval est l’une des petites voitures électriques les plus charismatiques et les plus agréables à conduire, tout en offrant la maturité et le sang-froid que l’on attend d’un véhicule du groupe VW. De nombreux acheteurs parcourront de nombreux kilomètres à son bord, et en tant que petite berline familiale, elle coche toutes les cases avec un raffinement correct et un habitacle très spacieux malgré une carrosserie compacte. Pourtant, la VZ est également une rivale à part entière des berlines sportives comme l’A290 et l’Abarth 600e. Elle a les capacités pour remplir ces deux rôles, ce qui est impressionnant, et justifie largement les prix catalogue assez élevés que l’on trouve au sommet de la gamme Raval.
Il nous faudra essayer les modèles plus modestes avant de pouvoir porter un jugement sur la gamme Raval, et nous devons tester la VZ, à la suspension assez ferme, sur les routes britanniques pour nous assurer que le confort de conduite est bien adapté à nos routes en mauvais état. Mais au vu de ce que nous avons vu, la Cupra Raval est la meilleure chose qui soit sortie de cette marque espagnole depuis la Born et la Formentor. Renault/Alpine pourrait bien commencer à s’inquiéter.
CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES
Alpine A290
Renault 5 E-Tech
Mini Cooper SE
Alpine A290
Renault 5 E-Tech
Mini Cooper SE