Essai de la Ferrari 12Cilindri Spider
Lorsque Ferrari a dévoilé la 12Cilindri il y a deux ans, cela a marqué un renouveau philosophique pour le modèle à moteur avant et douze cylindres de la marque.
Un design faisant clairement référence à la légendaire Daytona des années 1960 était le signe évident que Maranello avait décidé de donner à son coupé au long capot un caractère davantage axé sur le « grand tourisme classique », plutôt que sur les performances, contrairement à ce qu’avaient fait la 812 et la F12.
On aurait pu pardonner à des marques comme Aston Martin et Bentley de ne pas sauter de joie. Mais si vous appréciez l’idée d’une Ferrari à moteur avant plus décontractée et de style classique, vous pourriez bien aimer la Ferrari 12Cilindri Spider – que nous venons de tester pour la première fois au Royaume-Uni – encore plus que le coupé à toit fixe.
Ferrari 12Cilindri Spider
Sur le plan mécanique, la Spider est globalement similaire au coupé : une GT à moteur V12 à l’avant, dans la pure tradition. Les changements significatifs concernent le renforcement de la carrosserie pour compenser la suppression du toit.
Ferrari annonce une augmentation de 15 % de la rigidité de la carrosserie par rapport à son prédécesseur, la 812 GTS, mais ne fournit aucun chiffre concernant la rigidité globale, ni aucune comparaison avec le coupé. Les modifications apportées au châssis – notamment un renforcement autour des montants A et B et des bas de caisse plus épais – ainsi que le mécanisme de repliement du toit ajoutent 60 kg au poids (à vide) de 1 560 kg du coupé.
Un toit en tissu aurait alourdi le véhicule de moins, mais, comme l’a déclaré à Autocar Andrea Militello, responsable du design extérieur de la gamme GT, une capote souple comme celle de la Roma Spider constitue une « alternative plus romantique ». . Le toit de la 12Cilindri, qui se replie en 14 secondes à une vitesse pouvant atteindre 28 mph, est « un toit technique, une coque adaptée à la vitesse. On n’irait pas dans l’espace avec une capote souple ».
Certains des éléments inspirés de la science-fiction du design du coupé (qui, à mon sens, reste le plus élégant des deux 12Cilindri) ont été atténués ici, avec la disparition de la lunette arrière en forme d’aile delta du coupé, particulièrement époustouflante vue d’en haut ; mais je comprends ce qu’il veut dire.
La Spider reste bien sûr saisissante. La longueur du capot est imposante, et la voiture dégage davantage de prestance qu’un véhicule de 4,7 m de long et 2,0 m de large (au niveau de la carrosserie) ne le ferait normalement.
L’habitacle de la 12Cilindri Spider est strictement biplace, ce qui le rend plus intime que celui de certains modèles.
Il n’y a pratiquement pas d’espace utile derrière les sièges ; mais on trouve de petits compartiments de rangement dans les panneaux de porte, un autre, plus petit, sous l’accoudoir central, une boîte à gants de taille pratique, ainsi qu’un coffre de 200 litres à l’arrière, distinct de l’espace de rangement destiné au toit.
Ce dernier est certes 25 % plus petit que celui du coupé, mais il offre en réalité plus d’espace de chargement qu’une Bentley GTC actuelle, ou qu’une Aston Martin Vanquish Volante avec son toit rabattu. Vous n’y trouverez pas de place pour de grandes valises, mais une valise plus petite, ainsi que deux sacs souples, pourraient y tenir. Juste assez, en somme, pour rendre la voiture véritablement pratique.
Du point de vue du conducteur, la voiture se rapproche d’une Aston Martin en termes de confort, de sensation de luxe et de rigueur ergonomique ; mais elle n’atteint pas le niveau d’une Bentley. La position de conduite est droite et confortable, le siège est moelleux et offre un bon maintien – même s’il ne se règle pas dans toutes les directions et n’a pas pu être abaissé autant que l’aurait souhaité notre essayeur, qui mesure 6ft 3in. Les finitions de l’habitacle vont du tactile et métallique au légèrement fragile et plastique. À cet égard, la voiture gagnerait certainement à bénéficier davantage de la robustesse des matériaux de la nouvelle Luce (et, si cela n’est pas fait assez rapidement, il faut s’attendre à ce que les propriétaires fassent part de leurs « commentaires » au constructeur).
Vous pouvez choisir entre des matériaux au toucher luxueux ou quelque chose comme la fibre de carbone qui ornait notre voiture d’essai.
La colonne de direction est équipée de palettes qui restent en place lorsque l’on tourne le volant, ce qui relègue les boutons des clignotants de chaque côté de celui-ci. Les commandes des phares et des essuie-glaces s’y trouvent également – c’est un peu fastidieux, mais on s’y habitue. Les modes de conduite se règlent également depuis le volant. La seule fonction liée à la conduite contrôlée depuis l’écran tactile central concerne le relevage de l’avant du véhicule.
Cet écran tactile, soit dit en passant, se connecte à un smartphone pour gérer le système d’infodivertissement. Ferrari ne propose pas de GPS, par exemple – car la marque estime, à juste titre, que les propriétaires disposant d’un tiers de million de livres possèdent un téléphone qui fera mieux l’affaire. Et lorsque rien n’apparaît sur l’écran tactile, cet écran noir vide est censé avoir été installé de manière suffisamment discrète pour se fondre dans le reste du design.
Le toit, quant à lui, peut s’abaisser en 14 secondes à une vitesse maximale de 28 mph.
Baisser le toit permet bien sûr de mieux entendre l’un des plus grands moteurs au monde. Le V12 de 6,5litre, V12 atmosphérique, ne rugit vraiment fort qu’à haut régime et dans les modes de conduite les plus sportifs. Mais même au-delà de 9 000 tr/min, son bruit reste harmonieux plutôt que strident.
On comprend aisément pourquoi, malgré les inconvénients liés à la rigidité (et, à mes yeux, à l’esthétique), la moitié des 12Cilindri vendues seront des Spider.
Le fait que, comme sur le coupé, la réactivité du moteur s’adoucisse en troisième et quatrième vitesses pour devenir plus linéaire, moins exubérante – et que ce soient justement ces rapports qui prédominent sur les belles routes de campagne – ne fait que rehausser l’expérience.
Si la boîte à double embrayage de Ferrari ne s’enclenche pas toujours de manière parfaitement fluide à basse vitesse, elle est rapide et obéissante le reste du temps, et semble bien adaptée à l’attrait principal de la voiture.
La façon dont ce V12 s’efface à l’arrière-plan en vitesse de croisière, tournant avec une douceur et une linéarité merveilleuses – et n’élevant la voix que lorsque l’on le laisse tourner au-delà de 6 000 tr/min, moment où il déploie ses cordes de soprano avec une virtuosité – pourrait, comme le suggérait le Commendatore, valoir à elle seule le prix d’entrée (même si, bien sûr, ce prix est élevé).
De plus, même si cette voiture a été légèrement « calmée » par rapport à son prédécesseur, elle reste incroyablement rapide (on appelait le modèle précédent la « Superfast », et celui-ci disposait de 30 chevaux de moins que celui-ci). La puissance maximale est de 819 bhp à plus de 9 000 tr/min, et le couple maximal – 500 lb ft – est atteint à 7 250 tr/min, bien au-delà du point où la plupart des moteurs ont depuis longtemps abandonné.
Les performances absolues de la Spider sont légèrement inférieures à celles du coupé, mais tout cela est relatif : il s’agit tout de même d’une voiture capable de passer de 0 à 62 mph en 3,0 s et d’atteindre 211 mph.
De même, la sensation au niveau de la pédale de frein est ferme et constante : grâce au système de freinage « by-wire », la pédale offre toujours la même sensation, avec une bonne résistance et une réponse progressive à mesure que la voiture s’immobilise.
Il existe des différences de réglage de la suspension pour tenir compte du poids supplémentaire de la Spider et du fait que, inévitablement, le centre de gravité s’est déplacé vers le haut et vers l’arrière ; mais malgré cela, cette version décapotable est censée conserver l’essentiel du caractère dynamique du coupé.
C’est une voiture parfaitement adaptée aux longs trajets, qui rend ces voyages passionnants non seulement grâce à sa vitesse et à son dynamisme, mais aussi grâce à son raffinement, son confort et sa tenue de route fluide. Le toit rigide rétractable, qui se replie avec une grande facilité, enrichit encore davantage l’expérience.
En matière de confort de conduite, la 12Cilindri dispose d’un réglage d’amortisseurs « route accidentée » qui atténue les irrégularités de la chaussée. Toit fermé, on remarque un léger frémissement de la carrosserie et une très légère perte de rigidité par rapport au coupé.
Comme sur de nombreuses voitures à toit rigide escamotable, le fait que le toit s’enclenche semble renforcer légèrement cette sensation, car on a l’impression que la voiture fléchit un tout petit peu plus lorsque le toit est baissé ; mais pas au point de le remarquer, sauf sur les routes de campagne les plus cahoteuses. Il s’agit, à tous égards, d’une voiture aussi rigide que n’importe quel cabriolet comparable. À certains égards, elle ressemble beaucoup à une Mazda MX-5 géante et ultra-puissante.
Passer du mode toit ouvert au mode toit fermé est un jeu d’enfant. Et lorsque le toit est rabattu, les vibrations sont limitées. La vitre arrière peut être abaissée ou relevée, mais elle se positionne par défaut à mi-hauteur, ce qui réduit au minimum les courants d’air au niveau de la nuque.
La direction est rapide, avec un peu moins de deux tours de volant de butée à butée ; mais elle est suffisamment lourde et ne donne pas l’impression d’être nerveuse. En passant de la 812 à la 12Cilindri, l’empattement de cette voiture a été raccourci de 20 mm, et le conducteur est désormais assis plus près de l’essieu arrière ; mais on n’en a pas l’impression.
Grâce à une nouvelle génération de direction arrière active, ainsi qu’au réglage de la suspension et de la direction de ce modèle en particulier, on a davantage l’impression d’être assis au milieu de la 12Cilindri que sur l’essieu arrière, agrippé comme si l’on pilotait un char de course dont la puissance et la direction se trouveraient quelque part au loin ; ce qui, dans une certaine mesure, correspondait à l’impression donnée par les prédécesseurs de cette voiture.
En résumé, la tenue de route de la voiture est plus agile et plus précise que ce à quoi on pourrait s’attendre d’un véhicule de cette taille et de ce type – mais elle reste fluide et intuitive, également. La suspension offre plus de fermeté et de sensation de connexion que celle d’une GT classique – mais elle peut aussi se montrer souple, stable et suffisamment isolée pour les revêtements plus accidentés et rugueux. Mis à part les SUV purs et durs, c’est probablement le plus polyvalent sur le plan dynamique de toute la gamme.
Avec un prix avoisinant les 400 000 € et un V12 de 6,5 litres affichant une consommation de 17,8 mpg et des émissions de CO₂ de 360 g/km, ce n’est pas une voiture pour ceux qui se soucient trop de l’économie et des coûts d’utilisation. Même parmi les cabriolets GT de luxe exclusifs, celui-ci est cher.
Mais il est bon de savoir que Ferrari propose une garantie solide, voire prolongée ; et bien que ces voitures n’occupent généralement pas une place prépondérante dans les enquêtes de satisfaction, les acheteurs apprécient suffisamment l’expérience de possession pour continuer à revenir vers la marque.
Ferrari 12Cilindri Spider
Un ou deux des essayeurs d’Autocar sont restés quelque peu partagés au sujet de certaines 12Cilindris qu’ils ont testées au cours des dix-huit derniers mois ; mais celle-ci offre l’équilibre dynamique parfait d’une voiture avec laquelle on pourrait traverser un continent, et une personnalité qui se savoure pleinement à chaque kilomètre.
Dans l’ensemble, le caractère de la 12Cilindri Spider reste assez fidèle à celui du coupé. Vous remarquerez peut-être parfois une légère perte de rigidité de la carrosserie, mais selon l’endroit où vous vivez et la façon dont vous aimez profiter de votre voiture, le fait d’être davantage exposé aux sonorités du V12 et la possibilité d’utiliser la voiture comme un véritable « bain de soleil » pourraient bien valoir ce compromis.
La voiture dispose d’un habitacle extrêmement agréable, d’un moteur à couper le souffle, d’une excellente boîte de vitesses, ainsi que d’un compromis entre confort de roulement et tenue de route qui lui confère juste ce qu’il faut d’agilité, associé à un confort suffisamment amortissant pour que l’on puisse passer de longs trajets au volant en toute sérénité, sans se soucier de la direction que prend la route.
En devenant une voiture de sport moins extrême que la 812 Superfast, la 12Cilindri s’est révélée être une meilleure voiture à tous les égards. Nous le savions déjà. Mais la version Spider semble incarner cela encore mieux que le coupé. Elle offre une conduite plus sereine, plus douillette, plus intime et plus détendue que les autres Ferrari V12 récentes, et c’est tant mieux.
CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES
McLaren 765LT Spider
Aston Martin Vanquish Volante
Bentley Continental GTC Speed
McLaren 765LT Spider
Aston Martin Vanquish Volante
Bentley Continental GTC Speed