Ferrari 296 Speciale : essai
Les plus grandes supercars n’ont très souvent aucun sens logique. La logique aurait voulu qu’il ne soit pas nécessaire, il y a près de vingt ans, que Ferrari construise une série limitée à 499 exemplaires décapotables de l’indomptable 430 Scuderia pour célébrer le 16e titre de champion du monde des constructeurs remporté par son écurie de Formule 1. Qui voudrait d’une Scuderia Spider « 16M » de toute façon, alors qu’il est possible d’opter pour un coupé 430 Scuderia plus léger, plus rapide et encore plus performant ?
Il s’est avéré que cette voiture a suscité suffisamment d’admiration et de demande pour donner naissance à plusieurs successeurs, dont le dernier en date – la Ferrari 296 Speciale A (pour Aperta) – a été mise en vente en parallèle de la berlinette Speciale équivalente (que nous avons conduite en Italie en octobre dernier).
Ferrari 296 Speciale A
La Speciale A est donc, en apparence, une version « spéciale » de la Ferrari 296 GTS cabriolet. Elle est équipée d’un toit rigide rétractable qui pivote électriquement pour se ranger sous le panneau arrière escamotable.
Ceci, combiné à un renforcement structurel du châssis, se traduit par un surpoids de 80 kg pour la version décapotable par rapport à la Speciale standard. Grâce à un moteur léger et à de nombreux éléments de carrosserie en fibre de carbone plutôt qu’en aluminium, la Speciale A pèse tout de même 50 kg de moins qu’une GTS équivalente (même si la Speciale berlinetta équivalente affichait un gain de 60 kg à périmètre constant). Pour ceux qui aiment suivre ces détails, Ferrari a allégé le moteur de 9 kg à lui seul ; 1,2 kg sur le carter du turbocompresseur ; le reste provenant de la carrosserie, du châssis, des essieux et de l’habitacle.
Grâce à un moteur à combustion V6 plus puissant et à un moteur électrique à « flux axial » plus performant que ceux utilisés sur la GTS standard, la Speciale A à propulsion arrière développe 51 bhp de plus que le modèle dont elle est dérivée. Soit un total de 870 bhp. Même les chiffres officiels de Ferrari concernant le 0 à 62 mph ne permettent pas de la distinguer de la Speciale à toit rigide standard en termes de performance au sprint (2,8 s).
Ces gains de performances proviennent d’un moteur doté de bielles en titane, de pistons renforcés, d’un vilebrequin, d’un bloc-moteur et de culasses allégés, ainsi que de systèmes d’admission et d’échappement turbo allégés. Il développe 37 bhp de plus que le moteur à combustion interne de la 296 GTS standard ; il est également équipé du système « Sound Symposer » propre au coupé Speciale (avec deux fois plus de « conduits acoustiques » qu’une GTS standard).
Le moteur électrique « MGU-K » de la voiture développe quant à lui jusqu’à 178 bhp et 232 lb-ft ; mais cette puissance maximale n’est disponible que pendant un nombre limité de courtes poussées, et uniquement lorsque vous utilisez le mode Qualifying sur le contrôleur de transmission.
Comme toutes les supercars Ferrari à moteur central de la « série spéciale » qui l’ont précédée, celle-ci affiche clairement son statut avant même que vous n’ayez appuyé sur le bouton de démarrage anodisé.
L’Alcantara, typique des voitures de course, remplace largement le cuir sur le tableau de bord surbaissé et les panneaux de porte. Les sièges baquets légers de Ferrari, d’aspect squelettique et conçus pour un « poids optimal », dotés de dossiers fixes et de coussins découpés, trahissent l’intention de la voiture ; et pourtant, bien que très peu rembourrés, ils ne sont pas insupportablement inconfortables sur de longues distances.
Il n’y a pas de tapis dans l’espace pour les pieds. À la place, Ferrari installe des panneaux de plancher en aluminium à motifs sur lesquels vos chaussures peuvent soit glisser, si elles sont mouillées, soit s’accrocher, si elles ne le sont pas. C’est l’une des nombreuses voitures de ce type qui vous rappelle que Ferrari ne cherche guère à vous faciliter la vie, mais qu’elle existe pour d’autres raisons, plus viscérales.
Les rayons du volant sont truffés de boutons (même s’il s’agit, au moins, de véritables boutons physiques, et non de faux boutons capacitifs que l’on peut effleurer par erreur), de leviers et de palettes ; et le tableau de bord numérique situé derrière doit également faire office d’écran multimédia central classique. Cela signifie que, si vous connectez votre téléphone pour la fonction « mirroring », l’affichage « CarPlay » déplace et relègue le compteur de vitesse à la périphérie de l’écran ; et, de manière générale, qu’il faut beaucoup naviguer dans les menus pour désactiver les systèmes ADAS, par exemple, ou changer de station de radio. C’est pourquoi l’écran situé devant le passager (qui est souvent un équipement plutôt superflu dans une voiture de luxe moderne) s’avère très pratique pour permettre à une personne autre que le conducteur d’effectuer bon nombre de ces petits réglages.
Côté rangement pratique, on ne trouve qu’un seul porte-gobelet de taille moyenne et un support de recharge pour smartphone ; et aucun compartiment de rangement dans les portières revêtues de carbone. Il y a toutefois un peu de place pour les sacs à main et les petits objets derrière les sièges ; et le coffre avant de la voiture est d’une taille pratique, suffisamment grand pour accueillir une petite valise ou deux sacs souples.
Alors, le fait de laisser cette voiture à la merci des éléments la rend-elle encore plus enivrante que dans sa version à toit fixe ? C’est une équation complexe. La Speciale A ne manque certainement pas de fougue spectaculaire ; mais, si l’on devait trouver un bémol, c’est qu’elle est peut-être tout simplement trop puissante pour les routes britanniques. Trop rigide, trop rapide, trop réactive, trop capricieuse sur un asphalte qui n’est pas parfaitement lisse.
Lorsque vous démarrez le moteur – traditionnellement, le moment où ces supercars ultra-radicales montrent les dents de manière menaçante –, la Special A n’illumine pas nécessairement son environnement immédiat par le bruit et la fureur. Elle ne dégage pas tout à fait le même mélange d’attitude séduisante et de menace intimidante que tant de ses prédécesseurs.
Même si l’on pense à régler le groupe motopropulseur en mode « Performance » ou « Qualifying » au préalable (sinon, le moteur de cette supercar PHEV risque de ne pas démarrer du tout, dans un premier temps), le V6 à grand angle de Maranello produit tout simplement un son moins nerveux, moins agressif et moins cuivré que celui des voitures de ce type au fil des ans. Malgré tous les efforts de Ferrari pour augmenter son volume et affiner sa sonorité, la Special A a tout simplement un son un peu trop agréable. Il lui manque un peu ce côté « pitbull ».
Cette touche de docilité ne dure toutefois pas. La réactivité exceptionnelle du groupe motopropulseur hybride, grâce à son couple énorme, en est la première raison : elle se combine à la suralimentation du V6 turbocompressé pour rendre cette voiture instantanément rapide, en particulier dans les rapports inférieurs.
Si vous repérez une ouverture dans la circulation ou si vous avez besoin d’une accélération rapide, vous n’avez pratiquement pas besoin de réfléchir pour en profiter ; la rapidité de passage des vitesses de la boîte à double embrayage (optimisée tant sur la Speciale que sur la A) rend particulièrement gratifiant le fait de choisir soi-même les rapports et de maintenir le groupe motopropulseur dans cet état de préparation, tel un « ressort tendu ».
Avec une puissance et un couple aussi impressionnants, il est naturellement difficile d’exploiter pleinement le potentiel de la voiture sur route ; même si elle ne semble certainement pas avoir besoin d’atteindre 7 000 tr/min pour se montrer à la hauteur. Malgré tous les efforts de Ferrari pour libérer la puissance à haut régime du V6à son régime maximal, celui-ci reste davantage flexible et polyvalent qu’une véritable expérience de « feu d’artifice ». Il monte en régime librement et volontiers, mais sans la sauvagerie mécanique des moteurs les plus performants. Il est bruyant et spectaculaire, avec de nombreux cliquetis du turbo d’admission et des craquements d’échappement; mais le spectacle de combustion véritablement saisissant, comme celui du six cylindres à plat d’une GT3 RS ou du V12 d’une Revuelto, brille par son absence.
La suspension de la 296 Speciale A, conçue pour la piste, ne plaisante pas. Contrairement aux 296 GTB et GTS classiques, la voiture est équipée de ressorts de suspension en titane (avec une hauteur de caisse inférieure de 5 mm à celle du modèle de série) et d’amortisseurs Multimatic à taux fixe, destinés à la piste ; elle bénéficie également de réglages de géométrie de roues spécifiques, plus agressifs.
Le configurateur Ferrari ne le met pas vraiment en avant ; mais il semble qu’il propose les ressorts en acier de série de la GTB et les amortisseurs adaptatifs « Magneride » si l’on opte pour un système de levage avant ; ce que, de toute évidence, il ne s’attend pas à ce que beaucoup de propriétaires de Speciale fassent (dont beaucoup échangent probablement déjà leurs 296 GTB équipées du pack Fiorano contre leurs propres amortisseurs « piste » Multimatic, et recherchent une « montée en puissance » en termes de caractère extrême. Alors pourquoi le feraient-ils ?).
Sur les routes secondaires britanniques, ces amortisseurs à taux fixe offrent toutefois une conduite et une tenue de route très nerveuses, réactives et tendues. Le genre qui vous oblige à vous rabattre sur le milieu de la chaussée pour éviter que les roues du côté passager ne heurtent des bosses qui pourraient autrement vous faire dévier vers le bord de la route. Vous appuyez sur l’accélérateur avec plus de prudence que vous ne le feriez normalement, également en sortie de virage lorsque la chaussée est irrégulière ou glissante, au cas où l’essieu arrière ferait des mouvements brusques. Nous avions fait une remarque similaire à propos de la 296 GTB standard équipée de sa suspension « Assieto Fiorano » ; mais dans le cas de la Speciale, l’effet est encore plus prononcé. Sur une route quine lui convient pas particulièrement, c’est le genre de voiture qu’il faut surveiller de près, même lorsque vous ne roulez pas particulièrement vite.
Sur des surfaces plus planes, et surtout dans les virages rapides, le châssis est tout simplement époustouflant. Bien ancrée en entrée de virage ; prête à pivoter dès que l’on tourne le volant, comme un « fidget spinner » ; et, à partir de là, aussi vive et maniable que l’on peut oser l’imaginer. C’est extrêmement grisant – et, à cet égard, je ne peux imaginer que l’Aperta soit moins phénoménale que la Speciale à toit fermé.
La direction est-elle plus sensible et plus captivante que celle d’une 296 GTS classique ? Absolument. La voiture adhère-t-elle à la route comme une bernacle et négocie-t-elle les virages avec l’énergie directionnelle fulgurante d’un chien d’agilité ? Et comment ! Je ne peux pas vous dire comment elle se comporte sur circuit, mais d’après mon expérience, acquise au cours d’environ 500 miles de route assez variés, je dirais « sensationnellement bien ».
Mais elle divise aussi un peu les routes, de manière assez nette, en deux camps : celles où elle est à l’aise et semble prête à donner le meilleur d’elle-même, et celles où, franchement, elle ne l’est pas, et où vous serez secoué, bousculé et globalement découragé d’en profiter.
La Ferrari 296 Speciale A est proposée à un prix de départ d’un peu plus de 400 000 € ; qui peut assez facilement dépasser les 500 000 € avec quelques options, comme ce fut le cas pour notre voiture d’essai.
Cela la rend un peu moins de 50 000 € plus chère qu’une Speciale à toit fixe ; et près de 50 % plus chère qu’une 296 GTS standard (certes, sans le pack Fiorano). Il s’agit donc bel et bien d’une version « spéciale » très coûteuse. Un prix fixé, pourrait-on même dire, en pleine connaissance des plus-values que les premiers exemplaires sur le marché des voitures « comme neuves » sont susceptibles d’atteindre ; et du statut dont jouissent les modèles « Speciale » tant auprès de la clientèle fidèle de Ferrari que sur le marché en général.
C’est donc l’une de ces voitures qui s’avérera sans doute un achat judicieux pour un propriétaire bénéficiant d’une place de choix dans la file d’attente de son concessionnaire, et qui a les moyens de payer le prix demandé. Cependant, même ce niveau de désirabilité ne suffira pas à atténuer l’impact d’une voiture qui pourrait coûter plus cher qu’une Lamborghini Revuelto à douze cylindres, alors qu’elle ne dispose que de six cylindres et d’un tiers de moteurs électriques en comparaison.
Ferrari 296 Speciale A
On ne peut vraiment pas se méprendre sur la vitesse et la vocation extravagantes de la Ferrari 296 Speciale A; et aucun de ces deux aspects ne semble être altéré d’un iota par la suppression de son toit fixe.
Elle est incroyablement rapide, avec une accélération instantanée, et extrêmement captivante lorsqu’on la conduit dans le bon contexte et dans de bonnes conditions. Nous n’avons pas encore eu l’occasion de l’essayer sur circuit ; mais même sur une route suffisamment rapide et fluide pour lui convenir pleinement, c’est une voiture sensationnelle à conduire.
Malgré tout – et après l’avoir conduite sur les routes de campagne britanniques et celles du nord de la France –, je la décrirais comme une voiture à utiliser de manière bien plus réfléchie que ce à quoi on pourrait s’attendre de la supercar sauvage et débridée de vos rêves. J’éviterais certains trajets et certaines surfaces, tout en profitant pleinement d’autres. Et, la plupart du temps, je serais probablement soit en route vers un circuit automobile, soit en train d’en revenir – ou encore en train d’y faire des tours – lorsque je choisirais de prendre le volant d’une telle voiture.
Cela ne pose peut-être pas de problème pour la plupart des propriétaires de Speciale A, qui disposent sans doute d’une petite collection d’autres voitures parmi lesquelles choisir pour leurs trajets plus courants. C’est peut-être là l’une des différences entre l’acheteur actuel d’une Ferrari à moteur central et celui pour qui, par exemple, la 360 Challenge Stradale était destinée en 2003. L’acheteur actuel d’une supercar en série limitée attend des sensations encore plus intenses ; car il s’attend également à conduire sa voiture moins souvent, et de manière moins variée.
Malgré toute la vitesse et le caractère viscéral de la conduite de cette voiture, elle n’est toutefois pas aussi exubérante, polyvalente sur le plan dynamique et pratique que je me souviens l’avoir été la 458 Speciale, la 430 Scuderia ou la 488 Pista ; c’est une voiture qui exige une réflexion inhabituellement mûrement réfléchie pour en tirer le meilleur parti. Au final, cela la rendrait-elle plus « speciale » à posséder ? J’en doute.
CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES
McLaren 750S Spider
Chevrolet Corvette ZR1
Lamborghini Revuelto
McLaren 750S Spider
Chevrolet Corvette ZR1
Lamborghini Revuelto