Essai de la BMW iX5
À ce rythme, BMW va devoir se mettre à travailler sur une turbine à réaction et un condensateur de flux.
Il semble qu’avec la nouvelle BMW X5, elle vise le record du plus grand nombre de sources d’énergie disponibles dans une seule voiture. Elle sera à un moment donné proposée avec des motorisations essence hybride léger, diesel hybride léger, hybride rechargeable, électrique à batterie et à pile à combustible à hydrogène.
À une époque où les obligations et les subventions en matière de véhicules électriques vont et viennent et où les consommateurs n’arrivent pas à se décider sur la question de savoir si le diesel est vraiment l’œuvre du diable, BMW ne prend aucun risque et nous offre tout ce qu’il y a de mieux. Mais peut-elle tout faire aussi bien ?
La X5 de la génération G65 ne sera pas commercialisée au Royaume-Uni avant mars 2027, mais j’ai déjà pu passer beaucoup de temps au volant de prototypes en phase finale des versions essence, PHEV et EV (baptisée iX5) pour m’en faire une première idée.
BMW iX5
Avec la plus petite iX3 et la X3, sans lien mécanique, on aurait pu croire que BMW avait cessé de partager des plateformes entre les véhicules électriques et les voitures à moteur thermique. Les avantages sont évidents : les batteries et les moteurs électriques ont une forme très différente de celle des moteurs à combustion et des boîtes de vitesses ; il semble donc judicieux de ne pas avoir à faire de compromis entre les deux. Mais avec le nouveau X5, BMW fait à nouveau le choix de la flexibilité. Toutes les versions peuvent sortir de la même chaîne de production à Spartanburg, en Caroline du Sud, avec des tableaux de bord, des carrosseries, des finitions, etc. largement identiques. Si la demande en véhicules électriques faiblit, BMW ne se retrouvera pas avec une usine à l’arrêt et des fournisseurs en péril ; et si la demande en véhicules électriques repart à la hausse, il lui suffira d’en faire sortir quelques-uns de plus de la chaîne.
L’idée selon laquelle le partage de composants avec les versions à moteur thermique (testées en p. 29) donnerait lieu à un véhicule électrique de qualité inférieure semble rapidement se dissiper à la lecture de la fiche technique préliminaire. La plateforme CLAR qui sous-tend l’actuel X5 a été conçue pour accueillir aussi bien des moteurs thermiques que des moteurs électriques, comme on le voit sur des modèles tels que les Série 5 et Série 7, et celle-ci atteint désormais de nouveaux sommets grâce à quelques nouveautés introduites avec la Neue Klasse iX3.
Le chiffre phare ici est la capacité utile de la batterie, qui s’élève à 141 kWh. C’est de loin la plus grande de toutes les voitures proposées en Europe et cela fait passer la Porsche Cayenne Electric, principale rivale de l’iX5, pour une Mitsubishi i-MiEV avec ses 121 kWh – si vous me pardonnez cette légère exagération.
Pour l’iX5, le système électrique de la plateforme CLAR a été mis à niveau à 800 V, comme on peut s’y attendre dans ce segment, avec des batteries et des moteurs issus de la sixième génération de la technologie eDrive de BMW. Cela signifie qu’il passe à des cellules cylindriques comme l’iX3, bien que celles-ci soient à la fois plus hautes et de plus grand diamètre afin d’atteindre cette capacité gigantesque.
Elles sont assemblées directement en un pack plutôt que subdivisées en modules, qui se loge ensuite dans le plancher de la voiture, l’électronique de puissance étant placée dans un compartiment au-dessus pour un accès plus facile.
Les ingénieurs expliquent que le principal défi consistait à maintenir la hauteur totale du pack (et donc du plancher de l’habitacle) à un niveau bas afin d’éviter cette sensation désagréable de « deux étages » que l’on retrouve dans certains véhicules électriques. Cet objectif n’a pas été atteint grâce à une seule technologie phare, mais plutôt grâce à un processus consistant à gagner un millimètre par-ci, un millimètre par-là.
L’autre enjeu majeur était de limiter le poids, mais ne vous réjouissez pas trop vite. Il s’agit ici d’un type particulier de force gravitationnelle : une batterie de 141 kWh aurait pu faire frôler à l’iX5 le seuil des 3,5 tonnes, ce qui aurait nécessité un permis poids lourd. Au lieu de cela, il se situera aux alentours des 3,0 tonnes. De petites victoires…
Pour maîtriser tout ce poids, le véhicule électrique est toujours équipé d’une suspension pneumatique sur les deux essieux. Les ingénieurs semblent plutôt satisfaits des progrès réalisés dans ce domaine. La grande amélioration concerne l’essieu arrière, où le ressort pneumatique et l’amortisseur ont été séparés. Ne vous inquiétez pas, c’est à l’amiable. Cela présente deux avantages majeurs : le premier est la raideur du ressort. Auparavant, l’amortisseur occupait effectivement de l’espace à l’intérieur du coussin d’air. Maintenant qu’ils sont séparés, le volume interne du coussin d’air est plus grand, ce qui permet de le rendre plus souple si nécessaire. Après tout, un plus grand volume d’air peut se comprimer davantage. Le contrôle peut être assuré par l’amortisseur adaptatif, qui est monté plus à l’extérieur, où il peut exercer un effet de levier plus important sur les bras de suspension et donc fonctionner plus efficacement, offrant ainsi un meilleur équilibre entre confort de conduite et maniabilité.
La suspension avant (à double triangulation, bien qu’avec un bras inférieur divisé) est plus ou moins la même qu’auparavant, mais c’est surtout la suspension arrière qui assume l’essentiel du travail. Une autre amélioration réside dans le fait que la barre antiroulis arrière a été repositionnée à un endroit où elle peut exercer un effet de levier idéal, ce qui la rend plus efficace.
Si vous souhaitez aller encore plus loin en matière de technologie de châssis, vous pouvez opter en option pour des barres anti-roulis actives et une direction à quatre roues. Cette dernière n’offre « que » 3,5 degrés environ, contre les 10 degrés que l’on trouve sur certains modèles Mercedes-Benz, car les ingénieurs veulent que le X5 se comporte comme une BMW, et non comme un chariot élévateur.
En matière de design, il n’y a pas grand-chose à dire pour l’instant, pour des raisons évidentes, si ce n’est que les versions électrique et à moteur thermique seront pratiquement identiques et adopteront le langage stylistique fluide de la Neue Klasse introduit par l’iX3. La présentation officielle est prévue pour la fin du mois.
C’est à peu près la même chose à l’intérieur, où la plupart des éléments sont encore dissimulés, mais pas besoin d’une vision aux rayons X pour reconnaître de nombreux éléments de l’iX3 dans l’architecture minimaliste, l’écran iDrive panoramique, le volant étrange et l’écran tactile central incliné.
D’après mon expérience, l’interface de l’écran tactile principal reste assez alambiquée et nécessite un certain temps d’adaptation, mais le volant est étonnamment agréable à tenir et les instruments numériques projetés sous le pare-brise sont clairs et agréables à regarder.
À première vue, les sièges sont exceptionnellement confortables et offrent un excellent maintien ; ils s’abaissent étonnamment bas si vous le souhaitez. L’espace pour les jambes à l’arrière est correct – ni plus, ni moins – et le plancher ne semble pas excessivement haut. Je n’ai pas pu voir l’intérieur du coffre, et quand j’ai posé la question du coffre avant, la réponse a été « nous ne voulons pas en parler », donc, jusqu’à preuve du contraire, je suppose qu’il n’y en a pas, ce qui serait assez décevant.
Au volant, malgré la plateforme différente, les sensations générales rappellent celles de l’iX3. L’iX5 a plus de punch, comme on peut s’y attendre pour une voiture plus lourde.
La puissance provient d’un moteur synchrone à excitation séparée à l’arrière développant 325 ch et 369 lb-pi de couple, et d’un moteur asynchrone à l’avant développant 245 ch et 225 lb-pi, pour un total de 570 ch et 594 lb-pi.
Dans notre monde déjanté de véhicules électriques surpuissants, cela ne semble même pas particulièrement généreux, pas plus qu’un temps de 0 à 100 km/h en 4,6 secondes. Pourtant, je pense que c’est tout à fait approprié pour ce type de voiture. Je l’ai conduite sur différents types de routes et je l’ai trouvée agréablement vive et sans effort, comme on peut l’attendre d’un SUV de luxe sportif, sans pour autant être vertigineuse juste pour le plaisir. Une version de type M, encore plus puissante, sera disponible en temps voulu si c’est ce que vous recherchez.
La conduite est similaire à celle de l’iX3 : rien d’étrange, pas de courbes de puissance irrégulières ni de boîtes à deux rapports ; les deux pédales sont progressives ; et on a le choix entre un freinage régénératif adaptatif, faible, moyen, fort et à une seule pédale, mais malheureusement pas de véritable mode roue libre.
Je vais juste rappeler le poids au cas où vous l’auriez oublié : trois tonnes. Cela équivaut à deux Volkswagen Golf, ce qui est un peu fou, mais on ne s’en rend pas compte au volant. Ma voiture d’essai n’était même pas équipée des barres anti-roulis actives ni de la direction des roues arrière.
La direction est progressive, bien calibrée et suffisamment précise pour permettre de manœuvrer facilement cette très grosse voiture, même à vive allure. Elle n’est pas débordante de sensations et de retours d’information, mais si vous engagez la voiture à fond dans un virage, vous pouvez sentir la carrosserie prendre un peu de roulis et s’y maintenir ; la direction s’alourdit progressivement à mesure qu’elle le fait.
Appuyez à fond sur l’accélérateur et la prédominance de l’essieu arrière dans la transmission est évidente dans la manière équilibrée dont la voiture sort du virage. Même sur route mouillée, le système de contrôle de traction fonctionne de manière imperceptible, si ce n’est par la facilité avec laquelle la voiture reste stable. Je n’ai pas conduit de Porsche Cayenne Electric, mais on est ici à des années-lumière de la Volvo EX90, un peu insensible, et du Mercedes EQS SUV, plutôt lourd.
La Caroline du Sud a la chance de posséder des revêtements routiers utilement épouvantables, et avec ses jantes de 22 pouces, l’iX5 ne pouvait s’empêcher de peiner un peu sur les nids-de-poule, même si ce n’est rien de grave. Les seuls moments où l’on ressent vraiment le poids, c’est sur les grosses bosses, où l’on perçoit un léger soubresaut. La plupart du temps, l’iX5 est silencieuse et stable – c’est une voiture avec laquelle on serait très heureux de parcourir de longues distances.
BMW iX5
L’ampleur de ces distances n’a pas encore été annoncée, mais avec cette batterie de 141 kWh, je m’attendrais à un chiffre WLTP commençant par un 5 et une vitesse de recharge rapide supérieure à 400 kW.
La production débutera en octobre, mais les modèles avec conduite à droite ne seront pas disponibles avant mars prochain, date à laquelle le modèle électrique et le modèle diesel seront lancés au Royaume-Uni.
Il s’agit du premier iX5 produit par BMW, et il remplacera indirectement l’iX. Les deux modèles seront brièvement commercialisés en parallèle pour assurer la continuité, mais à moins que l’iX5 ne s’avère beaucoup plus cher (ce qui est peu probable), il n’y aura pas vraiment de raison de continuer à acheter l’iX à la place.
Cela en dit moins sur l’iX, une voiture que nous apprécions toujours beaucoup pour son autonomie et son confort, que sur l’iX5, qui porte ces qualités à un autre niveau et y ajoute une bonne dose de maniabilité.
CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES
Porsche Cayenne Electric
Polestar 3
Porsche Cayenne Electric
Polestar 3