Essai de la Bentley Supersports : un bolide de luxe qui fait vibrer sur circuit
Il est peu probable que le dernier-né de la gamme Bentley Continental ait vu le jour parce qu’on se demandait comment, exactement, dépasser le rapport puissance/poids d’une Continental GT Speed. Mais si tel avait été le cas, et que vous, le jeune fougueux (ou téméraire) qui, lors de la réunion de réflexion, aviez suggéré de commencer par retirer une centaine et quelques chevaux, vous ne vous seriez pas attendu à être écouté – ni même à conserver votre emploi – très longtemps.
Mais c’est, en quelque sorte, ce qui est arrivé à la Continental GT pour la transformer en la nouvelle Bentley Supersports (notez ici la suppression de la partie « Continental GT » du nom du modèle ; peut-être simplement parce que Bentley voulait que le nouveau nom – dans l’esprit de la voiture – soit plus rapide à prononcer).
Cela reste toutefois très loin de tout ce que cette voiture a connu jusqu’à présent, remarquez. Bentley n’avait encore jamais fait preuve d’un engagement aussi fort envers les passionnés de conduite que celui dont elle vient de faire preuve en mettant en vente cette Continental biplace très spéciale, au moins relativement légère.
La nouvelle Supersports – dont seulement 500 exemplaires seront fabriqués, les livraisons devant débuter juste avant la fin de l’année 2026 – a été présentée par Frank Walliser, ancien cadre chez Porsche devenu PDG de Bentley, comme une sorte de catalyseur. Un moyen de démontrer les capacités inexploitées de son entreprise, le potentiel latent de ses voitures et la disposition de sa clientèle à adopter des dérivés spéciaux aux performances de premier ordre. Selon notre essayeur, elle remplit plutôt bien les deux premiers objectifs. L’engouement commercial avec lequel elle a été accueillie laisse penser que le troisième n’est qu’une formalité.
Essai de la Bentley Supersports : un missile de luxe qui fait vibrer sur circuit
La conception de cette voiture illustre parfaitement ce qu’il est possible de réaliser avec des modèles spéciaux à faible volume pour des constructeurs comme Bentley en 2026. Elle illustre également la pertinence intemporelle du principe « moins, c’est plus » en matière d’ingénierie de la performance. En substance, la Supersports est une Continental GT dépourvue de son système hybride rechargeable, de ses sièges arrière, de ses arbres de transmission avant et de sa transmission intégrale.
Elle dispose en revanche d’un moteur V8 biturbo de 4,0 litres largement amélioré qui, par rapport au V8 de la GT standard, est équipé de turbos à simple spirale plus grands, un carter plus robuste et une nouvelle culasse. On note également un système d’échappement allégé, des jantes forgées légères fournies par Manthey, le célèbre préparateur Porsche, un toit en fibre de carbone, de nombreux éléments de carrosserie générant de l’appui aérodynamique, des freins en carbone-céramique et des pneus semi-slick Pirelli Trofeo RS.
Il s’agit de la toute première Continental GT à traction avant jamais construite. C’est également la première voiture de série de moins de deux tonnes construite par Bentley depuis huit décennies. Son rapport puissance/poids est de 329 bhp par tonne, contre 314 bhp par tonne pour la GT Speed de 2,45 tonnes. Prends ça, l’électrification.
Il s’agit d’ailleurs de la seule Continental GT de la génération actuelle qui ne fera pas l’objet d’une homologation de série normale (en raison de sa spécificité et des volumes concernés), mais qui sera mise en circulation, au Royaume-Uni du moins, grâce à une homologation individuelle. Cela signifie que Bentley peut se passer de certains systèmes ADAS et de surveillance du conducteur.
En vous installant à bord, vous vous enfoncez dans les nouveaux sièges sport surbaissés et découvrez un habitacle qui ne donne en rien l’impression d’être dépouillé ou austère. Il s’agit toujours d’une proposition résolument somptueuse.
Les concepteurs de la Supersports étaient déterminés à ce que, quel que soit le dynamisme et le plaisir de conduite qu’ils ajouteraient à cette voiture, cela ne se fasse en aucun cas au détriment du luxe et du confort de conduite de la Continental. C’est pourquoi elle conserve sa suspension pneumatique et reste un espace extrêmement confortable et séduisant, ainsi qu’une voiture facile d’accès.
Le mélange de cuir (monochrome, bicolore ou tricolore), de daim Dinamica et de carbone laqué est, comme on pouvait s’y attendre, un véritable régal pour les yeux. Les coussins plus épais des sièges avant vous maintiennent fermement en place, sans pour autant altérer d’un iota votre niveau de confort. Et tout le charme de l’habitacle de la GT, avec ses matériaux luxueux bien connus, est bel et bien présent devant vous.
Ce n’est que lorsque vous jetez un œil vers l’arrière que vous apercevez le panneau en fibre de carbone en forme de demi-baignoire à l’emplacement des sièges arrière. Et c’est là que vous approuvez d’un signe de tête en réalisant que les ceintures de sécurité et les haut-parleurs arrière ont également été supprimés (sans parler de la majeure partie de l’isolation acoustique NVH qui se trouvait sous la banquette arrière, précise Bentley).
Il s’agit d’une Continental GT dont le moteur à combustion démarre réellement lorsque l’on appuie sur le bouton « démarrage moteur », cela va sans dire – et qui fait alors pas mal de bruit. En mode Sport notamment, elle gargouille, bouillonne et grogne lorsque vous la sollicitez et la laissez monter en régime. Honnêtement, c’est un régal pour les oreilles, qu’elle tourne au ralenti ou qu’elle se fraye un chemin avec puissance et vigueur, en quatrième vitesse, jusqu’au virage en tire-bouchon de Laguna Seca.
Tout ce qui lui manque, en réalité, c’est cette petite plage de régime supplémentaire que possèdent généralement les voitures de haute performance – ces 1 000 tr/min magiques, si vous voulez. Au lieu de cela, on se retrouve à passer au rapport supérieur à 6 000 tr/min, plutôt que de tirer jusqu’au dernier tr/min comme on le ferait dans une Porsche de la gamme GT ou une BMW de la division M vraiment exceptionnelle.
La boîte à huit rapports passe les vitesses de manière très agréable. Elle le fait assez rapidement et avec suffisamment de précision sur circuit en mode manuel, à l’exception de rares occasions où elle refuse de rétrograder à l’approche de la ligne rouge et où il faut lui redemander. À vitesse modérée, nous le savons, elle fonctionne aussi d’une douceur étonnante, mis à part quelques hésitations occasionnelles lors de l’engagement de la marche avant ou de la marche arrière.
La voiture donne-t-elle l’impression d’être suffisamment rapide pour son prix ? Honnêtement, on pourrait acheter plus rapide – et Bentley s’en moque si c’est ce que vous souhaitez. Cette voiture n’atteint pas tout à fait le niveau d’une Ferrari Speciale, d’une Lamborghini Performante, d’une Porsche Turbo ou d’une Aston Martin AMR en termes de puissance pure capable de déformer l’asphalte. Mais, comme Bentley prend soin de le souligner, c’est la qualité qui prime sur la quantité. Il ne s’agit pas de la vitesse à laquelle on roule, mais de la manière dont on roule vite, et du plaisir que l’on prend à le faire.
Le châssis de la voiture est globalement à la hauteur de cette réputation, lorsqu’il est au meilleur de sa forme, comme vous allez le découvrir. Mais je pense que le V8, malgré son caractère sonore plus fougueux, peine un peu à suivre – ne serait-ce qu’un tout petit peu.
Le V8 canalise sa puissance à peine contenue grâce à un différentiel électronique à vectorisation du couple amélioré, doté d’embrayages plus grands que ceux utilisés sur la GT standard.
Je me demande s’ils sont suffisamment grands. Après quelques séries assez rapides d’environ cinq tours chacune sur les pentes d’essai de Laguna, avec le contrôle de stabilité désactivé, j’ai eu l’impression de commencer à atteindre les limites thermiques de ce différentiel, ainsi que sa capacité à répartir autant de couple sur un essieu arrière élargi et entre deux pneus arrière plus larges, plus adhérents et plus sollicités, sans surchauffer. Honnêtement, cela commençait à faire sortir la voiture des dérapages contrôlés, doux et fluides, typiques d’un gros engin aux mouvements harmonieux, que le système de direction à quatre roues et le châssis et la direction affinés rendent par ailleurs si irrésistiblement faciles à enchaîner.
J’avais également l’impression d’atteindre les limites de refroidissement des freins en carbone-céramique à peu près au même moment, sans pour autant conduire comme si je cherchais à battre le record du tour à Laguna. Pour être juste envers Bentley, il s’agissait de prototypes de dernière génération mis à rude épreuve, sur une piste chaude. Mais une Porsche GT aurait-elle rencontré les mêmes problèmes ? Non. Mais est-il juste de juger ce qui reste un coupé de luxe de deux tonnes à l’aune de véritables voitures de sport conçues pour la piste et pesant 30 % de moins ? Non plus. Hélas, les gens fortunés peuvent se montrer très critiques.
Je dois admettre que je suis enclin à accorder un peu de marge de manœuvre à Bentley – principalement parce que, lorsqu’elle est au mieux de sa forme, la Supersports procure vraiment un plaisir incroyable. Les freins, lorsqu’ils sont suffisamment refroidis, sont puissants et progressifs ; la direction est tactile, bien calée et précise ; la carrosserie reste maîtrisée et stable, même lors de compressions très rapides comme celle qui mène à la ligne droite Rahal de Laguna ; et l’essieu avant est vif et précis dans ses réactions.
Aucune Bentley que j’ai jamais conduite ne s’est vraiment approchée de ce genre d’équilibre dynamique à un rythme soutenu. Il suffit de mettre le système DSC en arrière-plan pour que la voiture se laisse diriger à l’accélérateur avec une grande facilité – par paliers judicieux ou selon des angles héroïques, entièrement selon votre bon vouloir.
On s’attend à ce qu’elle se comporte comme si elle pesait 2,5 tonnes, comme les Continental l’ont toujours fait. Mais, pendant un bon moment, on a plutôt l’impression qu’elle pèse 1,5 tonne. Elle est flatteuse, ludique, indulgente et tolérante. Jusqu’à ce que l’échauffement la rattrape, bien sûr. À ce stade, elle reste très agréable à conduire, mais ce n’est plus tout à fait la même expérience.
Essai de la Bentley Supersports : un missile de luxe qui fait vibrer sur circuit
Cette voiture marque-t-elle donc vraiment le tournant que la direction de Bentley voudrait nous faire croire ? C’est possible, à condition que son équipe d’ingénieurs parvienne à remédier à ce qui m’a semblé être des faiblesses matérielles avant le début des livraisons. Quoi qu’il en soit, il faudrait certainement l’examiner plus en détail avant que je puisse conclure que c’est bel et bien le cas.
Il s’agit toutefois clairement d’une voiture dotée d’un caractère dynamique et d’un potentiel révolutionnaires – et, quoi qu’il en soit, c’est exactement le genre de Bentley Continental que l’on préfère de loin conduire, sur route ou sur circuit, par rapport à n’importe quel autre modèle de la gamme.
Il est évident qu’il s’agit d’une voiture de conducteur plus ambitieuse que tout ce que Bentley a jamais produit à l’ère moderne, ce qui mérite d’être salué chaleureusement. Si c’est un avant-goût des GT à venir, compte tenu de l’orientation de développement que la direction actuelle de l’entreprise a désormais définie, cela semble en effet être un signe prometteur.
CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES
Aston Martin DB12 S
Mercedes-AMG GT 63 Pro
Ferrari Amalfi
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