Essai de la Mitsubishi Outlander PHEV : déjà dépassée dès son lancement
Après cinq ans d’absence, Mitsubishi fait son retour au Royaume-Uni avec une gamme de véhicules réduite mais authentique. Elle se compose du pick-up L200 et du modèle testé cette semaine, le Mitsubishi Outlander, un grand SUV hybride rechargeable qui vient concurrencer le Skoda Kodiaq, le Toyota RAV4 et toute une série d’autres modèles.
Il s’agit là d’une approche différente de celle adoptée par le constructeur japonais en Europe continentale, où ses concessions sont principalement occupées par des Renault rebadgées. Mitsubishi UE n’a pas confirmé s’il importerait l’un de ces modèles ici, mais, en tout état de cause, aucun n’est aussi intéressant que l’Outlander. Bien qu’il partage une plateforme et certains éléments de commande avec divers modèles de ses partenaires de l’Alliance, Renault et Nissan, il s’agit fondamentalement d’un développement interne, doté d’une chaîne cinématique sur mesure.
C’est la technologie PHEV qui a motivé le retour de Mitsubishi au Royaume-Uni. Lorsqu’elle s’est retirée du marché en 2021, l’Outlander de troisième génération était dépassée et avait perdu la plupart de ses avantages fiscaux. Aujourd’hui, les véhicules hybrides rechargeables (PHEV) connaissent un regain de popularité, et c’est une nouvelle génération d’Outlander qui vient surfer sur cette vague. Cela dit, même si cette quatrième génération est une nouveauté pour nous, elle est commercialisée au Japon, aux États-Unis et sur d’autres marchés depuis 2021 ; on ne peut donc pas s’attendre à ce qu’elle repousse les limites technologiques.
Elle doit néanmoins faire ses preuves face aux véhicules hybrides rechargeables de plus en plus sophistiqués en provenance d’Europe et du Japon, ainsi qu’aux modèles chinois au prix très attractif.
Essai de la Mitsubishi Outlander PHEV : déjà dépassée dès son arrivée
Alors que l’Outlander Mk2 de 2006 se distinguait par le fait qu’il s’agissait d’un modèle développé par Mitsubishi puis commercialisé sous les marques Peugeot et Citroën, la Mk4 s’inscrivait dès le départ dans un écosystème plus vaste. Mitsubishi a basé ce dernier Outlander sur la plateforme CMF-CD de l’Alliance, partagée avec les Nissan X-Trail et Qashqai ainsi qu’avec les SUV Renault Rafale et Austral.
Mitsubishi ne s’étend naturellement pas sur les pièces qu’il partage avec tel ou tel modèle, mais les chiffres révèlent quelques indices. En observant le profil latéral de l’Outlander, il apparaît clairement qu’il partage des points de fixation clés avec le X-Trail ; en effet, les deux véhicules ont le même empattement (bien que l’Outlander soit globalement légèrement plus long et plus large). De plus, le bloc-batterie a une taille étrangement identique à celle du Rafale PHEV (capacité totale de 22 kWh) et un coup d’œil à l’intérieur révèle de nombreux éléments de commande Nissan.
Cependant, le reste du groupe motopropulseur est entièrement l’œuvre de Mitsubishi, ce qui met en évidence une étrange inefficacité dans le fonctionnement de l’Alliance. Renault, Nissan et Mitsubishi ont chacun développé des systèmes hybrides qui fonctionnent de manière complètement différente. Le système E-Tech de Renault utilise une boîte de vitesses complexe sans embrayage ; le système ePower de Nissan est un hybride en série pur, sans liaison directe entre le moteur et les roues ; quant au concept de Mitsubishi, il remonte à l’Outlander PHEV d’origine et s’apparente à celui adopté par Honda et de nombreux constructeurs chinois.
Dans la plupart des conditions, les roues sont entraînées uniquement par les moteurs électriques (136 bhp à l’avant, 114 bhp à l’arrière), le moteur ne servant qu’à entraîner un démarreur-générateur situé à l’intérieur de la boîte-pont avant. À vitesse élevée, le moteur peut s’enclencher et entraîner les roues avant via un rapport de transmission fixe. Le moteur à essence est la version à cycle d’Atkinson de 2,4 litres du célèbre moteur quatre cylindres « 4B » de Mitsubishi, qui équipait également l’Outlander PHEV précédent.
Alors que ce modèle embarquait sa batterie dans le tunnel de transmission, le nouveau modèle la place au même endroit que les autres véhicules basés sur la plateforme CMF-CD, c’est-à-dire dans un boîtier plat sous le plancher de l’habitacle. Le réservoir d’essence de 53 litres se trouve derrière, sous les sièges arrière.
Mitsbushi a pleinement exploité les possibilités d’aménagement offertes par la plateforme, car non seulement le véhicule dispose d’une batterie de grande capacité et d’un réservoir de carburant volumineux, mais il est également équipé d’une transmission intégrale, grâce à ses deux moteurs, et propose une troisième rangée de sièges. Les versions PHEV du Skoda Kodiaq et du Honda CR-V n’offrent ni l’une ni l’autre de ces caractéristiques, et la plupart des concurrents à quatre roues motrices sont exclusivement des cinq places.
Malgré certaines similitudes techniques avec d’autres véhicules partageant la même plateforme, l’Outlander conserve également une identité visuelle distincte. Contrairement à de nombreux autres constructeurs, Mitsubishi n’a pas hésité à utiliser du chrome, ce qui, associé aux jantes en alliage polies, confère une esthétique plus « bling-bling », plus traditionnelle des grands SUV.
POIDS ET DIMENSIONS
L’habitacle dégage lui aussi un côté traditionnel rassurant. Le volant à quatre branches, les bouches d’aération simples et angulaires, les nombreux boutons physiques et le cuir à surpiqûres en losange ne sont pas particulièrement à la mode, mais ils offriront un havre de paix à ceux qui en ont assez de la tendance minimaliste dominante.
La plupart des commandes sont reprises des récents modèles Nissan, avec quelques légères modifications au niveau des couleurs et des textures. C’est globalement une bonne chose, car elles sont bien agencées et offrent un toucher agréable. Dans l’ensemble, cependant, la qualité perçue des matériaux est plutôt inégale. Le cuir des sièges et du volant semble épais et authentique. En revanche, le revêtement des accoudoirs semble un peu fin et lâche, et les garnitures en plastique imitant la fibre de carbone, le métal et le noir piano donnent une impression de mauvaise qualité, tant au toucher qu’à la vue.
La plupart des essayeurs ont apprécié le cuir marron de notre voiture d’essai « Diamond » haut de gamme, mais si ce n’est pas votre cas, votre seul choix est de opter pour la finition « Nativa », qui est équipée de cuir synthétique noir. Autre particularité étrange de la gamme de finitions : les modèles Nativa sont équipés de sept sièges, tandis que les modèles Diamond n’en comptent que cinq ; il est donc impossible de bénéficier à la fois de la finition haut de gamme et de trois rangées de sièges.
Notre voiture d’essai était donc une version à cinq places, ce qui nous semble être la configuration la plus judicieuse, car les sièges de la troisième rangée de la version à sept places sont en effet très petits. La deuxième rangée est assez confortable. Comme le toit ouvrant s’arrête juste devant la tête des passagers, l’espace pour la tête est en réalité assez généreux, tout comme l’espace pour les genoux, même si le Kodiaq en offre encore davantage. Cependant, la présence de la batterie signifie que le plancher est assez haut et qu’il n’y a pas beaucoup d’espace pour les pieds sous les sièges avant.
À l’avant, les sièges offrent de nombreux réglages électriques, notamment le soutien lombaire et l’inclinaison de l’assise. Étonnamment, ils sont différents de ceux du X-Trail, bien qu’ils ne soient pas tout à fait aussi confortables, car l’assise manque un peu de rembourrage. Cela dit, les longs trajets ne posent aucun problème : il y a une fonction massage et la colonne de direction offre également de nombreuses possibilités de réglage.
Si le coffre est certes spacieux, il est toutefois plus petit que celui de la plupart de ses concurrents. Avec un volume de 472 litres, l’Outlander devance de justesse le RAV4, mais reste nettement derrière le Rafale, le Kodiaq et la MG S9. Des poignées à commande à distance permettent de rabattre les sièges arrière à plat, et un petit compartiment sous le plancher est prévu pour le câble de recharge. Cependant, le cache-bagages est positionné de telle sorte qu’il laisse un espace par rapport aux sièges arrière, et même dans la version cinq places, on trouve des accoudoirs et des porte-gobelets.
En matière de technologie embarquée, Mitsubishi s’appuie à nouveau sur Nissan, même s’il semble ne récupérer que les restes. L’interface numérique de l’Outlander ressemble beaucoup à celle que nous avions vue dans le X-Trail lors de son lancement il y a quelques années. Cela signifie qu’elle est assez logique et adaptée à son usage, mais alors que les Nissan disposent désormais de Google Maps, l’Outlander utilise toujours un système de navigation par satellite plus ancien, moins bien connecté.
Le système audio est signé Yamaha, avec huit haut-parleurs de série ou douze plus un caisson de basses dans la version Diamond. Nous l’avons trouvé clair et puissant.
Le groupe motopropulseur PHEV de l’Outlander est une évolution de celui de son prédécesseur, vieux de 13 ans.
À certains égards, on sent qu’il a pris de l’âge. On dispose des modes habituels « EV », « Normal », « Save » et « Charge », mais ils ne sont pas aussi sophistiqués que sur les meilleurs PHEV récents. Tout d’abord, il n’est pas possible de définir un pourcentage cible pour les modes « Save » et « Charge ». Ensuite, en mode « Normal », la voiture vide simplement sa batterie en premier lieu, au lieu de prendre en compte les données de navigation pour réserver un peu d’électricité pour la fin du trajet.
D’une certaine manière, Mitsubishi était de toute façon en avance sur son temps. À l’instar de certains nouveaux véhicules hybrides rechargeables (PHEV) de type « range extender », la majeure partie de la force de propulsion provient des moteurs électriques, ce qui signifie que, tant que la batterie est chargée, l’Outlander se conduit comme un véhicule électrique. Il n’y a ni à-coups ni hésitations liés aux changements de vitesse ou à l’embrayage, et le moteur reste très discret. Les moteurs et l’électronique émettent un sifflement assez perceptible, mais cela ne nous dérange pas vraiment car cela donne un peu de caractère à la voiture.
Même sans l’aide du moteur, l’Outlander peut tout de même atteindre 62 mph en 9,7 secondes et affiche une vitesse maximale de 85 mph. Contrairement à d’autres véhicules hybrides rechargeables, les performances ne sont donc pas significativement compromises en mode électrique.
Lorsque vous appuyez à fond sur l’accélérateur, le moteur se comporte comme s’il était couplé à une transmission CVT, bien que très bien réglée, en maintenant un régime élevé pour fournir autant de puissance que possible afin de compléter ce que la batterie peut fournir.
En conséquence, l’accélération est quelque peu non linéaire, avec des à-coups entre 20 et 50 mph à mesure que le système développe sa puissance. Lors de nos essais, l’Outlander a amélioré de 0,4 seconde son temps annoncé de 0 à 62 mph, ce qui le rend plus rapide et plus fluide que la plupart de ses concurrents. Lorsque la batterie est à plat, il ne perd que 0,2 seconde pour atteindre 62 mph et bat toujours le temps annoncé, mais le moteur se fait davantage sentir en conduite quotidienne.
Si le groupe motopropulseur gère assez bien le poids à vide de 2 160 kg de l’Outlander (tel que testé), les freins ne sont pas à la hauteur. Des palettes permettent de contrôler le niveau de récupération d’énergie et la pédale est globalement progressive, bien qu’un peu molle. Cependant, la distance de freinage de 48,2 m à partir de 70 mph sur route sèche est déjà longue, et elle s’est encore allongée au cours de cinq freinages consécutifs. Sur route mouillée, l’Outlander a nécessité 73,6 m, ce qui est inacceptable pour une voiture équipée de pneus d’été dans des conditions météorologiques clémentes.
PERFORMANCES
Mitsubishi aime toujours mettre en avant ses succès passés en rallye dans ses campagnes marketing, mais c’est une fausse piste. L’Outlander sait à quoi il est destiné, et ce n’est pas pour foncer en dérapage contrôlé à travers les forêts.
Les ingénieurs ont opté ici pour un réglage de châssis souple. Les ressorts et les amortisseurs contrôlent les mouvements de la carrosserie sans toutefois les bloquer complètement, ce qui se traduit par une conduite globalement agréable et moelleuse sans pour autant être trop flottante – un compromis tout à fait approprié pour un SUV familial.
Nous avons toutefois eu l’impression que la structure de la carrosserie n’était pas des plus rigides et que les amortisseurs n’étaient pas de la meilleure qualité ; on ressent donc parfois un léger soubresaut lorsque les jantes de 20 pouces heurtent un nid-de-poule, mais rien de trop gênant. L’Outlander est également assez silencieux en vitesse de croisière – au même niveau que le Citroën C5 Aircross PHEV.
Grâce à sa transmission intégrale de série et à la batterie lourde positionnée de manière optimale sous le plancher de l’habitacle, l’Outlander offre également la tenue de route requise. Sur la piste d’essai, il se montre étonnamment enclin à l’ survirage par relâchement de l’accélérateur, mais sur route, cela se traduit simplement par un équilibre très agréable. L’adhérence globale est suffisante et, grâce à la transmission intégrale, on ne ressent ni les patinages ni la tendance au sous-virage qui affectent certains de ses concurrents à traction avant.
Nous avons toutefois trouvé la direction légèrement imprécise, nécessitant un peu trop de corrections lors d’un trajet sur autoroute. Elle offre également une sensation quelque peu lourde et rigide. Ainsi, malgré sa tenue de route compétente, l’Outlander n’est pas une voiture qui vous donne envie de la mener à la limite.
Malgré une légère prédominance de la puissance des moteurs électriques à l’arrière, l’Outlander a eu tendance à sous-virer de manière sécurisante sur le circuit de maniabilité sur sol mouillé, les différents modes de conduite n’apportant que peu ou pas de différence.
Les systèmes de contrôle de traction et de stabilité semblent avoir environ deux générations de retard : ils finissent par corriger les dérapages, mais de manière plutôt lente et maladroite.
Il en va de même pour les systèmes d’aide à la conduite (ADAS). Heureusement, l’Outlander ne dispose pas d’un signal sonore d’alerte de vitesse excessive et l’aide au maintien de voie n’interfère pas réellement avec la direction ; il se contente de faire vibrer le volant et d’actionner parfois les freins, ce qui n’est pas trop gênant. En revanche, le système de surveillance du conducteur est trop envahissant et nécessite quelques manipulations pour être désactivé à chaque redémarrage. Le régulateur de vitesse adaptatif s’affole assez facilement sans raison et ne peut pas être remplacé par un régulateur de vitesse classique. Mitsubishi aurait tout intérêt à adopter les systèmes de Nissan, qui semblent plus modernes.
Si vous envisagez l’Outlander comme véhicule de remorquage, vous risquez d’être déçu, car sa capacité de remorquage est limitée à 1 600 kg freinés, ce qui est inférieur aux versions PHEV du Kodiaq (1 800 kg), du RAV4 (2 000 kg sur les modèles 4×4) et de la S9 (2 000 kg).
Le modèle précédent de cette voiture a connu un grand succès car il était l’un des premiers véhicules hybrides rechargeables (PHEV) à bénéficier d’avantages fiscaux substantiels. La dernière version se retrouve désormais dans un contexte fiscal à peine moins favorable, mais elle doit faire face à une concurrence beaucoup plus forte.
Grâce à une autonomie électrique officielle de 54 miles, elle se situe dans la tranche d’imposition BIK de 10 %, ce qui rend son utilisation en tant que voiture de fonction bien moins coûteuse que celle d’un SUV équivalent à essence ou diesel. Cependant, certains de ses concurrents, tels que le Kodiaq, le RAV4 et le Chery Tiggo 9, affichent une autonomie supérieure à 70 miles, ce qui les place dans une tranche encore plus avantageuse.
Le RAV4 constitue un exemple de comparaison révélateur, car sa batterie est à peu près de la même taille, mais dans sa version à quatre roues motrices, il atteint une autonomie de 75 miles, contre 54 miles pour l’Outlander, ce qui démontre qu’il est bien plus efficace. Nous avons parcouru 48 miles avec l’Outlander avant que le moteur ne se mette en marche, et des essais plus informels suggèrent que le RAV4 se rapproche tout autant de son autonomie officielle.
La situation empire sans doute une fois que la batterie de l’Outlander est à plat, comme le démontrent nos tests de consommation en voyage et « au quotidien », réalisés avec une batterie déchargée. Sa consommation en banlieue est tout juste acceptable, à 44,3 mpg, mais sa consommation sur autoroute, de 28,8 mpg, est très médiocre. En revanche, le Kodiaq et le RAV4 affichent toujours plus de 45 mpg en conduite mixte, même avec une batterie déchargée.
Mitsubishi a fait des choix pour le moins étranges en matière de recharge de l’Outlander. Lorsque vous ouvrez le volet de recharge, vous découvrez deux prises : la prise Type 2 habituelle ainsi qu’une prise Chademo. Le premier permet la recharge en courant alternatif, le second en courant continu. Il est rarement judicieux de recharger rapidement un véhicule hybride rechargeable (PHEV), car au vu des tarifs actuels des bornes de recharge rapide, il vaut mieux le faire rouler à l’essence. Pire encore, le format Chademo a été largement abandonné en Europe au profit du CCS, si bien que les bornes compatibles se font de plus en plus rares au Royaume-Uni. Le coût du matériel de recharge rapide aurait été mieux investi dans l’amélioration de la vitesse de recharge en courant alternatif, qui plafonne à un maigre 3,5 kW, ce qui signifie qu’il faut six heures et demie pour recharger complètement la batterie à partir d’un état vide.
L’Outlander n’est pas non plus particulièrement bon marché à l’achat. À 46 995 € pour la version Nativa et 49 995 € pour la version Diamond, ilse situe dans la fourchette des voitures les plus chères de sa catégorie, même en tenant compte du fait qu’il n’y a pas d’options supplémentaires au-delà de quelques couleurs de carrosserie. À conditions égales, un RAV4 équivalent revient légèrement moins cher avec un financement PCP.
La garantie standard est valable cinq ans ou 62 500 miles, ce qui est plutôt maigre par rapport à ses concurrents.
COÛTS D’UTILISATION
Essai de la Mitsubishi Outlander PHEV : déjà dépassée dès son arrivée
Bien qu’il soit nouveau pour nous, l’Outlander de quatrième génération a été lancé sur d’autres marchés il y a cinq ans. En effet, on a l’impression qu’il est temps de lui offrir un restylage à mi-vie pour moderniser certains éléments. L’habitacle et les technologies ADAS mériteraient d’être rafraîchis, mais le problème majeur réside dans le fait que le groupe motopropulseur hybride rechargeable n’est tout simplement pas assez efficace, que ce soit en mode essence ou électrique. Les freins ont également besoin d’être améliorés.
Le reste de la voiture est globalement agréable. Bien qu’elle ne soit pas la plus spacieuse à l’intérieur, elle est bien équipée, facile à utiliser et offre un comportement routier correct. Elle offre un bon confort de conduite et une bonne tenue de route, et le fait que le groupe motopropulseur privilégie le mode électrique la rend plus souple et plus fluide que ses concurrentes équipées de boîtes de vitesses à plusieurs rapports.
Au final, cependant, l’Outlander n’est pas aussi abouti que les véhicules avec lesquels il est en concurrence au niveau des prix, ni aussi attractif en termes de prix que certaines autres options.
CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES
Skoda Kodiaq
Toyota RAV4
MG S9 PHEV
Skoda Kodiaq
Toyota RAV4
MG S9 PHEV