Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio : essai routier
Vers le Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio puis : lancée en 2017, très légèrement révisée au printemps 2024, et toujours parmi les meilleures berlines sportives en vente à nos yeux.
Peu de constructeurs automobiles inspirent une loyauté et un enthousiasme aussi inébranlables à ceux qui achètent leurs produits qu’Alfa Romeo – et peu d’entre eux ont été aussi coupables de prendre cette passion pour acquise dans un passé récent.
Il y a eu une procession d’Alfas au comportement simple, qui se poursuit encore aujourd’hui sous la forme du dernier crossover Tonale.
Mais au milieu de toute cette gamme se trouve encore l’une des voitures les plus divertissantes lancées au cours de la dernière décennie. La Quadrifoglio, essentiellement une Alfa Romeo Giulia avec tout ce qu’il faut, est une berline sportive à la tenue de route brillante, à la conduite agréable, à l’accélération et à la réactivité hors pair.
Suffisamment performante pour concurrencer – voire battre – la BMW M3 et la Mercedes-AMG C63.
Alfa affirme qu’elle sera entièrement électrique d’ici 2027. La Giulia Quadrifoglio pourrait donc être le point culminant sur lequel ses voitures à combustion s’éteindront.
Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio
L’Alfa Giulia est certainement une berline relativement légère, avancée et puissante, offrant le type de construction matérielle, de technologie de suspension et de sophistication du groupe motopropulseur qui a non seulement amené la Quadrifoglio dans le segment des super berlines exécutives compactes dans une position particulièrement forte, mais qui lui a permis de rester compétitive par rapport à ses rivales allemandes pendant des années par la suite. On peut même dire qu’étant donné que la Mercedes-AMG C63 n’est plus équipée d’un moteur V8, la Giulia est plus compétitive que jamais.
Le soubassement de la voiture est principalement constitué d’acier, l’aluminium et les matériaux composites étant utilisés par endroits pour gagner du poids. Toutes les Giulia ont des bras de suspension et des sous-châssis en aluminium, des tours de suspension en aluminium moulé, des portes et des ailes en aluminium et un arbre de transmission en fibre de carbone.
La version Quadrifoglio ajoute un capot en fibre de carbone, un toit en fibre de carbone en option, ainsi qu’un splitter avant en fibre de carbone avec des fonctions aérodynamiques actives.
Alfa Romeo indique un poids en ordre de marche de 1660 kg pour la Quadrifoglio. En 2017, nous avons pesé la voiture à 1700 kg sur la balance du terrain d’essai MIRA, ce qui la rend considérablement plus légère que la Mercedes-AMG C63 de l’époque, mais moins que l’équivalent BMW M – bien que la remplaçante de cette voiture, la dernière M3, pèse 1805 kg, de sorte que la Giulia est maintenant encore plus légère qu’elle ne l’était auparavant.
A l’autre extrémité du rapport poids/puissance de l’Alfa se trouve un V6 biturbo qui, après une augmentation de 10 ch début 2024, développe 513 ch à 6500 tr/min et 443 lb-pi entre 2500 et 5000 tr/min – les mêmes dans la Quadrifoglio classique que dans l’édition du 100e anniversaire lancée en 2023.
Les ingénieurs d’Alfa ont décrit le moteur entièrement en aluminium comme étant « inspiré » par le V8 biturbo de 3,9 litres de Ferrari. Le fait que les moteurs partagent des alésages et des courses de cylindres identiques – et légèrement trop carrés – un angle d’inclinaison identique de 90 degrés, des taux de compression très similaires et des turbocompresseurs fournis par IHI suggère que la relation est plus étroite qu’ils ne le laissent entendre.
Au lancement, ce moteur passait par un différentiel arrière à vecteur de couple, doté d’une paire d’embrayages pouvant envoyer 100 % de la puissance à l’une ou l’autre des roues arrière. En 2024, cependant, ce différentiel est devenu un simple différentiel mécanique à glissement limité, une alternative probablement moins chère mais dont le fonctionnement serait plus prévisible et plus linéaire que celui de l’unité la plus intelligente.
Les autres caractéristiques comprennent des amortisseurs adaptatifs, une suspension avant à double triangulation, un système de freinage électromécanique « by-wire » qui permet d’économiser du poids et un ordinateur central de gestion électronique du châssis Magnetti Marelli, dont la fonction est de faire fonctionner en harmonie les différents systèmes électroniques secondaires de la voiture.
Toutes les voitures britanniques sont équipées de série d’une boîte de vitesses automatique à huit rapports, de jantes en alliage de 19 pouces proposées en deux styles différents et de disques de frein en carbone-céramique en option. Au fil des ans, nous avons essayé la voiture avec et sans ces équipements.
POIDS ET MESURES
Il fut un temps où l’on s’attendait à ce qu’une Alfa Romeo ait une position de conduite particulière, en partie à cause du passage à la conduite à droite et en partie parce qu’Alfa n’avait pas suffisamment réfléchi à ce genre de choses.
Rien de tel aujourd’hui. La position assise de la Giulia est droite et peut être proche ou éloignée, basse ou haute. Elle est dotée d’un volant parfaitement placé, d’une taille et d’une circonférence remarquables, et qui s’étend plus loin que celui de n’importe quel concurrent. Il est même plutôt rond, selon les standards de la catégorie.
Si vous recherchez le nec plus ultra en matière d’infotainment et de connectivité, vous ne le trouverez pas ici, mais avec le temps, cela nous dérange moins. Il y a un écran tactile de taille modeste avec un contrôleur rotatif supplémentaire monté sur le tunnel, qui communique avec les smartphones, offre la navigation, la messagerie et les appels mains libres et, honnêtement, de quoi avez-vous besoin de plus ? Les boutons de chauffage et de ventilation sont eux aussi très simples.
Les fonctionnalités sont moins nombreuses et les graphismes de moindre qualité que dans les dernières oppositions (notamment allemandes). Mais d’une certaine manière, cela n’a pas beaucoup d’importance.
Les matériaux sont de bonne qualité. Il y a de la fibre de carbone qui ressemble à de la vraie marchandise, avec du cuir et des coutures de qualité, mais il y a aussi des plastiques rétrogrades qui se font passer pour des métaux, ce qui donne l’impression d’un intérieur datant d’une demi-décennie si vous le comparez à la solidité allemande la plus récente. C’est peut-être un cliché, mais il n’en reste pas moins vrai.
L’habitabilité arrière est acceptable, et comme il s’agit d’une Giulia Quadrifoglio, on peut s’accommoder du fait qu’elle n’est pas meilleure.
DIMENSIONS INTÉRIEURES
Il y a une raison pour laquelle les défauts de l’intérieur de l’Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio semblent aussi insignifiants qu’ils le sont, et c’est la façon dont la voiture se conduit. Le V6 démarre au ralenti de manière déterminée, voire méchante, avec l’impression que l’air est brassé de manière brutale.
Ce n’est pas un V8 AMG, mais ce n’est pas non plus le dernier né d’AMG. Une victoire de plus pour cette vieille voiture.
Si vous tournez le sélecteur de mode de conduite DNA sur D (pour dynamique), vous augmentez le bruit de l’échappement, vous affinez la réponse de l’accélérateur et vous modifiez le rapport que la boîte de vitesses choisit d’engager.
A mi-régime, il y a une hésitation occasionnelle : parfois elle vous donne plus que ce que vous demandez, parfois moins, mais c’est très léger et juste assez pour piquer votre conscience.
Les mouvements de la boîte automatique à huit rapports sont bien adaptés, même si, au-delà d’une légère croisière, nous avons eu envie de prendre les commandes nous-mêmes via les palettes de changement de vitesse montées sur la colonne de direction.
Si vous le faites, l’Alfa s’envole. Lors de notre essai routier de 2017, dans de bonnes conditions parfaites et avec des pneus neufs, elle a atteint les 100 km/h à l’arrêt en moins de quatre secondes. En moyenne dans les deux sens, avec deux personnes à bord et le plein d’essence, il n’y a toujours rien à redire sur les 4,5 secondes que la voiture a rendu entre nos mains. Il est peu probable que les 10 ch supplémentaires ajoutés au début de l’année 2024 fassent une grande différence.
Le décalage du turbo devient négligeable à partir de 3000 tr/min, et le V6 tourne à 7300 tr/min, avec un bruit plus doux que celui des V8 et plus engageant que celui du six cylindres en ligne de BMW.
Sa boîte de vitesses fonctionne également avec plus de douceur que celle de la plupart des autres modèles. La Giulia passe les rapports avec la facilité d’une boîte automatique à convertisseur de couple, et on peut dire qu’elle est meilleure pour cela.
Elle s’arrête également bien, même sur des Corsas P Zero usées et sur le mouillé, bien que la sensation de la pédale de frein à l’arrêt puisse être améliorée. La sensation initiale est bonne, tout comme le ralentissement, sur la céramique de carbone ou autre, mais souvent, après l’arrêt, vous devez ajuster la pression de la pédale pour éviter que la Giulia ne se déplace vers l’avant.
PERFORMANCES
Voici ce qui continue à nous impressionner le plus à propos de la Quadrifoglio : c’est une voiture sensationnelle sur le plan dynamique – et si vous aviez passé du temps autour des Alfa Romeo au cours de la décennie précédente, vous ne l’auriez pas vu venir.
Tout d’abord, elle roule bien. Pas d’une manière molle, ni d’une manière cassante, mais avec un mélange de contrôle impeccable de la carrosserie et une conduite adroite qui n’a rien à envier à ce qui se fait dans la catégorie. C’est comme si Ferrari ou Lotus (avant la Chine) avaient entrepris de fabriquer une berline exécutive compacte.
Les amortisseurs adaptatifs sont dotés d’un contrôle multi-états, de sorte que lorsque vous mettez le moteur en mode « angry », vous pouvez toujours ramener la suspension à un réglage plus doux – et c’est ce que vous voudrez probablement faire sur la plupart des routes britanniques.
Sur une bonne surface lisse, la Giulia se comporte bien dans son mode le plus ferme, tandis que sur les surfaces cassantes, elle est idéalement plantée dans son mode le plus souple.
En fait, le mélange de conduite et de maniabilité ressemble le plus à celui d’une Jaguar sportive (ce qui est un compliment), et la Giulia est donc parfaitement adaptée aux routes britanniques.
La direction convient également à nos routes. Elle est rapide à diriger, avec 2,25 tours entre les blocages, mais il n’y a aucun signe de nervosité, et bien qu’il y ait des crémaillères plus agréables dans le monde des voitures de sport, la jante ferme de l’Alfa signifie que ses messages filtrent vers le conducteur mieux qu’ils ne le font dans presque toutes les concurrentes.
La Giulia est également agréablement équilibrée. Grâce à une répartition des masses très équilibrée, elle ne surcharge pas ses pneus avant, tandis que les pneus arrière peuvent être exploités par la puissance généreuse de la voiture.
Dans de bonnes conditions, il y a beaucoup de traction ; dans de mauvaises conditions, c’est évidemment moins le cas. Mais en permanence, la Giulia Quadrifoglio est une voiture d’un équilibre et d’une habileté rares. Lorsque nous avons testé la Giulia pour la première fois, nous avons constaté que son différentiel « ne s’accrochait pas aussi proprement qu’un différentiel à glissement limité conventionnel », et c’est donc ce qu’elle a maintenant. Il reste un outil de précision dans les virages, mais il est certain que l’accrochage des roues arrière est plus net, plus rapide et plus prévisible dans les virages accélérés.
BRUIT
Au départ, Alfa Romeo visait une offre de valeur discrète et percutante avec la Giulia Quadrifoglio, qui avait pour mission de reconstruire la réputation de l’entreprise. Au moment de son lancement, elle était moins chère qu’une Mercedes-AMG C63 et qu’une BMW M3 Competition équivalente. Quelques années plus tard, alors qu’elle coûte aujourd’hui près de 80 000 €, il en va de même – au moins – pour ses concurrentes.
L’Alfa est également exempte d’une vaste liste d’options. Choisissez un échappement, des jantes, peut-être un toit en fibre de carbone, une couleur, et vous n’aurez pas beaucoup plus de choix que cela.
Il conserve également sa valeur bien mieux que prévu. Même à sept ans, les premiers Quadrifoglio (au moment de la rédaction, mars 2024) coûtent encore plus de 30 000 livres sterling, soit un peu moins de la moitié de leur prix d’origine.
La Quadrifoglio est livrée avec un réservoir de 58 litres, ce qui est légèrement inférieur à ce que proposent certaines de ses concurrentes, mais la consommation de 35,7 miles par heure lors de notre essai compense largement ce manque. Cependant, lors de notre essai longue durée, nous n’avons obtenu qu’une consommation moyenne de 23,5 milligrammes par litre.
COÛTS D’UTILISATION
Lisez notre rapport à long terme complet ici
Comment se passe la conduite au jour le jour ?
En bref, superbe. Les modes de conduite sont très utiles à cet égard. Pour les trajets en ville, le mode A (advanced efficiency) offre un système d’arrêt/démarrage et une cartographie moins agressive de l’accélérateur.
N (natural) ajoute une cartographie de l’accélérateur légèrement plus agressive et est censé être à mi-chemin entre A et D (Dynamic), le mode dans lequel nous avons passé le plus clair de notre temps.
L’échappement s’ouvre agréablement et les amortisseurs offrent un peu plus de rigidité. Mais, surtout, pas trop pour les routes britanniques parsemées de nids-de-poule.
R (RACE) désactive les contrôles de stabilité. Cette fonction est principalement destinée à la conduite sur circuit, mais elle est assez facile à utiliser au quotidien par temps sec au Royaume-Uni, si vous voulez vraiment tirer le meilleur parti de votre super berline de 513 ch. La voiture était-elle facile à vivre ?
Elle est incroyablement facile à vivre compte tenu de ses performances. Il y a vingt ans, pour atteindre une telle vitesse, il fallait s’attaquer à de sérieuses voitures de sport. Alors qu’aujourd’hui, l’Alfa pourrait très bien être votre seule voiture.
La conduite, avec les amortisseurs sur leur réglage le plus doux, est luxuriante aux vitesses de l’autoroute. Il est facile de voir à l’extérieur. Il y a quatre portes, et bien que l’arrière ne soit pas le plus spacieux, il est suffisant pour les adultes. Le coffre est suffisamment grand pour permettre à une petite famille de faire ses courses hebdomadaires.
L’infodivertissement est-il bon ?
C’est un peu aléatoire. Il est assez vieux jeu et un peu lent. Les écrans de lecture de la consommation sont complexes et difficiles à lire.
Il n’est pas non plus équipé du système sans fil Apple CarPlay/Android auto. Ce n’est pas un gros problème, mais les concurrents le proposent.
Quels sont les coûts d’utilisation ?
Pas terrible. Sur 2500 miles, en mélangeant autoroute, routes secondaires et conduite urbaine, nous avons obtenu une moyenne de 23.5mpg.
Est-il tombé en panne ?
Nous avons enregistré quelques défaillances au cours de notre essai de la Giulia Quad. Il s’agissait principalement de témoins lumineux sur le tableau de bord. La Giulia Quad n’a pas réussi à avancer à deux reprises, une fois avec une batterie déchargée et une fois à cause d’un avertissement de frein de stationnement.
Les techniciens d’Alfa ont indiqué qu’il y avait un défaut intermittent dans l’une des cellules de la batterie de la voiture. Depuis, la voiture a été équipée d’une nouvelle batterie et les défauts ont disparu.
Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio
La Giulia était et reste l’une des plus magnifiques berlines pour conducteur de la décennie. Elle fait tout : elle va, elle s’arrête, elle dirige et elle sonne bien, et elle fait tout cela avec juste ce qu’il faut de conviction et d’agressivité. Elle n’est jamais trop dure, jamais trop molle, jamais insuffisamment équilibrée ou agile, et pourtant elle ne se sent jamais nerveuse en vitesse de croisière.
Aucune voiture n’est jamais parfaite, bien sûr, et il y a des domaines – comme la qualité de l’habitacle et la sensation des freins et de l’accélérateur – où l’Alfa pourrait être améliorée.
Avec le temps, son attrait ne se dément pas. Lors de son lancement, nous l’avions classée presque au sommet de la catégorie des berlines sportives. Et confortablement, plus d’une demi-décennie plus tard, elle est toujours là.
CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES
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