Avis sur la Geely Starray EM-i
La Geely Starray EM-i est une grande voiture high-tech à un prix avantageux. Son constructeur espère qu’elle lui permettra d’entrer dans le top 10 des marques automobiles britanniques d’ici 2030.
Il s’agit du deuxième modèle que Geely, société sœur de Volvo, Lotus, Polestar et quelques autres marques renommées, commercialise au Royaume-Uni. En tant qu’hybride rechargeable, il s’inscrit parfaitement dans la tendance des SUV chinois de taille moyenne. Les BYD Seal U et Jaecoo 7 ont déjà remporté un franc succès au Royaume-Uni, ce dernier ayant détrôné certains des modèles les plus vendus de l’histoire du pays.
La gamme en bref
La Starray est disponible en trois versions et deux motorisations.
Le modèle d’entrée de gamme Pro associe un moteur à essence à un seul moteur électrique, les deux combinés délivrant jusqu’à 258 ch et 193 lb-pi de couple aux roues avant. Entre les essieux se trouve une batterie lithium-fer-phosphate de 18,4 kWh, qui offre une autonomie officielle de 51 miles en mode électrique seul. Elle peut être rechargée jusqu’à 30 kW à l’aide d’un chargeur CC suffisamment puissant, passant de 30 % à 80 % en seulement 20 minutes.
L’équipement de série comprend des jantes en alliage de 19 pouces, des phares à LED et des sièges avant chauffants et réglables électriquement.
La version intermédiaire Max utilise le même groupe motopropulseur, mais ajoute davantage d’équipements, notamment un système audio à 16 haut-parleurs, un volant chauffant et un coffre à ouverture électrique.
La version Ultra augmente la capacité de la batterie à 29,8 kWh, portant l’autonomie en mode électrique à 81 miles. Elle peut également être rechargée jusqu’à 60 kW, ce qui permet de passer de 30 à 80 % en 16 minutes. Sinon, elle offre les mêmes caractéristiques que la version Max.
Geely Starray EM-i
La Starray est étroitement liée à la Geely EX5, dont elle remplace le groupe motopropulseur électrique par un groupe motopropulseur hybride rechargeable.
Au lieu d’un moteur électrique de 214 ch, elle est équipée d’une combinaison de moteur à essence quatre cylindres de 1,5 litre à aspiration naturelle et d’un moteur électrique plus petit, bien que ce dernier fournisse toujours l’essentiel de sa puissance.
Visuellement, il se distingue de l’EX5 par un bouclier avant différent, avec des feux de jour formant des sourcils au-dessus de ses phares à LED placés plus bas. À l’arrière, il arbore un badge Geely plus proéminent et des feux de freinage légèrement différents, mais il est pratiquement impossible de le distinguer de son homologue électrique vu de derrière.
Son style plaît ou non, c’est une question de goût personnel, mais il ne parvient pas à se démarquer dans une catégorie incroyablement encombrée. Il est assez anonyme, ce qui est un peu le thème récurrent de la Starray.
La praticité est l’une des principales caractéristiques de la Starray. La deuxième rangée offre beaucoup d’espace, ce qui permet aux personnes mesurant plus d’1,80 mètre de s’installer confortablement. On dirait presque qu’elle a été conçue pour servir de minicab : derrière un conducteur mesurant 1,70 mètre, l’espace est somptueux.
Le coffre offre un volume de 528 litres, ce qui est supérieur à celui du BYD Sealion 5 DM-i, mais bien inférieur aux 705 litres proposés par le Volkswagen Tayron e-Hybrid.
L’intérieur, qui ressemble à un salon, est visuellement impressionnant : la console centrale en simili-bois enveloppe le conducteur et toutes les surfaces semblent recouvertes de simili-cuir.
L’ajustement des panneaux est également bon : vous pouvez à peine passer votre ongle dans les interstices entre les panneaux qui composent la console centrale.
Malheureusement, le toucher n’est pas aussi agréable qu’il n’y paraît. L’intérieur de la Starray est en plastique, ce qui n’est pas fantastique, étant donné que ses principales concurrentes offrent un toucher plus agréable. Les sièges en vinyle dégagent également une forte odeur chimique.
Vous disposez d’une combinaison classique d’un tableau de bord numérique et d’un grand écran tactile central (15,4 pouces) et, bien qu’il y ait peu de boutons physiques, vous disposez de raccourcis pour activer et régler le système de climatisation.
Les graphismes de l’écran tactile sont clairs et offrent un certain éclat visuel, mais sa disposition n’est pas des plus fonctionnelles. L’écran principal gaspille beaucoup d’espace, la majeure partie de sa surface étant utilisée pour afficher de jolies photos. Les fonctions importantes telles qu’Apple CarPlay sont reléguées dans une petite case dans le coin inférieur droit, tandis que la barre de raccourcis pour le menu des paramètres de conduite et la liste des applications est un peu trop fine pour être facilement accessible pendant que vous conduisez.
Cela ne s’améliore pas de manière notable dans les différents menus. Par exemple, lorsque le mode Power est sélectionné dans l’affichage principal des paramètres de conduite, un sous-menu indique que la voiture est toujours en mode hybride par défaut.
De plus, lorsque vous mettez votre clignotant et que vous ralentissez, par exemple à l’approche d’un carrefour, l’écran tactile quitte le menu ou l’application que vous utilisiez pour afficher une vue aérienne de la voiture. Ce n’est pas très utile et s’avère extrêmement frustrant si vous suivez des instructions complexes et rapides sur une application de navigation via Apple CarPlay. Il ne revient pas non plus automatiquement à l’application que vous utilisiez, ce qui signifie que vous devez vous débattre avec une interface confuse tout en démarrant.
Geely affirme surveiller activement les commentaires des clients, allant même jusqu’à rejoindre des groupes de propriétaires sur les réseaux sociaux, et prétend avoir déjà déployé des mises à jour logicielles à distance pour résoudre les « problèmes de jeunesse » de l’EX5. Nous espérons donc que ce problème sera corrigé à l’avenir.
Les sièges avant offrent un large éventail de réglages électriques et sont suffisamment moelleux pour rester confortables même après plusieurs heures au volant.
Le volant, quant à lui, offre une gamme de réglages tout aussi convenable, même s’il serait appréciable qu’il soit également électrique. La conception à deux branches du volant permet de le manipuler facilement lors des manœuvres, mais elle ne laisse pas non plus de place naturelle pour reposer les mains lorsque l’on roule en ligne droite pendant de longues périodes. Ses commandes semblent également un peu fragiles et sa finition brillante attire rapidement les empreintes digitales.
Le sélecteur de vitesse est monté sur la colonne de direction et s’enclenche avec un clic rassurant.
On ne peut pas en dire autant des clignotants, qui fonctionnent de la même manière que ceux montés sur les BMW il y a environ 20 ans, ressemblant davantage à un bouton qu’à un levier traditionnel. Une fois activé, le levier revient immédiatement en position neutre, au lieu de rester en place pendant que vous effectuez une manœuvre. Pour annuler le clignotant, vous devez l’activer à nouveau dans la même position, ce qui n’est pas intuitif.
Geely affirme que la Starray passe de 0 à 100 km/h en 8,0 secondes, mais dans la pratique, elle semble beaucoup plus lente.
En roulant lentement, à moins d’un quart de l’accélération maximale, il avance tranquillement à l’énergie électrique. Si l’on demande plus de puissance, rien de notable ne se produit pendant plusieurs secondes, jusqu’à ce que le moteur se mette en marche avec la réticence d’un adolescent à qui l’on demande de faire la vaisselle.
Même avec des batteries chargées, vous n’obtiendrez pas l’accélération fulgurante que vous pourriez attendre d’une hybride rechargeable.
Le mode Power aide un peu, mais il épuise aussi la batterie beaucoup plus rapidement.
Le moteur seul ne produit que 98 ch, ce qui rend la voiture remarquablement apathique une fois que vous n’avez plus d’électrons. Et comme il doit travailler très dur, il devient incroyablement bruyant et saccadé.
La conduite est correcte, absorbant particulièrement bien les nids-de-poule, mais elle ne s’adapte jamais aux abrasions à haute fréquence telles que les surfaces routières plus rugueuses. À des vitesses plus élevées, on constate une oscillation constante et lente de haut en bas, un peu comme celle que l’on ressent dans certaines Citroën. Certains apprécieront peut-être la conduite décontractée de la Starray, mais elle peut provoquer le mal des transports chez les personnes sensibles.
Malgré une conduite plus souple, la carrosserie reste généralement stable dans les virages rapides. Il n’est pas du tout agréable pour le conducteur ou la voiture de rouler à vive allure, mais elle peut suivre confortablement le trafic sur les routes de campagne.
La direction ne transmet aucune information utile sur ce qui se passe sous les roues. Au contraire, le système d’aide au maintien de la trajectoire, paranoïaque, fait vibrer et trembler le volant comme une manette PlayStation, tandis que le tableau de bord crie au loup en signalant une intervention « d’urgence » apparente.
En effet, la plus grande faiblesse de la Starray est de loin sa technologie avancée d’aide à la conduite. Elle est tout simplement terrible : elle m’a empêché à plusieurs reprises de m’insérer sur l’autoroute, interprétant la ligne pointillée adjacente à la chaussée principale comme une voie à part entière, alors que mon clignotant était activé depuis plusieurs secondes et qu’il n’y avait aucun danger dans mon angle mort. Elle est trop prompte à se déclencher, vous distrayant de la conduite en déclenchant une « urgence » toutes les quelques centaines de mètres. Le résultat final ressemble un peu à cette scène dans I-Robot : « Vous êtes victime d’un accident de voiture. » « Mais non, bien sûr que non ! »
La batterie plus petite des versions Pro et Max se vide après environ 30 miles de conduite en mode électrique seul, bien plus tôt que ce à quoi on pourrait s’attendre d’un véhicule qui affiche officiellement une autonomie de 51 miles en mode EV, un chiffre comparable à celui de ses concurrents.
L’autonomie affichée sur le tableau de bord est très variable et donc peu fiable. Après 30 minutes de conduite dans un trafic discontinu, l’autonomie indiquée avait récupéré 16 km, mais même si cela a apporté une amélioration tangible en termes de raffinement et de réactivité, il est presque certain que l’autonomie n’aurait pas atteint 16 km.
Vous pouvez vous attendre à une consommation réelle supérieure à 41 mpg en utilisation mixte, bien que cela varie considérablement en fonction de la fréquence à laquelle vous rechargez la batterie.
La batterie plus grande de l’Ultra devrait offrir de meilleurs résultats en mode électrique seul et donc réduire la consommation de carburant. Si vous pouvez recharger votre véhicule à domicile à un tarif énergétique avantageux, cela pourrait s’avérer être l’option la plus abordable à long terme.
Geely Starray EM-i
Peut-être plus ambitieux encore que l’objectif de Geely de devenir l’une des 10 marques automobiles les plus vendues au Royaume-Uni est celui de devenir l’une des plus appréciées.
La Starray n’est pas la voiture qu’il faut pour cela : elle manque d’argument de vente unique, son design est fade et elle n’excelle dans aucun domaine clé. Pourtant, à part son terrible système ADAS, elle ne commet pas non plus de fautes majeures.
À environ 30 000 €, elle offre un bon rapport qualité-prix. Cela pourrait suffire à en faire un succès, mais vous pouvez trouver des voitures plus performantes pour un peu plus cher.
Ailleurs dans le monde, la Starray est connue sous le nom de Starship. Ce nom lui convient mieux, car elle semble destinée à passer sa vie dans la flotte de location Enterprise.
CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES
BYD Sealion 5
Citroën C5 Aircross Plug-in hybrid
Volkswagen Tayron e-Hybrid
BYD Sealion 5
Citroën C5 Aircross Plug-in hybrid
Volkswagen Tayron e-Hybrid