Avis sur la Smart #5
Récemment, nous vous avons présenté les essais routiers d’une Mercedes pure (la CLA) et d’une Geely pure (l’EX5), ce qui nous a amenés à nous demander où se situait la Smart #5 .
Smart, dans sa forme actuelle, est une coentreprise entre Mercedes et Geely, dont la production est assurée en Chine, mais dont l’ingénierie et le développement sont réalisés par des équipes mixtes. Cela a jusqu’à présent donné naissance aux modèles #1 et #3. Elle propose désormais son troisième modèle, la #5 (oui, Smart continue avec les hashtags), qui arrive dans le segment ultra-concurrentiel des SUV électriques de taille moyenne, également connu sous le nom de classe Tesla Model Y. Dans sa forme actuelle, Smart n’a pas encore fait exploser les ventes. Le fait que beaucoup de gens associent encore la marque à de petites voitures urbaines n’aide probablement pas, et ni la #1 ni la #3 n’étaient des voitures exceptionnelles : des produits solides mais sans particularité, notés trois étoiles et demie, avec un style agréable mais légèrement anonyme.
Sur le papier, du moins, le n° 5 pourrait constituer un grand pas en avant. La plupart des testeurs ont été séduits par le design imposant du SUV, qui présente également des atouts techniques impressionnants. À l’exception de la version d’entrée de gamme, tous les modèles sont équipés d’une architecture 800 V, une recharge de 400 kW et une énorme batterie de 100 kWh, la plus grande de sa catégorie. Nous testons la version longue autonomie à moteur unique pour voir si elle peut vraiment se démarquer au-delà de ses spécifications et pour déterminer dans quelle mesure elle est issue de Geely et dans quelle mesure elle est issue de Mercedes.
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Smart #5
Même si Smart est une marque distincte de Mercedes, le design extérieur de sa gamme actuelle s’inspire des produits de Stuttgart. Les modèles #1 et #3 sont équipés de barres lumineuses et d’une surface qui rappellent les modèles Mercedes EQ. Smart n’a pas opté pour un style aérodynamique générique sur le #5 ; les proportions carrées du SUV pourraient faire penser au prochain EQB. Un nouveau motif à quatre ovales à l’avant et à l’arrière ajoute un peu de texture, les grandes roues aérodynamiques lui confèrent une allure assurée et la lunette arrière presque verticale a rappelé à certains testeurs la Renault Mégane « bustleback » de deuxième génération.
Alors que de nombreux véhicules utilitaires sportifs sacrifient l’espace du coffre au profit d’une ligne de toit inclinée, cela confère au #5 une polyvalence utile. Son apparence verticale rend le #5 assez trompeur en termes de taille. Bien qu’il semble pouvoir rivaliser avec des véhicules à sept places comme le Peugeot e-5008 et le Kia EV9, il est en réalité nettement plus court qu’une Tesla Model Y (4692 mm contre 4790 mm) et même un peu plus bas (1705 mm contre 1711 mm).
L’architecture du #5 est une version évoluée de celle qui sous-tend les autres voitures Smart modernes, ainsi que la Volvo EX30, la Polestar 4 et plusieurs autres. L’une des grandes avancées est qu’elle est désormais compatible avec les systèmes électriques 400 V et 800 V, selon le niveau de finition. Smart propose la #5 dans une large gamme de finitions. Le modèle d’entrée de gamme Pro conserve des spécifications techniques très similaires à celles des modèles #1 et #3, à savoir 400 V, un seul moteur arrière de 335 ch , une batterie nickel-manganèse-cobalt de 62 kWh et une recharge rapide de 150 kW. La version Pro+ offre le même niveau d’équipement, mais bénéficie de la mise à niveau 800 V. Elle est équipée d’une batterie beaucoup plus grande d’une capacité utile de 94,0 kWh, d’un moteur plus puissant de 358 ch et, surtout, d’une une recharge rapide de 426 kW. La version Premium, comme notre voiture d’essai, est mécaniquement identique, mais ajoute davantage d’équipements. Les versions Pulse et Summit bénéficient d’un moteur avant pour la transmission intégrale. Et pour ceux qui trouvent encore que 479 ch, c’est trop peu, il y a la Brabus avec ses 637 ch démesurés.
Smart ne mentionne aucune amélioration majeure du châssis pour la Brabus, et ses roues de 21 pouces sont chaussées de pneus Continental EcoContact comme le reste de la gamme. Il faut donc le considérer comme une version extrêmement rapide plutôt que comme le choix des conducteurs passionnés. Toutes les #5 sont équipées de ressorts hélicoïdaux en acier avec amortisseurs passifs, avec la combinaison classique de jambes MacPherson à l’avant et de multibras à l’arrière. Cette grosse batterie rend la #5 assez lourde : avec 2 293 kg sur notre balance, elle pèse près de 400 kg de plus que le modèle Y à moteur unique et longue autonomie. Mais elle ne pèse que 30 kg de plus que la Peugeot e-3008 à autonomie standard.
POIDS ET MESURES
Plus encore que le design extérieur de la #5, son intérieur nepas déplacé dans un showroom Mercedes. La console centrale arrondie, les accoudoirs flottants sur les panneaux de porte, les commandes des sièges montées sur les portes et la combinaison écran central/écran passager sont tous directement issus du manuel de conception Mercedes. Ce n’est en aucun cas une critique.
Par rapport aux Mercedes récentes, Smart ajoute même quelques fioritures supplémentaires, comme les commandes de ventilation en forme de plus et un haut-parleur central en forme de champignon qui s’élève lorsque la voiture démarre. De plus, le cuir brun véritable et les garnitures en bois apportent un équilibre à la technologie avant-gardisteau centre, rendant cet habitacle accueillant à l’ancienne, sans pour autant tomber dans une imitation pénible du passé. La Smart surpasse même certaines Mercedes récentes en proposant une sélection raisonnable de boutons physiques.
Malheureusement, l’influence de Geely transparaît dans la disposition de certaines commandes. Bien qu’elle ait perdu les personnages de dessins animés et les graphiques distrayants des modèles n° 1 et n° 3, l’interface tactile présente de nombreux défauts que nous avons également observés dans plusieurs voitures chinoises. L’écran est immense, mais la plupart des icônes qui s’y affichent sont assez petites et donc difficiles à atteindre pendant la conduite. Curieusement, certaines fonctions sont doublées, tandis que d’autres, comme le volant chauffant, nécessitent de plonger profondément dans les menus. Bien sûr, il y a toujours la commande vocale, qui fonctionne assez bien. Il y a beaucoup de petits textes et peu de possibilités de personnalisation pour vous permettre de placer les informations et les fonctions que vous trouvez utiles sur l’écran d’accueil. Certaines structures de menu pourraient également bénéficier d’une optimisation et nous restons sceptiques quant à l’utilité d’un écran tactile pour le passager.
La recharge sans fil et la mise en miroir des téléphones sont présentes et fonctionnent correctement, comme on peut s’y attendre. Si la #5 est une voiture plus petite qu’elle n’en a l’air, elle semble compenser cela par son habitabilité. La position de conduite est relativement haute, mais semble naturelle et la colonne de direction offre de nombreuses possibilités de réglage. L’espace pour les jambes à l’arrière, de 830 mm, surpasse même celui du Model Y de Tesla, même s’il souffre du plancher surélevé typique des véhicules électriques.
Bien que le dossier soit inclinable électriquement, une fonction coulissante aurait été plus utile afin de pouvoir échanger une partie de cet espace pour les jambes contre un espace supplémentaire dans le coffre. Mais il n’y a pas grand-chose à redire à ce sujet. Les 630 litres offerts sont en effet très généreux, et il y a 72 litres supplémentaires dans le coffre avant. Les sièges arrière peuvent être facilement rabattus à plat à l’aide de deux leviers, si vous avez besoin de plus d’espace. Il faut toutefois noter qu’une partie de ces 630 litres se trouve sous le plancher, dans un espace de forme légèrement inconfortable. Le plancher peut être abaissé, mais cela crée un sol très irrégulier. Il s’agit néanmoins clairement de l’une des options les plus pratiques de sa catégorie.
DIMENSIONS INTÉRIEURES
Quel que soit le modèle #5 que vous choisirez, vous ne serez pas déçu par ses performances. Nous avons déjà testé le modèle d’entrée de gamme Pro et le Brabus. Le premier développe toujours 335 ch à l’essieu arrière pour une accélération de 0 à 100 km/h en 6,9 secondes, ce qui est plus que satisfaisant. Le second, avec ses 637 ch qui donnent la nausée et font pâlir le Lamborghini Urus, n’est guère plus qu’un gadget que vous essaierez une fois, avant de vous rendre compte qu’aucune voiture familiale n’a besoin d’une telle accélération.
Nous avons maintenant testé les performances du modèle Premium, qui est légèrement plus puissant que le Pro, principalement pour compenser le poids supplémentaire de sa batterie plus grande. Malgré des conditions humides, il a battu son temps annoncé de 6,5 secondes pour passer de 0 à 100 km/h, quel que soit son état de charge. Ce temps de 6,3 secondes est très légèrement plus lent que celui du Tesla Model Y à longue autonomie. La Smart maintient son accélération même à grande vitesse, et elle est légèrement plus rapide que la Tesla jusqu’à 120 mph. Elle est sans aucun doute aidée dans cette quête par son rapport de pont arrière plus court (11,0:1 contre 9,1:1), un choix de conception qui pourrait lui porter préjudice lorsque nous aborderons les coûts d’exploitation.
Cependant, comme d’autres voitures de la plateforme SEA, la Smart #5 souffre d’une maniabilité incertaine. Il y a toujours un délai dans la réponse de la pédale d’accélérateur, tant lors de l’accélération que lors de l’utilisation de la régénération hors accélération. Cela signifie que votre pied droit poursuit une cible mouvante, ce qui rend difficile la conduite en douceur. Vous appuyez souvent trop fort sur la pédale parce que la voiture n’accélère pas comme vous le souhaitez, puis vous devez relâcher la pédale lorsqu’elle rattrape son retard.
Le même effet se produit en sens inverse avec la régénération, qui ne peut être complètement désactivée. C’est un problème que nous avons également constaté avec la Geely EX5, même s’il est moins grave avec la Smart, en particulier si vous sélectionnez les modes de conduite à faible régénération et Eco. Il existe un mode à une seule pédale, appelé S-Pedal, qui permet d’arrêter complètement la voiture, mais comme il est très difficile d’être fluide avec ce mode, il est pratiquement inutilisable. La décélération qu’il procure est également relativement faible.
La pédale de frein est en fait très progressive, et les distances de freinage d’urgence que nous avons enregistrées sont assez bonnes. Nos distances de freinage « à sec » ont été enregistrées sur une surface humide, mais la distance de freinage sur sol mouillé de 53,4 m à partir de 70 mph est très bonne. À titre de comparaison, la BMW i4 a nécessité 58,2 m. Et ce, malgré le fait que la voiture d’essai était équipée de pneus dépareillés. Nous supposons qu’elle a subi une crevaison avant notre prêt et que ses pneus avant Continental EcoContact 7 ont été remplacés par des EcoContact 6Q MO.
Accélération
Conditions d’essai 9 °C, humideQuart de mile départ arrêté 14,2 s à 108,9 mph 1 km départ arrêté 25,2 s à 125,8 mph 30-70 mph 4,3 s 50-80 mph 3,5 s 0-62 mph 6,3 s
Tesla Model Y Long Range Rear-Wheel Drive (2025, 22 °C, sec)Quart de mile départ arrêté 14,2 s à 103,6 mph 1 km départ arrêté 25,5 s à 126,1 mph 30-70 mph 4,3 s 50-80 mph 4,0 s 0-62 mph 5,9 s
Freinage
Sec 60-0 mph 2,91 sec (humide)
Mouillé 60-0 mph 2,77 sec
PERFORMANCES
On pourrait penser que les pneus avant et arrière différents ne favorisent pas la maniabilité de la #5, mais ils sont en fait assez similaires. Au-delà de cela, la configuration mécanique relativement simple de la voiture, avec un seul moteur arrière, une suspension passive, une répartition du poids de 47:53, un rapport de direction détendu et des pneus avant et arrière de même taille, lui confère un équilibre de maniabilité agréable et fluide.
Ne vous y trompez pas : ce n’est pas une voiture de conducteur et elle n’est pas censée en être une, mais son châssis semble bien adapté à sa mission. La suspension relativement souple permet un roulis important, mais celui-ci s’accentue progressivement et, comme la direction est modérément rapide, avec 2,7 tours de volant, les mouvements du conducteur sont ralentis et ne risquent pas de submerger le châssis. Avec 11,2 m, le rayon de braquage est assez serré pour une grosse voiture, même si la version à moteur unique n’est pas meilleure à cet égard que les versions à double moteur.
La direction manque finalement d’un certain retour d’information pour vraiment inspirer confiance. La puissance étant exclusivement transmise à l’essieu arrière, il n’y a pas de patinage ou de couple moteur indésirable, et à moins d’être particulièrement maladroit, le contrôle de traction est suffisamment subtil et réactif pour permettre des démarrages rapides sur les carrefours glissants. Sur les circuits de maniabilité de Horiba MIRA, nous avons découvert que le contrôle de stabilité peut être complètement désactivé, ce qui signifie que cette voiture familiale raisonnable peut être maintenue dans des dérapages prolongés. La réponse retardée de l’accélérateur rend ces manœuvres un peu difficiles, mais tout de même assez amusantes.
La même suspension souple confère à la #5 une conduite longue et détendue, sans pour autant se désintégrer en flottement comme nous l’avons observé avec la Geely EX5. Malgré tout, il manque une touche finale de sophistication en termes d’isolation secondaire. Les roues de 20 pouces cognent maladroitement dans les nids-de-poule et sur les joints de dilatation, et il y a un léger grondement sur certaines surfaces qui n’est pas fort et qui ne semble donc pas affecter nos mesures de bruit, mais qui est perceptible.
Conduite assistée – 2 étoiles
Bien que le châssis de la n° 5 semble avoir beaucoup en commun avec celui d’une Mercedes, il semble que la conduite assistée ait été, malheureusement, laissée à Geely. Le régulateur de vitesse adaptatif est réglé par défaut sur Pilot Assist, qui prend le volant à votre place, mais de manière peu compétente. En général, il freine trop brusquement pour les voitures qui précèdent, n’est pas fluide et accélère trop lentement. Il ne semble pas non plus y avoir de fonction de reprise ; au lieu de cela, il adopte toujours ce qu’il considère comme la limite de vitesse. À un moment donné, probablement lorsque les caméras étaient sales, il a complètement refusé de fonctionner.
Les fonctions obligatoires sont généralement irritantes, et même la surveillance des angles morts, qui est généralement l’un des rares systèmes d’assistance utiles , est trop sensible et baisse le volume de la musique lorsqu’il émet un bip. Il y a – presque – une consolation, car il existe un mode de réglages personnalisés de type Renault, qui permet de désactiver la plupart des systèmes en appuyant sur un bouton physique et en touchant une fois l’écran. Le problème, c’est qu’il n’inclut pas l’avertisseur de vitesse excessive, qui doit être désactivé séparément, au fin fond d’un sous-menu.
Le point fort des spécifications techniques de la Smart #5 est sa capacité de recharge rapide de 426 kW. Le chargeur le plus rapide que nous ayons trouvé était évalué à 400 kW, et nous soupçonnons qu’il n’atteignait pas tout à fait cette puissance. Malgré tout, la Smart a atteint un pic de 375 kW et continuait à fournir 179 kW à 80 % de charge. Il s’agit là d’une performance très impressionnante, qui signifie que sa batterie de 94 kWh peut être rechargée de 10 à 90 % en seulement 21 minutes.
Même si les chargeurs suffisamment rapides étaient plus courants qu’ils ne le sont actuellement, une grande partie de l’effet positif de la vitesse de charge sur les temps de trajet est annulée par l’efficacité décevante de la #5, et donc par son autonomie. On pourrait s’attendre à ce que la batterie de 94 kWh soit l’un des principaux atouts de la voiture, mais son rendement inférieur à la norme signifie qu’avec 366 miles, elle a en fait 21 miles de moins d’autonomie WLTP que la Tesla Model Y, qui dispose d’une batterie beaucoup plus petite.
La mesure de l’efficacité a été difficile, car non seulement notre voiture d’essai affichait son efficacité en kWh/100 miles, mais le chiffre était également erroné. Nous étions censés avoir une moyenne de 1,4 mpkWh, ce qui était clairement en contradiction avec l’autonomie de la voiture. Smart a confirmé que cela était dû à une erreur de calcul dans la conversion des kilomètres en miles. L’un des menus affichait également la consommation en kWh sur une certaine période, qui s’élevait à 2,5 mpkWh. Ce chiffre reste très faible, même pour des conditions hivernales, et donne une autonomie de 233 miles, ce qui semble correspondre à ce que nous avons obtenu. Nous n’avons pas réussi à enregistrer des chiffres fiables pour nos tests habituels d’économie « au quotidien » et en circuit.
Les prix commencent à 39 800 € pour la Pro. La Premium, comme notre voiture d’essai, semble être le choix idéal grâce à sa batterie plus grande et à ses spécifications généreuses. À 47 300 €, elle est moins chère qu’une Model Y Long Range RWD, bien que la Tesla offre des taux de financement beaucoup plus attractifs.
COÛTS D’EXPLOITATION
Smart #5
La #5 est sans conteste la Smart moderne la plus sympathique à ce jour. À bien des égards, elle ressemble à une Mercedes avec une touche de gaieté et de jeunesse en plus, grâce à des détails de conception intéressants et des matériaux attrayants. Cela en fait certainement un moyen de transport plus caractéristique que la Tesla, qui semble robotisée. Elle est également très pratique, surtout compte tenu de sa taille, agréable à conduire et se recharge rapidement.
Malheureusement, elle présente quelques défauts. Elle gaspille notamment l’avantage que lui confèrent sa batterie énorme et sa recharge très rapide en raison de son efficacité déplorable. Cela signifie que son autonomie est loin derrière celle des meilleures voitures de sa catégorie et que ses coûts d’utilisation seront élevés. Ajoutez à cela un système ADAS médiocre, et la #5 risque d’avoir du mal à s’imposer dans un segment très concurrentiel.
Smart va clairement dans la bonne direction, mais il semble qu’il soit grand temps de proposer un modèle révolutionnaire.
CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES
Kia EV5
Tesla Model Y
Hyundai Ioniq 5
Kia EV5
Tesla Model Y
Hyundai Ioniq 5