BYD Seal 6 DM-i : essai
Volvo hésite peut-être, mais BMW, Audi, Peugeot et bien d’autres pensent toujours que les breaks valent la peine d’être produits, même si seul le marché européen s’y intéresse vraiment. Aujourd’hui, BYD rejoint le peloton avec la Skoda Superb.-taille Sceau 6 DM-i.
Comme toujours, la dénomination de BYD n’est pas des plus simples. La Seal 6 ne partage rien avec la berline BYD Seal que nous connaissons déjà. Alors que cette dernière est un véhicule électrique à propulsion arrière, la Seal 6 est toujours un véhicule hybride rechargeable à propulsion avant. En tant que telle, elle est beaucoup plus proche du SUV BYD Seal U DM-i.
Vous suivez toujours ? DM-i signifie Dual Mode Intelligent, car le système PHEV de BYD est très différent de celui de la Superb. Alors que cette dernière est fondamentalement une voiture à essence dotée d’une énorme batterie et d’un moteur électrique dans la boîte de vitesses, les PHEV de BYD sont plus proches, dans leur concept, d’un véhicule électrique à prolongateur d’autonomie.
BYD Seal 06 DM-i
La batterie de propulsion dans le plancher (l’unité « Blade » propre à BYD avec une chimie lithium-fer-phosphate) est d’une taille similaire à celle de la Superb, avec 19 kWh, mais l’équilibre entre le moteur et la motorisation est inversé.
Avec 194 ch, le moteur électrique principal est clairement la force motrice dominante, le moteur à essence atmosphérique de 1,5 litre développant 97 ch servant principalement à entraîner un générateur pour recharger la batterie. Il est capable de contribuer directement par le biais d’une transmission à un seul rapport, mais il ne fait que porter la puissance du système à 209 ch. En ce sens, il est assez similaire au système hybride de Honda.
Ces « modes doubles » font donc référence au fait que la voiture fonctionne principalement comme un hybride en série (c’est-à-dire un prolongateur d’autonomie), mais qu’elle est capable de passer à un fonctionnement hybride en parallèle.
Comparez cela avec le système PHEV du groupe Volkswagen, qui utilise six rapports pour obtenir des performances similaires avec un moteur électrique beaucoup plus faible et un moteur à essence à peine plus puissant.
Avec une longueur de 4840 mm en version break et berline, la Seal 6 est également comparable à la Volkswagen Passat et une taille au-dessus de la Peugeot 308 ou de la Seat Leon.
Même si la Seal électrique n’a pas l’allure des grandes roues, le design extérieur de la Seal 6 est comme celui de la plupart des BYD : inoffensif, mais aussi fade et oubliable.
Il en va de même pour l’intérieur. BYD avait l’habitude d’offrir des couleurs loufoques, mais dans le Seal 6, c’est une mer de faux cuir noir très synthétique qui s’offre à nous. Il y a quelques touches intéressantes, comme le caoutchouc strié sur le tableau de bord, et heureusement il n’y a pratiquement pas de plastique noir brillant, mais rien de tout cela n’est très mémorable.
BYD a une philosophie étrange en ce qui concerne les boutons. Il y en a quelques uns judicieusement choisis sur la console centrale et un tas d’autres sur le volant, mais il faut toujours plonger dans l’écran tactile pour certaines fonctions essentielles, comme les feux et les sièges chauffants. Le volant dispose de deux boutons configurables par l’utilisateur, ce qui semble très bien, mais il n’est pas possible de les configurer pour qu’ils fassent quoi que ce soit d’utile.
Au moins, l’écran tactile central fonctionne mieux que sur les derniers BYD que j’ai conduits. C’est le premier qui ne peut pas pivoter – un gadget qui, je l’imagine, ne manquera pas à beaucoup de gens. Lorsque vous utilisez Apple CarPlay, les barres de raccourcis principales restent, et il y a un menu déroulant configurable qui vous donne un accès rapide à certains réglages et vous permet de désactiver rapidement le pire de l’ADAS.
Si la Seal 6 est presque aussi grande à l’extérieur que la Superb, elle est loin d’être aussi accueillante à l’intérieur. Les sièges avant manquent cruellement de soutien lombaire et de soutien des cuisses, et l’espace pour la tête et les genoux est nettement plus réduit à l’arrière.
Le coffre est cependant assez compétitif, avec 500 litres (contre 510 dans la Superb PHEV), et il dispose à la fois d’un plancher plat et d’une paire de poignées pour rabattre les sièges arrière.
Le groupe motopropulseur est le plus grand atout de la Seal 6, car il fonctionne en douceur. Contrairement à la plupart des hybrides rechargeables, on a vraiment l’impression d’être en présence d’un véhicule électrique en mode EV, car le moteur est tellement puissant qu’il ne donne pas l’impression d’être sous-puissant. À plein régime, le moteur se met en marche, mais même dans ce cas, il est remarquablement discret.
En mode hybride, la sensation est sensiblement la même, avec le moteur qui ronronne presque imperceptiblement en arrière-plan pour empêcher la batterie de s’épuiser trop rapidement. Même lorsque la batterie est déchargée, vous ne perdez pas beaucoup de performances et le moteur n’est pas excessivement bruyant.
La décélération est également bien gérée. Bien que le freinage régénératif soit très léger lorsque vous levez le pied de l’accélérateur, la pédale de frein est progressive et offre jusqu’à 50 kW de régénération, si l’on en croit le tableau de bord.
La Seal 6 se conduit et se manie comme une voiture moderne à traction avant un peu désintéressée, avec une direction facile et douce mais sans caractère et un équilibre sous-vireur sûr à la limite.
Sur le mouillé, les pneus Continental EcoContact manquent d’adhérence, et l’antipatinage n’est pas des plus alertes, permettant un léger patinage à la sortie d’un carrefour.
Comme sur les autres BYD, la conduite est bizarre. La Seal 6 n’est pas aussi molle et vautrée que certaines de ses consœurs, mais un certain relâchement subsiste. En même temps, il est assez boisé en ville et agité à plus haute vitesse. Elle n’est pas choquante, mais elle n’est pas bonne non plus. Il est clair que la 308 et la Volkswagen Golf sont d’un autre niveau, sans parler de la Skoda Superb ou de tout autre véhicule haut de gamme.
L’assistance au maintien de la trajectoire et l’avertisseur de limitation de vitesse de la Seal 6 ne sont pas les pires que j’ai essayés et sont relativement faciles à désactiver, mais le moniteur d’attention du conducteur est typiquement trop zélé et irritant. Je n’ai pas eu l’occasion de tester à fond le régulateur de vitesse adaptatif.
BYD proposera le Seal 6 en trois versions : Boost, Comfort Lite et Comfort.
La Boost dispose d’une plus petite batterie de 10,1 kWh et d’une puissance de 181 ch. Cela lui confère une autonomie de 31 miles et les 60g/km de CO2 qu’elle émet ne lui permettent pas de bénéficier d’une taxe sur les véhicules de société particulièrement avantageuse.
J’ai conduit la Comfort Lite, qui dispose d’une plus grande batterie de 19,0 kWh et d’une puissance supplémentaire. Cela lui confère une autonomie de 62 miles en mode électrique, ce qui lui permet d’être taxée à hauteur de 9 % au titre de la taxe sur les véhicules de société. La Superb PHEV obtient 10 miles de plus avec une batterie de taille similaire.
Il faudrait que je passe plus de temps à bord pour me faire une idée précise de l’autonomie et de l’efficacité électrique dans le monde réel. Une fois la batterie épuisée, une consommation d’environ 50 miles par heure semble réaliste, ce qui est très bien.
Le Comfort est identique au Comfort Lite, à l’exception d’un écran tactile plus grand de 15,6 pouces.
Les prix britanniques n’ont pas encore été confirmés, les premières livraisons n’ayant lieu qu’en janvier, mais la gamme de berlines devrait commencer à 33 000 € et se terminer à 35 000 €, avec un supplément de 2 000 à 3 000 € pour le break.
Comme il semble que les versions équipées de la grosse batterie ne seront pas beaucoup plus chères que la voiture d’entrée de gamme, autant opter pour les versions supérieures.
BYD Seal 06 DM-i
Tout simplement, la Seal 6 est loin d’être aussi bonne que la Superb, mais elle est aussi loin d’être aussi chère. Une fois la Skoda dotée d’un niveau d’équipement similaire, elle coûte facilement 10 000 euros de plus.
La Seal 6 est même moins chère qu’une Golf, une Leon ou une 308 PHEV, bien qu’elle soit beaucoup plus grande. À ce prix-là, on peut faire preuve de beaucoup d’indulgence.
Si vous n’avez pas besoin d’espace, la Golf reste la voiture la plus agréable, car elle a une conduite, une maniabilité et un ADAS beaucoup plus aboutis, elle est plus facile à utiliser et dispose d’un meilleur système d’infodivertissement. La Seal 6 n’est pas loin, cependant, la douceur du groupe motopropulseur est vraiment impressionnante et ses statistiques PHEV vitales sont assez compétitives.
Une option qui mérite d’être considérée.
CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES
Skoda Superb
Peugeot 308
Seat Leon
Skoda Superb
Peugeot 308
Seat Leon