Chevrolet Corvette Z06
L’internationalisation de la Chevrolet Corvette est un défi difficile à relever. La dernière version de la huitième génération (C8) a été lancée en Europe en 2021, et en 2022 – alors que les premiers exemplaires à conduite à droite fabriqués en usine arrivaient au Royaume-Uni – elle a remporté le prix Autocar de la meilleure voiture de rêve.
Les distributeurs européens de Chevrolet n’auraient pas pu espérer un meilleur accueil pour la toute nouvelle « Stingray » à moteur central. Et pourtant, alors que la demande pour la C8 a augmenté, l’engagement de General Motors à fournir la voiture en Europe, y compris au Royaume-Uni, a commencé à faiblir. Selon des initiés, GM s’intéresse de plus en plus au marché européen des véhicules électriques et de moins en moins à la vente de véhicules à moteur à combustion.
Aujourd’hui, alors qu’une Corvette entièrement électrique est en préparation, Chevrolet Europe revoit la façon dont la Corvette doit être vendue sur le continent. Tous les concessionnaires du Royaume-Uni et de l’Europe continentale ont vu leurs contrats de fourniture résiliés et les plans de vente européens élargis pour la Corvette, dont Chevrolet avait parlé avec tant d’ambition il y a deux ans, sont dans les limbes.
C’est dans ce contexte qu’arrive la Chevrolet Corvette Z06 pour un essai sur route. La Z06 a été dévoilée fin 2021 pour une production en 2022 en Amérique du Nord et Chevrolet a confirmé qu’elle serait certainement proposée au Royaume-Uni, en conduite à droite, une fois que ses nouveaux accords de vente et de distribution auront été finalisés. Son engagement est même allé jusqu’à faire venir une première voiture avec conduite à gauche au Royaume-Uni pour que nous puissions l’évaluer pleinement.
La gamme en un coup d’œil
| Moteurs | Puissance | De |
|---|---|---|
| C8 Coupé 2LT | 475 ch | €93,785 |
| C8 Cabriolet 2LT | 475 ch | €98,785 |
| Z06 Coupé | 637 ch | à confirmer |
La gamme britannique de la Corvette Z06 n’a pas encore été définie, mais si elle suit le modèle de la C8 standard, elle sera disponible en coupé et en cabriolet (bien que le coupé soit toujours équipé d’un panneau de toit amovible de type Targa).
Il est peu probable que nous recevions le modèle de base nord-américain, mais nous aurons probablement le choix entre les lignes dérivées 2LZ et 3LZ (la 3LZ bénéficiant d’un intérieur plus haut de gamme et de sièges au design amélioré).
Le pack Z07 ajoute des freins en carbone et des ressorts améliorés, et il est possible d’obtenir des jantes et des équipements aérodynamiques en carbone moyennant un supplément de prix.
Chevrolet Corvette Z06
CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES
Porsche 911 GT3 RS
Porsche 911 GT3 RS
C’est pour ce modèle Z06, reconnaissent aujourd’hui les concepteurs et ingénieurs de Chevrolet, que la décision controversée de déplacer le moteur de la voiture de sport préférée des Américains vers l’arrière a vraiment été prise. Ces experts savaient qu’il serait impossible de chasser les Ferrari, Lamborghini, Aston Martin et Porsche GT en 2023 avec une voiture de 600 ch ou plus si elle était équipée du traditionnel moteur avant et de la transmission arrière de la Corvette. Elle n’aurait tout simplement pas la traction ni le dynamisme nécessaires.
La C8 Z06 est donc bien armée pour affronter les meilleures voitures de course que l’Europe a à offrir. Elle s’appuie sur la construction technique et les spécifications mécaniques de la C8 standard pour attirer l’attention, notamment en se dotant de ce que Chevrolet a qualifié de moteur V8 atmosphérique le plus puissant au monde.
Le châssis en aluminium et en fibre de carbone de la Corvette est conservé pour la Z06, mais ses essieux et ses panneaux d’ailes en composite léger ont été élargis, ses ressorts de suspension hélicoïdaux et ses barres antiroulis améliorés, et ses roues et ses freins ont été renforcés. De série, la voiture est équipée de freins en acier élargis avec des étriers à six pistons à l’avant. Mais le pack Z07 en option apporte des ressorts hélicoïdaux encore plus fermes, des freins en carbone-céramique encore plus grands et des jantes encore plus larges avec des pneus Michelin Pilot Sport Cup 2 R. Vous pouvez également ajouter les jantes légères en fibre de carbone de notre voiture d’essai moyennant un supplément de prix.
Entre-temps, à la place du V8 2LT de 475 ch de la C8 standard, un nouveau V8 atmosphérique de 5,5 litres entièrement en aluminium, appelé LT6, a été mis en place. Grâce à des cylindres nettement plus carrés et à un vilebrequin plat forgé léger, il monte en régime jusqu’à 8600 tr/min et développe officiellement 661 ch à 8400 tr/min, ainsi que 460 lb-pi à 6300 tr/min.
Ou plutôt, c’est le cas pour les acheteurs de Z06 aux États-Unis. Dans l’Union européenne et au Royaume-Uni, en raison d’une réglementation plus stricte en matière d’émissions et de l’installation obligatoire d’un piège à particules, le V8 est bridé à 637 ch à 8550 tr/min et à 439 lb-pi à 6400 tr/min, comme nous l’avons testé.
Les améliorations Z06 ajoutent beaucoup de performances à la C8 mais, même avec le pack Z07, elles ne permettent pas d’économiser beaucoup de poids. Notre voiture d’essai pesait 1670 kg en ordre de marche, avec un plein aux deux tiers, soit seulement 9 kg de moins que l’équivalent pour la C8 classique que nous avions testée en 2022. La 488 Pista de Ferrari pesait 1465 kg sur la balance lorsque nous en avons testé une en 2019 et la Porsche 911 GT3 PDK actuelle 1430 kg.
POIDS ET MESURES
La Chevrolet Corvette est une voiture de sport moderne unique en son genre, car c’est un roadster par défaut, que vous commandiez un coupé ou un cabriolet. Ainsi, alors que nous avons testé un coupé, celui-ci était équipé d’un panneau amovible de style Targa qui se range simplement et proprement dans le coffre (un travail d’une seule personne, en deux minutes à peine).
Toit enlevé ou en place, l’accès à l’habitacle n’est pas gênant. Il s’agit d’une stricte deux places, sans espace de chargement utilisable derrière les sièges, bien que, entre un coffre arrière assez large pour les clubs de golf et le « frunk » de taille raisonnable, la Z06 offre un niveau de praticité de transport et de tourisme que beaucoup de rivales ne peuvent pas approcher.
La Z06 hérite de l’agencement du tableau de bord de la C8 standard, résolument orienté vers le conducteur et, pour ce dernier du moins, il s’agit d’un agencement efficace d’instruments principaux et de commandes secondaires. L’écran tactile de l’infotainment est à portée de poignet, et les boutons de sélection des rapports et des modes de conduite sont également faciles à atteindre.
En tant que modèle 3LZ haut de gamme, notre voiture de test était équipée de nombreuses garnitures intérieures décoratives en fibre de carbone, dont nous aurions préféré nous passer pour certaines d’entre elles (notamment sur la couronne du volant). Mais avec l’aide d’une grande quantité d’Alcantara, l’ambiance de l’habitacle est riche et coûteuse.
Notre voiture était également équipée de sièges Chevrolet de type GT2 : assez confortables et réglables, bien qu’un peu courts au niveau du dossier pour les conducteurs de grande taille.
Nos critiques concernant la position de conduite légèrement surélevée de la C8 n’ont pas encore été prises en compte. On se sent légèrement perché aux commandes de la Z06, avec la colonne de direction un peu basse entre les genoux, et l’espace pour la tête est suffisamment réduit pour décevoir les conducteurs de grande taille, en particulier lors des journées sur circuit, où le port du casque est nécessaire.
Un siège à dossier fixe qui vous soutiendrait plus latéralement et vous positionnerait un ou deux centimètres plus bas semble être une omission flagrante.
Système multimédia
Le système d’infodivertissement de Chevrolet pour la Corvette est doté d’un écran de 8 pouces, qui s’avère aussi grand que nécessaire. Il est bien placé et facile à atteindre, juste à côté du volant, de sorte que vous pouvez l’utiliser sans vous pencher vers l’avant de votre siège. Bien qu’il soit principalement commandé par l’écran, un bouton de volume physique et un bouton d’accueil sont des aides utiles à l’utilisation. (Les commandes physiques de climatisation de la voiture se trouvent ailleurs).
La disposition des menus et la navigabilité générale sont toutes deux bonnes. Le système offre désormais une fonction miroir sans fil pour les téléphones Apple et Android, ainsi qu’une fonction de recharge sans fil pour tous les appareils, à l’exception de la version 1LZ la moins chère (qui ne sera probablement pas proposée aux acheteurs britanniques de toute façon).
Le système de navigation d’usine de Chevrolet est affiché clairement, facile à régler et à suivre. La puissance du système audio, dans le cas de la chaîne hi-fi Bose Performance Series à 14 haut-parleurs (finitions 2LZ et 3LZ), est bonne mais pas spectaculaire.
On ne peut s’empêcher de s’attendre à entendre la mélodie mélodieuse d’un V8 conventionnel à petit bloc dans une Corvette, mais le moteur de la nouvelle Z06 vous accueille différemment. En lieu et place de l’âme typique du moteur, il présente ce ralenti laborieux, doux mais homogène sur le plan sonore, que tous les V8 à plat semblent adopter. Après avoir écouté pendant une seconde, appuyez sur l’accélérateur pour voir ce qui vous attend, et vous découvrirez la réponse fouettée et l’appétit vif et maniaque pour les tours qui justifient instantanément la place du LT6.
Laissez-le tirer à bas régime avec un rapport intermédiaire verrouillé et vous constaterez qu’il ne se passe pas grand-chose de spectaculaire en dessous de 4 000 tr/min. Mais à partir de là, le bruit et la puissance de la Z06 commencent à se faire entendre.
Ce moteur est plutôt linéaire et progressif. Cependant, si vous vous trouvez dans une région où les vitesses sont plus élevées et que vous pouvez le laisser tourner à 6000 tr/min et plus, vous remarquerez que le V8 trouve soudainement des jambes supplémentaires (dont l’effet est visible dans nos chiffres d’accélération en prise de vitesse). Ce n’est pas assez spectaculaire pour ressembler à un coup de pouce de la Honda VTEC, mais c’est tout de même une caractéristique perceptible.
Jusqu’à ce point, le V8 sonne un peu comme un gigantesque trombone extraterrestre, mais sur les derniers 2500 tr/min jusqu’à la ligne rouge de 8600 tr/min, il révèle une effervescence métallique hurlante qui rivalise avec tout ce qui vient de Maranello ou de Weissach – et la fureur totale qui l’accompagne, aussi.
Si le rythme est la mesure du succès de la Z06, alors elle a fait de réels progrès. Le système de contrôle de lancement de la voiture était un peu tributaire des pneus Cup 2 R chauds lors de notre journée d’essai, et d’un asphalte sec avec beaucoup d’adhérence. Mais dans les deux cas, il a permis à la voiture d’atteindre les 100 km/h en seulement 3,1 secondes, de franchir les 100 km/h en 6,8 secondes et de parcourir le quart de mile en 11,2 secondes – des chiffres qu’une 911 GT3 PDK actuelle ne pourrait pas atteindre, même si, parmi les rivales à induction forcée et/ou à assistance hybride, une 911 Turbo S serait monstrueuse, tout comme une McLaren 720S ou une Ferrari 296 GTB.
En conduite normale, le large choix de modes de conduite de la Z06 ajoute une complication à l’expérience de conduite dont certains essayeurs auraient préféré se passer. Bien qu’elle dispose de réglages « personnalisés », elle ne permet pas d’adapter et d’affiner les calibrages de la conduite, de la direction et du groupe motopropulseur aussi finement qu’on le souhaiterait, de sorte que l’on se retrouve à changer fréquemment de réglage. C’est un peu une distraction, mais rien d’exaspérant.
Bien qu’ils puissent grincer après un usage intensif, les freins en carbone ont un mordant et une progression gérables, et les changements de vitesse de la boîte de vitesses à double embrayage sont généralement rapides et positifs quand on le souhaite. Mais c’est pour le V8 que l’on revient, et son mélange de puissance, d’urgence, d’arête vive et de charme mécanique bourdonnant sera toujours captivant.
Notes sur la piste (route des collines, terrain d’essai de Millbrook)
La Corvette Z06 serait bien mieux adaptée à un circuit large, rapide et fluide comme Silverstone ou Laguna Seca qu’aux limites étroites du Millbrook Alpine Hill Route. Malgré cela, elle a fait preuve d’un rythme et d’une précision de conduite exceptionnels dans les virages les plus serrés, d’une adhérence énorme et d’un contrôle de la carrosserie sans compromis.
Le châssis rigide semble être une plate-forme idéale pour les circuits rapides sur des surfaces lisses. Après un virage progressif, il conserve une grande adhérence et une direction tenace, ce qui permet de prendre beaucoup de vitesse sans s’éparpiller. Les amortisseurs font travailler les pneus de manière très régulière, et les aides électroniques à la stabilité vous permettent d’accélérer en toute confiance.
Si vous désactivez ces aides, l’essieu arrière très lourd de la voiture, avec ses pneus arrière de 13 pouces de large, peut se détacher rapidement et de manière prévisible si vous le provoquez. Il faut parfois des mains rapides pour faire cesser le survirage, mais la voiture reste suffisamment contrôlable et prévisible à la limite.
PERFORMANCES
Bien qu’elle ait grandement bénéficié de son nouveau châssis, la Corvette C8 se situe toujours à l’extrémité la plus douce du spectre dynamique des voitures de sport à moteur central, mais Chevrolet a opté pour un positionnement très différent avec la Z06.
Avec la voiture Z07, Chevrolet voulait des niveaux d’adhérence mécanique beaucoup plus élevés et un essieu avant nettement plus adhérent que la voiture normale, ce qui permettrait au conducteur d’attaquer les virages plus rapidement et d’avoir beaucoup plus confiance dans la précision de la tenue de route et la stabilité ultime en milieu de virage.
Après tout, c’est ce qui caractérise les séries spéciales, les Porsche RS et leurs équivalents. Et, avec le pack de performance Z07, la Z06 se situe confortablement dans la même catégorie que ces voitures – pour sa remarquable adhérence latérale à haute vitesse et son contrôle latéral de la carrosserie tendu et serein. Par rapport à la C8 classique, ce n’est pas tant une voiture améliorée qu’une voiture transformée.
Lorsque les pneus sont chauds, l’adhérence et le mordant de l’essieu avant de la voiture sont stupéfiants, et il faut un certain engagement pour en sonder les profondeurs. La voiture n’a pas la direction rapide comme celle d’une Ferrari 296 et ne plonge pas tout à fait dans les virages serrés d’un simple mouvement des poignets. Mais si vous continuez à tourner le volant et à vous engager, les roues avant continuent à s’agripper, tandis que la suspension maintient la carrosserie parfaitement horizontale et maîtrisée, et que l’essieu arrière reste stable et sous contrôle, du moins jusqu’à ce que vous l’incitiez à bouger.
En adoptant une ligne conventionnelle très rapide dans un virage, la Z06 dissimule incroyablement bien sa masse. Cependant, l’amortissement en mode Track et Race est nécessairement sans compromis. Ainsi, sur un asphalte qui n’est pas parfaitement plat, la direction, lourde et communicative, peut saisir et suivre le carrossage, et réagir aux bosses, tandis que la suspension s’agite et s’accroche aux sollicitations verticales.
A cet égard, les flancs rigides des pneus à roulage à plat de la voiture (la C8 standard est également équipée de pneus à roulage à plat) exacerbent probablement la situation, mais c’est le poids de la voiture qui est sans aucun doute le véritable problème. Lier correctement un véhicule aussi lourd – et avec la sophistication et l’habileté d’une Porsche GT – était un défi de taille et, bien qu’il se soit bien comporté dans ces circonstances, Chevrolet ne l’a pas encore tout à fait maîtrisé.
Comfrot & ; Isolation
Les essieux rigides de la Z06, ses pneus à flancs rigides et son moteur pétillant semblent être une recette pour le bruit. C’est donc une agréable surprise de voir à quel point la voiture s’adapte bien à une croisière plutôt gentillette lorsque vous utilisez le mode de conduite Tour.
Les amortisseurs magnétorhéologiques permettent une plus grande souplesse de la suspension que lors des moments les plus sauvages de la voiture, et bien que les essieux émettent un léger rugissement et que le vent pénètre largement, la conduite sur de longues distances peut se faire sans trop d’usure des sens.
Lorsque la Z06 est au mieux de sa forme, c’est certainement une voiture plus confortable et plus docile que tant de dérivés de séries spéciales sur circuit. Les autoroutes plus douces conviennent mieux à la voiture que les routes de campagne (où il faut surveiller de plus près les bruits de la direction), mais les deux peuvent être parcourues sans trop de concentration.
La boîte de vitesses à double embrayage est également douce dans ses calibrages, puisqu’elle fait tourner le moteur à des régimes assez sociables.
BRUIT
Il est un peu difficile d’attribuer une note dans cette section à une voiture dont le prix britannique est loin d’être fixé. D’après les sources d’Autocar, elle pourrait soit commencer à 130.000 € pour une Porsche 911 GT3, soit être plus proche des 170.000 € d’une McLaren ou d’une Lamborghini.
Les querelles de vente et de distribution qui se déroulent actuellement au sein de General Motors Europe ont une telle influence qu’on ne sait pas encore ce qui est le plus probable. Cependant, selon une source, le prix de départ de la 911 GT3 est de moins en moins probable.
Mais même si nous supposons un prix de départ de 150 000 €, cela reste une voiture qui surpasse largement les performances et l’utilisation sur circuit pour le prix, même si elle n’a pas la désirabilité et le cachet ultime de certaines rivales pour les journées sur circuit.
A partir de là, les voitures 3LZ entièrement équipées avec les modifications du pack Z07 sont susceptibles d’être achetées 175 000 €, ce qui peut être jugé un peu trop proche du territoire des supercars italiennes établies. Si la Z06 ne doit se vendre que par poignées, il est peu probable que son prix soit si élevé qu’il décourage les vrais passionnés, mais il éroderait certainement l’attrait de l’aubaine de performance que cette voiture a sur d’autres marchés.
COÛTS D’EXPLOITATION
Chevrolet Corvette Z06
Avec un moteur V8 à haut régime et un châssis vraiment ambitieux qui s’attaque de front aux puissances dominantes du créneau des supercars prêtes à rouler sur circuit, la Corvette Z06 donne l’impression d’explorer chaque parcelle du potentiel offert par le châssis à moteur compact de la C8, et même plus.
Elle est suffisamment dynamique pour ne pas faire de prisonniers et elle est aussi captivante et spéciale à conduire que n’importe quelle Corvette rapide. Mais elle reste lourde par rapport à ses équivalentes européennes, et bien qu’elle puisse échapper à cette pénalité à certains égards, elle rattrape la voiture sur les surfaces plus difficiles et dans les moments de maniement des limites. La Z06 est certainement mieux adaptée à la conduite sur circuit qu’à certaines routes du Royaume-Uni, même si, étant donné que les voitures ne bénéficiant pas du pack Z07 ont une conduite plus douce, cela ne devrait pas décourager qui que ce soit.
Pour une voiture aussi immersive, rapide et déterminée, on peut s’attendre à payer un prix élevé, mais il faudra encore qu’elle représente une valeur de performance relative pour donner une chance à la Corvette Z06 au Royaume-Uni – et pas seulement par rapport à d’autres supercars à moteur central. Tant que Chevrolet s’en souviendra, cette voiture devrait trouver facilement son marché cible.
