Critique de la Ferrari Amalfi
Ferrari n’a pas l’habitude de procéder à des « liftings ». Les voitures mises à jour portent généralement un nom entièrement nouveau, comme la 360 et la F430 ou la F12 et la 812. Mais il s’agit généralement de mises à jour importantes qui intègrent des changements techniques majeurs.
Ce qui nous amène à la nouvelle Ferrari Amalfiqui, nous le voyons tous, est la version liftée de la Roma, la sportive GT V8 à moteur avant de Ferrari, lointaine descendante de la California et point d’entrée de la gamme Ferrari depuis 2020.
Visuellement, il y a une nette évolution du style sinueux de la Roma vers la 12Cilindri plus anguleuse mais, comme nous le verrons, les mises à jour mécaniques sont relativement mineures. Mais, comme nous le verrons, les modifications mécaniques sont relativement mineures. L’année dernière, l’ancienne Roma a battu la toute nouvelle Aston Martin Vantage dans les tests de groupe pour les coupés et les roadsters, il n’y avait donc pas grand-chose à redresser. Avec l’Amalfi, il s’agit plutôt de garder la fraîcheur et, ce qui est important dans le climat réglementaire actuel, de pouvoir la vendre en toute légalité en Europe.
Ferrari Amalfi
La Roma a quelque peu choqué lors de son lancement. Avec ses détails minimaux, sa calandre à l’aspect massif et ses panneaux de carrosserie qui semblaient sous tension, elle a suscité la controverse. Certains disaient qu’elle ressemblait à une Aston Martin, d’autres qu’elle manquait d’agressivité. Pour ma part, j’ai trouvé que c’était l’une des plus belles Ferrari depuis des années.
Cette nouvelle voiture doit clairement s’inscrire dans une nouvelle ère du design Ferrari. Il n’y a pas de calandre évidente. L’Amalfi la remplace par une « aile » de la couleur de la carrosserie et une barre noire brillante entre les phares. Dans les premières images de presse, très améliorées numériquement, cela me rappelait un peu le look « tête de marteau » de la Toyota bZ4X, mais dans le métal, il semble beaucoup plus déterminé, en particulier dans la spectaculaire couleur de lancement Verde Costiera vert-bleu.
Malgré des roues et des pneus de la même taille que ceux de la Roma, l’Amalfi réussit à se débarrasser de l’aspect légèrement sous roues de son prédécesseur, sûrement aidé par les alliages, qui semblent simples et solides sous certains angles et complexes sous d’autres. A ce propos, il faut féliciter le service de presse de Ferrari d’avoir ignoré les dernières tendances et d’avoir opté pour des jantes argentées.
Une grande entaille sur le côté de la voiture brise visuellement la surface, tandis qu’à l’arrière, les feux sont encastrés et les panneaux sont devenus un peu plus propres. Si vous préférez le look de la Roma, vous pouvez toujours l’acheter en tant que Spider. Un Spider Amalfi est certainement à venir, mais pas encore.
Désolé d’insister sur le design, mais l’Amalfi est l’une de ces voitures qui s’améliorent avec la contemplation tranquille, et il n’y a pas de développements techniques majeurs ici, contrairement à ce que le nombre de pages du document de présentation aux médias suggère (74, au cas où vous vous poseriez la question).
Les ingénieurs ont tiré un peu plus de puissance (mais pas plus de couple) du V8 3,9 litres à plat, tout en améliorant sa capacité à passer les tests d’émissions. Grâce à un contrôle plus précis de la suralimentation, les deux turbocompresseurs à double spirale peuvent tourner en toute sécurité 6000 tr/min plus vite (à 171 000 tr/min) et la ligne rouge du moteur a été portée à 7600 tr/min, bien que la puissance maximale (20 ch de plus) soit toujours atteinte au même niveau de 7500 tr/min.
Le moteur fonctionne également avec une huile plus fine (0W30 au lieu de 5W40) afin d’être plus efficace lors de la montée en température (ce qui est important pour les tests d’émissions Euro 7).
Le système d’échappement a également été modifié pour permettre au convertisseur catalytique de se réchauffer plus rapidement et le moteur est un peu plus silencieux au ralenti.
En ce qui concerne le châssis, le matériel est le même, mais depuis le lancement de la Roma, Goodyear a été ajouté comme fournisseur de pneus aux côtés de Pirelli et Bridgestone, et les amortisseurs magnétorhéologiques (toujours en option à €3695, ou €7501 si vous la voulez avec le nose lift) ont été légèrement recalibrés. L’aérodynamique a également évolué, avec un nouvel aileron arrière déployable plus agressif.
Les changements les plus importants se trouvent à l’intérieur, où la console centrale haute et en cascade avec des garnitures noires brillantes a été remplacée par une console beaucoup plus basse et plus plate en aluminium anodisé. Elle ne donne pas le même sentiment d’occasion, mais elle est certainement plus pratique et moins sensible aux traces de doigts.
Le petit écran tactile en mode portrait a été remplacé par l’écran en mode paysage de la 12Cilindri. La façon dont il faut l’utiliser pour régler la température de l’habitacle et les différents paramètres des sièges est encore assez délicate, mais j’apprécie son intégration discrète dans le tableau de bord plutôt que d’être placé sur le dessus du tableau de bord et d’attirer l’attention sur lui.
L’Amalfi inaugure également un changement très demandé : les commandes tactiles au volant de la Roma ont été remplacées par de véritables boutons. Le gros bouton rouge de démarrage fait donc son grand retour. En effet, ils fonctionnent beaucoup mieux.
Les propriétaires actuels de Ferrari n’ont pas à se sentir exclus. Les panneaux de boutons peuvent être installés sur les volants des Romas, 296, 12Cilindris et Purosangues existantes. À 7 000 €, ce n’est pas donné, mais si vous avez déjà déboursé une somme similaire pour des pièces de garniture en fibre de carbone, cela pourrait bien en valoir la peine.
Les fondamentaux de l’habitacle de l’Amalfi restent les mêmes que ceux de la Roma. Les matériaux sont de très haute qualité, le cuir peut être décliné dans pratiquement toutes les couleurs que vous souhaitez et l’aspect général est complexe mais classe – à l’opposé des formes génériques que l’on voit dans tant de nouvelles voitures. On a toujours l’impression qu’il s’agit de quelque chose de spécial, et non d’une voiture comme les autres.
Comme dans beaucoup de Ferrari, vous êtes assis relativement haut, et si vous êtes très grand, vous risquez d’avoir du mal à trouver de l’espace pour la tête. Dans le cas contraire, on s’y habitue assez rapidement. Comme précédemment, les sièges arrière sont davantage destinés au rangement qu’aux passagers, bien que le coffre soit étonnamment grand et, contrairement à celui de la Vantage, dispose d’une hauteur de chargement très basse.
Appuyez sur le bouton de démarrage nouvellement rétabli et le moteur démarre toujours avec une explosion théâtrale, malgré les changements apportés pour apaiser les régulateurs.
Comme sur la Roma, ce V8 biturbo de 3,9 litres est un moteur très impressionnant, quel que soit le critère objectif que l’on veuille mentionner. Contrairement à certains moteurs turbo très bien réglés, celui-ci a une réponse incroyable, ce qui vous permet de jouer avec le tout aussi superbe équilibre du châssis, sur lequel nous reviendrons dans une minute. Ce type de réponse est d’autant plus impressionnant que l’Amalfi n’est pas électrifiée.
En même temps, le moteur reste la plus grande déception de cette voiture. Il a toute la puissance et la réponse que vous pouvez souhaiter et monte librement en régime jusqu’à sa ligne rouge de 7600 tr/min, mais à moins que vous ne le mainteniez au-dessus de 5000 tr/min, il n’a pas une sonorité particulièrement agréable. Son vilebrequin à plat lui confère une sonorité de deux quatre cylindres, ce qui n’est pas le cas du V8 de 4,0 litres de la Vantage, qui est issu de la Mercedes-AMG. Entre 4 000 et 5 000 tr/min à bas régime, il y a une résonance de chaîne particulièrement désagréable, de sorte qu’une conduite dynamique devient un jeu consistant à maintenir le moteur en dehors de cette plage.
La boîte de vitesses automatique à double embrayage, avec ses huit rapports bien étagés, rend la chose assez agréable, mais je me demande ce qu’il en serait avec le V6 de la 296.
A défaut, je prendrais un moyen de désactiver l’échappement sport dans les modes de conduite les plus sportifs.
Alors que le moteur est plus fonctionnel que véritablement stimulant, l’aspect le plus convaincant de l’Amalfi, comme de la Roma avant elle, est le châssis.
On s’attend à ce qu’une Ferrari soit passionnante à conduire, et l’Amalfi l’est certainement, mais la première chose qui frappe, c’est sa souplesse. Malgré toute sa puissance et ses promesses de tenue de route précise, c’est une superbe voiture de croisière quand on la laisse en mode humide ou confort. Les sièges un peu durs sont en fait très confortables, le bruit de la route sur l’autoroute n’est pas particulièrement intrusif et la conduite est d’une souplesse époustouflante. Grosses bosses, petites bosses, nids-de-poule : la suspension les absorbe mieux que beaucoup de voitures qualifiées de luxueuses. Je suppose que c’est ce qu’on obtient avec des amortisseurs à 3695 €.
L’Amalfi réfute en quelque sorte l’idée que la conduite et la maniabilité doivent être un compromis, car dans les collines, c’est tout aussi sensationnel. Tout comme les Porsche ont une sensation très « Porsche », les Ferrari ont toutes une sensation très « Ferrari », que la voiture en question soit à moteur central ou avant, V6, V8 ou V12. Une direction rapide, légère et légèrement sèche, des mouvements du corps perceptibles mais étroitement contrôlés et un équilibre entre les niveaux d’adhérence à l’avant et à l’arrière qui suggère un sentiment de plaisir : tout est présent et correct dans l’Amalfi.
La direction est vive mais pas aussi hyper que sur la 12Cilindri, et même s’il n’y a pas énormément de sensations, on sait toujours qu’elle va coller. En passant du mode Confort, légèrement restrictif, au mode Sport, on libère d’infimes quantités de glissement de l’essieu arrière qui donnent à la voiture une sensation de vie ; le mode Race vous donne juste assez de liberté pour la route. C’est vraiment un jugement d’expert.
L’Amalfi commence à €202,459, ce qui est plus que l’ancienne Roma et la Vantage. Mais le prix de base est presque théorique, car la plupart des propriétaires dépenseront beaucoup de temps et d’argent pour configurer leur voiture exactement comme ils le souhaitent.
La liste des options est très complète, c’est le moins que l’on puisse dire. Quelques points forts ? L’excellent nouveau système hi-fi Burmester à €5330 ; un volant chauffant à €840 ; un écran d’affichage pour les passagers à €3919. Chaque voiture reçoit une plaque dans le coffre qui détaille toutes les options, ce qui est très agréable.
Etant donné qu’il n’y a pas d’indication de consommation de carburant que nous ayons pu trouver, on peut imaginer que la consommation de carburant n’est pas une préoccupation majeure pour les propriétaires de Ferrari. Le réservoir de carburant contient 80 litres, ce qui, d’après l’expérience de la Roma, donne une autonomie de croisière très confortable, mais si vous vous amusez, vous l’épuiserez assez rapidement.
Ferrari Amalfi
On pourrait dire que l’Amalfi est une Ferrari atypique, en ce sens qu’elle ne se résume pas à son moteur. Si vous êtes à bord et que vous le faites tourner, c’est très excitant, mais la star du spectacle, c’est le châssis.
Vous pourriez facilement conduire cette voiture tous les jours, puis vous amuser sur une route de montagne. La dualité d’utilisation est incroyable, et l’esthétique et la qualité de l’intérieur sont à la hauteur du prix.
Je ne pense pas qu’Aston Martin ait envie d’une revanche.
SPÉCIFICATIONS TECHNIQUES
Aston Martin Vantage
Porsche 911 Turbo S
Aston Martin Vantage
Porsche 911 Turbo S