Essai routier de la BYD Sealion 5
La nouvelle BYD Sealion 5 s’inscrit dans une évolution technique majeure du marché britannique des voitures neuves. Cette évolution est presque entièrement portée par une cohorte de marques bon marché qui n’existaient tout simplement pas il y a quelques années, et elle est susceptible de modifier considérablement nos attentes en matière d’efficacité réelle et de rapport qualité-prix que devraient offrir les fournisseurs de nos moyens de transport familiaux quotidiens.
Cela concerne plus particulièrement les motorisations hybrides. Une nouvelle vague de SUV de taille moyenne, de type « range extender » (à prolongateur d’autonomie), hybrides essence-électrique, a envahi le marché. Il s’agit de véhicules fournis par des constructeurs chinois qui se disputent une clientèle à la recherche du meilleur rapport qualité-prix, et qui sont principalement propulsés non pas par leurs moteurs à combustion, mais plutôt par des moteurs électriques. Beaucoup d’entre eux offrent des batteries de traction de grande capacité, une fonctionnalité rechargeable sur secteur et une autonomie électrique significative.
Ce test porte sur ce qui pourrait être l’arrivée la plus remarquable de toute cette nouvelle vague. Le Sealion 5 est le modèle dont le réseau de concessionnaires britanniques de BYD, déjà en pleine expansion, attend qu’il propulse son succès. SUV compact s’inscrivant dans le segment très prisé du Qashqai/Sportage, c’est précisément le véhicule qu’il faut, affirme son constructeur – avec le bon groupe motopropulseur hybride, proposé au bon prix – pour connaître un succès fulgurant en 2026. D’après eux, elle pourrait même devenir l’une des voitures les plus vendues au Royaume-Uni dès son lancement.
Mérite-t-elle un tel statut ? Poursuivez votre lecture pour le découvrir.
Nouvelles BYD Sealion 5 en stock
BYD Sealion 5 1.5 12,96 kWh Comfort CVT Auto Euro 6 (s/s) 5 portes 
BYD SEALION 5 DM I 1.5 12,96 kWh Comfort CVT Auto Euro 6 (s/s) 5 portes
BYD Sealion 5 1.5 18,3 kWh Design CVT Auto Euro 6 (s/s) 5 portes
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BYD Sealion 5
La Sealion 5 est grande pour sa catégorie. Presque 200 mm plus longue qu’une Kia Sportage ou qu’une Volkswagen Tiguan, elle respecte les conventions de la catégorie en matière de dimensions, plutôt qu’aux normes européennes du segment. Il ne possède pas la robustesse visuelle nécessaire pour se faire passer pour un véhicule de taille moyenne confortable (comme un Toyota RAV4 ou un Honda CR-V) et, à nos yeux, il est également plus imitatif que les autres modèles BYD que nous avons vus. Mais il pourrait tout de même séduire les familles à la recherche de l’option la plus pratique que leur budget leur permet.
Exclusivement à traction avant, il dispose d’un châssis monocoque en acier, de ressorts hélicoïdaux en acier et d’essieux entièrement indépendants à l’avant et à l’arrière (il n’y a donc pas ici de suspension arrière à poutre de torsion, typique de cette catégorie, destinée à réduire les coûts ou à gagner de l’espace).
Contrairement à ses concurrents directs d’Omoda, Jaecoo et MG, la Sealion 5 n’est disponible qu’en version hybride rechargeable « à autonomie prolongée », équipée du groupe motopropulseur DM-i (Dual Motor-intelligent) de BYD. Ce système permet un fonctionnement en mode électrique, hybride en série et hybride parallèle, et s’appuie sur un moteur synchrone à aimants permanents de 194 ch comme source d’énergie principale.
Alimenté par l’une des batteries de traction au lithium-fer-phosphate de type « Blade » de BYD, d’une capacité de 13,0 kWh ou 18,3 kWh (nous avons testé la première, dans la version Comfort, moins chère), ce moteur entraîne généralement les roues avant directement et de manière autonome. Une fois la tension de la batterie épuisée, le moteur essence quatre cylindres de 1,5 litre « Xiaoyun » de la voiture entre en action. Bien qu’une version turbocompressée de ce moteur soit utilisée pour propulser d’autres modèles BYD, la Sealion 5 est équipée d’une version à aspiration normale et à haute compression avec cycle de combustion Atkinson, affichant un rendement thermique très honorable de 43 % et développant 95 ch et 90 lb-pi.
En règle générale, le moteur sert uniquement de générateur d’électricité, entraînant le moteur-générateur « P1 » du système DM-i. Ce n’est qu’en cas de forte demande de puissance, ou lors d’une conduite à vitesse élevée, que le moteur à combustion se connecte aux roues motrices via un engrenage planétaire secondaire, contribuant ainsi à une puissance totale maximale de 209 ch.
Avec un poids annoncé inférieur de 25 kg à celui du modèle Design (qui dispose d’une batterie de traction plus grande mais d’un groupe motopropulseur identique), la version Comfort offre les meilleures performances de 0 à 100 km/h des deux modèles, mais la même consommation WLTP « à batterie déchargée » (5,1 l/100 km).
Notre voiture pesait 1 720 kg sur la balance du banc d’essai : 94 kg de moins que la Jaecoo 7 SHS que nous avons testée en 2025, mais 39 kg de plus que la Nissan Qashqai e-Power (elle-même une voiture à autonomie prolongée, bien qu’il ne s’agisse pas d’un hybride rechargeable) testée la même année.
POIDS ET DIMENSIONS
Les habitués de BYD reconnaîtront peut-être la légère odeur de colle qui règne dans l’habitacle de la Sealion 5. Elle n’est pas particulièrement forte, mais nous l’avons immédiatement identifiée, l’ayant déjà sentie dans la Dolphin, une supermini de 2023. Sa source est difficile à identifier, et le fait de la considérer comme un problème dépendra probablement de la sensibilité de votre nez.
La sellerie en « cuir vegan » de la voiture a un aspect et un toucher un peu plastiques, et les sièges avant sont équipés d’appuie-tête intégrés qui ne se règlent ni vers le haut ni vers le bas, ce qui n’a pas permis d’obtenir une position de conduite idéale pour les testeurs de grande taille.
Le design ergonomique plus spacieux de l’habitacle est toutefois légèrement gâché par une position de conduite qui semble un peu surélevée et à plat dans le siège, ainsi que par un volant qu’il est difficile de régler à l’angle idéal sans qu’il ne cache au moins une partie de l’écran numérique de 8,8 pouces devant vous. Le compromis auquel on aboutit est toutefois acceptable et suffisamment confortable pour passer le test. Les commandes secondaires sont classiques et se trouvent tous là où on s’y attend. Tous les espaces de rangement habituels sont présents ; les vide-poches des portières sont un peu étroits, mais la console centrale offre par exemple beaucoup d’espace.
La qualité des matériaux de l’habitacle est moins homogène que sur les modèles BYD plus onéreux. Bien qu’il y ait quelques touches accrocheuses (le bouton de démarrage du moteur en verre et les surpiqûres colorées sur les poignées de porte intérieures), votre attention est tout autant attirée par des finitions qui trahissent un aspect bon marché (les bouches d’aération d’aspect fragile et les garnitures noir brillant du tableau de bord et du centre du volant). Dans l’ensemble, l’habitacle est légèrement plus solide et accueillant que celui de certains concurrents de marques chinoises, mais ne dépasse pas les attentes d’un SUV familial d’entrée de gamme.
Les critères de praticité sont au moins compétitifs par rapport à la catégorie, et même supérieurs dans certains domaines. Bien que ni la rangée avant ni la rangée arrière ne semblent particulièrement spacieuses, l’espace pour les jambes à l’arrière est correct pour des adultes, et l’espace pour la tête est particulièrement impressionnant, même pour les adultes de grande taille.
Le volume du coffre est raisonnable, même si la conception par BYD du bac de rangement sous le plancher du coffre semble un peu peu pratique, car on ne peut pas y glisser les câbles de recharge du véhicule, ni abaisser le plancher pour libérer de l’espace de chargement supplémentaire. L’espace disponible au-dessus est un peu restreint par rapport aux normes de la catégorie, mais comme l’habitacle arrière est de bonne taille, le rabattement des dossiers des sièges arrière offre une longueur de chargement maximale supérieure à celle de certains concurrents.
Multimédia
Le système d’infodivertissement de 12,8 pouces de la Sealion 5 est loin d’être le pire de sa catégorie en termes de convivialité. Vous pouvez faire glisser des vignettes au bas de l’écran d’accueil pour accéder rapidement à divers systèmes et réglages. Un écran de raccourcis est accessible en balayant l’écran vers le bas (cela vous permet de désactiver certaines, mais pas toutes, des technologies d’aide à la conduite agaçantes, dont nous parlerons plus loin). Vous pouvez également régler les paramètres de chauffage et de ventilation au bas de l’écran, ou en balayant l’écran avec trois doigts (vers le haut/bas pour régler la température, vers la gauche/droite pour la vitesse du ventilateur), ce qui est certainement moins fastidieux que toute autre méthode.
Et pourtant, il reste agaçant de devoir plonger si profondément dans le menu des paramètres pour trouver, par exemple, les affichages d’efficacité énergétique ou les réglages de recharge, ou encore les commandes de conduite secondaires pour des fonctions telles que la régénération et le mode « économie de batterie », qui mériteraient de véritables boutons physiques (certains des boutons physiques fournis par BYD, pour le contrôle de traction tout-terrain et la désactivation de la surveillance des angles morts, semblent étrangement obscurs).
Il y a toutefois encore un peu trop de distractions ici ; on accorde trop d’importance à la technologie numérique pour elle-même et pas assez à faciliter la vie du conducteur et à lui permettre de garder les yeux sur la route.
DIMENSIONS INTÉRIEURES
Il n’y a pas grand-chose à faire pour mettre la Sealion 5 en mouvement. Il suffit de pousser vers l’arrière le gros sélecteur de mode de conduite pour le mettre en « D ». Il n’y a pas de mode « S » ou « B », ni de palettes de régénération pour gérer la récupération d’énergie au freinage (une omission que nous nous interrogerions sur). Il est évident, en bref, que BYD souhaitait que la voiture soit simple à utiliser et que le conducteur ne se rende guère compte des manipulations complexes auxquelles se livre son groupe motopropulseur.
Elle démarre exactement comme un véhicule électrique. Le moteur à combustion reste généralement silencieux et inactif à basse vitesse, à condition qu’il y ait au moins un peu de charge utilisable dans la batterie de traction, et le moteur électrique offre une réponse souple et des performances de conduite quotidiennes accessibles. Pour preuve, notons qu’en mode EV, la voiture met un peu plus de sept secondes pour atteindre 80 km/h (Nissan Qashqai e-Power : 5,9 s, Dacia Bigster Hybrid 155 : 6,9 s). En enfonçant la pédale d’accélérateur à fond et en faisant intervenir le moteur à combustion pour l’aider, on ne gagne toutefois qu’environ une seconde et demie.
La facilité de conduite et le couple fluide et accessible d’un véhicule électrique de puissance moyenne sont évidents ici lorsque la voiture roule sans son moteur, qui semble rarement avoir besoin de tourner pour compléter les réserves de performance de la Sealion 5, du moins jusqu’à ce que l’on sorte bien de la ville et que l’on approche de la limite de vitesse nationale. Et la plupart du temps, même lorsque la voiture fonctionne en mode hybride en série jusqu’à environ 80 km/h (lorsque le moteur sert de générateur), elle reste aussi raffinée qu’en mode électrique. Le moteur ne semble avoir besoin de tourner qu’à des régimes moyens et bas pour maintenir la batterie chargée, et il le fait de manière impressionnante de silence et de douceur.
À vitesse d’autoroute, cependant, lorsque le moteur est couplé aux roues, le quatre cylindres de 1,5 litre commence à faire un bruit que l’on ressent. Notre voiture d’essai a également émis une « odeur de brûlé » occasionnelle provenant du compartiment moteur via le système de ventilation pendant la conduite sur autoroute, et s’est avérée moins rapide à l’accélération que ses principaux concurrents (Qashqai e-Power, Jaecoo 7 SHS) entre 80 et 130 km/h.
PERFORMANCES
Le Sealion 5 répond ici à un niveau de qualité satisfaisant, sans chercher à aller plus loin que ce qui est strictement nécessaire. Il ne surprendra agréablement personne quant à son comportement routier, sa maniabilité et sa direction, mais il ne devrait certainement pas inquiéter ni décevoir ceux qui recherchent simplement un véhicule familial performant qui ne se fera pas remarquer pour de mauvaises raisons.
La conduite à basse vitesse présente une certaine raideur et un sentiment de vide, ce qui indique une voiture dont le caractère dynamique n’a pas bénéficié de cette dernière touche de mise au point – ou pour laquelle on n’a pas beaucoup investi, par composant, dans le matériel de suspension. On ressent également une sorte de monotonie atténuée à la direction assistée – qui est au moins prévisible en termes de poids et de rythme. L’adhérence est toutefois adéquate et bien équilibrée, et le contrôle de la carrosserie, la précision de la direction, l’agilité à basse vitesse et la stabilité à haute vitesse sont tous présents et fiables.
La Sealion 5 est à son meilleur à basse vitesse, où elle se montre assez légère et aussi agile et maniable que n’importe quelle voiture de sa catégorie. La fermeté de la suspension mentionnée plus haut se traduit par une légère raideur dans le confort de roulement, et un contrôle parfois approximatif des roues qui, sur des revêtements urbains irréguliers et lors de fortes accélérations ou freinages, peut donner l’impression que les jantes rebondissent bruyamment sur les flancs des pneus. On note également une certaine nervosité sur autoroute, qui trahit une philosophie de réglage légèrement « route-one ». On ne va pas jusqu’à dire que c’est inconfortable ; c’est juste un peu rudimentaire.
Conduite assistée
Les fonctions ADAS de BYD nous ont semblé particulièrement inégales lorsque nous avons testé d’autres modèles, et c’est toujours le cas ici. Le système de surveillance du conducteur est trop sensible et envahissant, se déclenchant même lorsqu’on jette un simple coup d’œil dans le rétroviseur, et le système de reconnaissance des limitations de vitesse a tendance à ne pas détecter les panneaux de signalisation.
En revanche, le régulateur de vitesse intelligent semi-autonome parvient à maintenir la voiture au centre de la voie sur autoroute de manière fiable et à réguler la distance par rapport au véhicule qui précède sans se laisser distraire par le trafic adjacent. Il est possible de le basculer en mode plus « basique » (sans maintien de voie) à l’aide d’un commutateur physique situé sur la colonne de direction.
Tous ces systèmes sont activés par défaut à chaque démarrage du moteur, et leur désactivation passe obligatoirement par l’écran tactile. Un menu contextuel accessible par un glissement vers le bas permet toutefois d’accéder assez facilement à certains d’entre eux. Le système de surveillance du conducteur est toutefois dissimulé dans un menu totalement distinct, ce qui rend très tentant de recouvrir de ruban adhésif le capteur orienté vers le conducteur situé sur le montant A afin de le désactiver définitivement.
Le prix a longtemps constitué un obstacle à l’adoption plus large des hybrides rechargeables, mais BYD est clairement déterminé à faire tomber cette barrière. La Sealion 5 est devenue l’un des rares véhicules hybrides rechargeables disponibles au Royaume-Uni à moins de 30 000 € (sa petite sœur, l’Atto 2 DM-i, va bientôt faire baisser encore davantage le prix d’entrée de gamme des PHEV). Un modèle comparable proposé par une marque européenne vous coûtera probablement près de 40 000 €.
Il s’agit véritablement d’une voiture familiale rechargeable au prix d’un SUV compact à essence classique dans la plupart des autres concessions : avec un financement PCP, à partir de moins de 300 € par mois après un apport modeste, elle est bon marché, même pour une marque chinoise à prix abordable.
À ce prix, votre capacité à le brancher réellement et à réaliser les économies de fonctionnement nécessaires pour amortir le prix d’achat importe clairement beaucoup moins. Cependant, notre Sealion 5 Comfort d’entrée de gamme a affiché une autonomie électrique de 32 miles lors de nos essais – suffisamment pour que cela vaille la peine de la recharger à domicile et de rouler en mode électrique sur de courts trajets, si vous en avez la possibilité. La recharge en courant alternatif à 3,3 kW maximum est un peu décevante, mais la batterie se recharge généralement en moins de quatre heures.
Si vous avez plus de mal à recharger votre véhicule, vous serez sans doute plus intéressé de savoir que la voiture a affiché une consommation de 62,8 mpg lors de notre test d’efficacité « quotidien » en milieu urbain (que les PHEV effectuent avec une batterie déchargée), ce qui suggère que les avantages d’un groupe motopropulseur hybride en série à mode électrique par défaut par rapport à un PHEV plus classique dans un tel environnement sont évidents.
À vitesse d’autoroute, elle affiche une consommation moins remarquable de 44,8 mpg (Nissan Qashqai e-Power : 48,8 mpg). Mais, dans les meilleures conditions, c’est une voiture familiale très économique capable de réduire considérablement les dépenses en essence dans les bonnes circonstances.
Une expérience d’essai plus large suggère que le modèle Design-spec semble offrir une autonomie électrique d’environ 40 à 45 miles et une consommation similaire de 50 à 60 mpg en mode moteur.
COÛTS D’UTILISATION
BYD Sealion 5
La Sealion 5 n’est pas une BYD comme celles que nous avons déjà testées. Son look est plus conventionnel que, disons, celui d’une Seal ou d’une Sealion 7, et donne également l’impression d’être un modèle plus ouvertement axé sur le rapport qualité-prix que certains de ses homologues, avec moins de fonctionnalités originales ou haut de gamme.
Mais par sa simple existence – en tant que SUV du segment C assez pratique, équipé d’un groupe motopropulseur PHEV et coûtant moins de 300 € par mois – il suscitera beaucoup d’intérêt. Et il mérite cet intérêt à certains égards.
Il offre une conduite agréable et un confort urbain appréciable, et offre une sophistication numérique apparente bien supérieure à son prix. Son design n’est pas particulièrement attrayant, ni à l’intérieur ni à l’extérieur, et la seule façon dont il dépassera vos attentes réside dans son efficacité en ville, grâce à une recharge sur secteur.
À d’autres égards, c’est une voiture correcte – et, vu son prix, c’est probablement tout ce qu’elle a besoin d’être.
CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES
Chery Tiggo 7
Jaecoo 7 SHS
MG HS Plug-in Hybrid
Chery Tiggo 7
Jaecoo 7 SHS
MG HS Plug-in Hybrid