Revue DS n° 4 E-Tense
On ne peut s’empêcher d’éprouver une certaine sympathie pour DS. Depuis près d’une quinzaine d’années, la marque s’efforce lentement de se forger une image d’alternative haut de gamme aux marques de luxe établies, en s’appuyant sur le style distinctif et l’ingénierie innovante de la berline Citroën des années 1950 qui a inspiré son nom.
Cette approche en douceur s’inspire clairement de Lexus, qui a ouvertement admis qu’il faudrait des décennies pour convaincre le public qu’elle était plus qu’un simple fournisseur de Toyota haut de gamme. Le problème, c’est que le modèle économique de la firme japonaise a été élaboré à la fin des années 1980, et que le paysage automobile a considérablement changé depuis lors.
À une époque où de nouvelles marques apparaissent presque chaque semaine et où presque toutes tentent de se positionner sur le segment haut de gamme, DS a eu du mal à se faire entendre. Malgré tout, les dirigeants persévèrent, affirmant que l’entreprise entame désormais son troisième acte avec une gamme de voitures entièrement renouvelée qui, selon eux, incarne enfin la véritable essence de la marque.
Au sommet de la gamme se trouve l’audacieuse No8, un grand coupé-crossover électrique qui vise le segment des berlines haut de gamme. Mais c’est cette DS No4 qui constitue sans doute l’ajout le plus important, car ce sera le modèle phare – même si ce terme est relatif. Auparavant simplement appelée DS 4, elle est le modèle le plus populaire de DS depuis son lancement en 2021, avec toutefois seulement 2 629 ventes.
Avec des volumes aussi faibles, on peut se demander pourquoi DS reste engagée au Royaume-Uni, même s’il s’agit toujours de son cinquième marché en termes de ventes – mais le PDG Xavier Peugeot insiste sur le fait que la marque est rentable et espère que sa nouvelle gamme l’aidera à devenir un acteur influent en Europe.
Mais comment DS va-t-elle y parvenir alors que ses concurrentes en berline vendent des dizaines de milliers d’unités chaque année ? Eh bien, la marque mise sur le look rafraîchi de la No4 et, pour la première fois, sur l’option d’une motorisation électrique, que nous testons ici.
DS No4 E-Tense
Visuellement, ce nouveau venu s’inspire de la No8, plus grande, avec un avant tout aussi anguleux et la calandre éclairée désormais incontournable. À l’arrière, on retrouve l’inscription « DS Automobiles » bien visible, au lieu d’un simple logo DS, ainsi que des pare-chocs redessinés et des feux LED révisés. Dans l’ensemble, c’est un véhicule qui se démarque dans un océan de crossovers compacts tous identiques.
La No4 E-Tense électrique repose sur la même plateforme EMP2 de Stellantis que la Peugeot e-308, mais est équipée d’une batterie plus grande (58,3 kWh au total) et d’un moteur électrique avant plus puissant développant 210 ch et 345 Nm de couple. Elle peut donc parcourir une plus grande distance que sa cousine, offrant une autonomie pouvant atteindre 279 miles.
De plus, les ingénieurs ont travaillé d’arrache-pied pour conférer au modèle révisé le caractère serein et feutré que le nom DS évoque, en améliorant le raffinement grâce à une insonorisation renforcée et à des vitres acoustiques.
La suspension a été subtilement revue pour offrir un confort de conduite accru tout en affinant la maniabilité (n’est-ce pas ce que tout le monde prétend ?), et la hauteur de caisse a été abaissée de 10 mm par rapport aux autres versions (il existe également des options de motorisation hybride et PHEV), ce qui contribue à réduire la traînée aérodynamique.
À l’instar des autres modèles DS, la No4 propose une gamme de finitions révisée et simplifiée comprenant les versions Pallas, Pallas+ et Étoile, chacune étant disponible avec des packs d’options distincts axés sur des technologies avancées ou le confort.
Les changements sont moins nombreux à l’intérieur, ce qui signifie que l’architecture avant-gardiste, l’utilisation intensive de matériaux haut de gamme et l’espace arrière légèrement exigu sont toujours présents.
La finition reste néanmoins soignée, et nous avons apprécié l’empiècement en cuir apposé sur la console centrale, là où l’on pose le genou. Il existe également l’option de garniture en cuir « bracelet de montre » pour les sièges, qui rehausse l’habitacle au-delà de celui de certains concurrents aux lignes sobres.
Vous disposez désormais d’un tableau de bord numérique de 10,25 pouces (contre 7,0 pouces auparavant) et d’un écran tactile central de 10,0 pouces. Tous deux offrent un graphisme de qualité, mais si le logiciel d’infodivertissement est bien configuré, il peut s’avérer lent.
Et bien que nous louions souvent les voitures pour leurs commandes physiques, la rangée de boutons située sous l’écran tactile est médiocre, car elle offre des fonctionnalités limitées. Aucun d’entre eux ne permet de régler la température, la vitesse du ventilateur ou d’activer les sièges chauffants, ce qui signifie que vous devez vous plonger dans les sous-menus de l’écran pour effectuer les tâches les plus simples. Soupir.
Et bien que DS aime se vanter des proportions généreuses de la No4, l’espace à l’arrière n’est pas exceptionnel par rapport aux standards de la catégorie. Même les occupants de taille moyenne se sentiront un peu à l’étroit, avec un espace pour la tête et les jambes tout juste suffisant, tandis que les passagers plus grands devront se voûter pour éviter que leur tête ne touche le toit.
Vous bénéficiez toutefois d’un coffre de 430 litres, ce qui est nettement plus que dans la Cupra Born. Il y a également un espace sous le plancher du coffre pour ranger les câbles de recharge.
DS privilégiant le confort à la performance, il n’est pas surprenant que la No4 ne soit pas une voiture électrique particulièrement rapide. Elle sera néanmoins suffisamment vive pour la plupart des situations de conduite quotidiennes.
Le sprint de 0 à 100 km/h est réalisé en 7,1 secondes, ce qui le rend plus lent que la Born d’entrée de gamme (6,7 secondes) mais plus rapide que la Volkswagen ID 3 (7,6 secondes).
La No4 prend de la vitesse de manière linéaire, contrairement à l’accélération plus vive de la Born au démarrage. Démarrer avec fougue à un carrefour génère encore beaucoup de crissements de pneus, ce qui manque un peu de raffinement pour une berline haut de gamme, mais en y allant un peu plus doucement, elle accélère avec une fluidité silencieuse et sereine.
Comme sur de nombreux véhicules électriques Stellantis, vous pouvez régler les freins régénératifs à l’aide des palettes situées derrière le volant. Ils sont assez agressifs au réglage le plus élevé, et la pédale de frein offrait plus de sensation lorsque la régénération était désactivée. Il n’y a pas non plus de véritable option de conduite à une seule pédale, ce qui signifie que vous devez toujours garder un pied au-dessus de la pédale gauche en prévision d’un arrêt brusque.
Compte tenu des prétentions de DS en matière de confort, la No4 n’offre pas une suspension aussi moelleuse qu’on pourrait s’y attendre. Il y a une fermeté sous-jacente (sans doute pour faire face au poids à vide de près de 1 800 kg du véhicule électrique) qui se fait sentir, même si les amortisseurs atténuent les chocs les plus violents et que le bruit de la route est remarquablement bien étouffé.
La No4 se comporte fidèlement, semble bien équilibrée et adhère courageusement à la route, mais elle n’offre guère d’engagement au conducteur. La direction est suffisamment précise pour une conduite décontractée, mais il y a beaucoup de poids mort au centre et son manque de réactivité la rend très distante.
L’adhérence est acceptable et l’inclinaison de la carrosserie ne devient excessive que si l’on pousse au-delà du raisonnable. En fin de compte, elle est pénalisée par ce poids à vide qui avoisine les deux tonnes, à quelques centaines de kilos près, ce qui signifie qu’elle peut sembler un peu perdue lors de changements de direction rapides.
Est-ce un inconvénient ? Eh bien, DS affirmerait que le raffinement et la décontraction sont à l’ordre du jour et que les conducteurs en quête de sensations fortes sur les routes sinueuses devraient chercher ailleurs. Malgré tout, la Peugeot 308, qui repose sur la même plateforme et offre une conduite fluide et une maniabilité précise, démontre que ces deux objectifs ne devraient pas s’exclure mutuellement.
Le prix de départ est de 36 995 € pour le modèle Pallas, qui bénéficie de la climatisation bi-zone et du régulateur de vitesse adaptatif, tandis que le modèle Pallas+ à 39 160 € est équipé de la pompe à chaleur, élément essentiel, et du système d’accès sans clé. Il est important de noter que tous les modèles sont éligibles à une subvention de 1 500 € du gouvernement britannique, ce qui rend les modèles Pallas et Pallas+ plus attractifs financièrement.
Cependant, à l’instar du No8, plus grand, le No4 perd de son intérêt à mesure que l’on monte en gamme. Alors que le modèle phare Étoile bénéficie de fonctionnalités telles qu’une caméra à 360° et des garnitures en Alcantara, son prix de vente de 41 860 € avant subvention le rend plus cher que des concurrents comme la Born et la Renault Mégane, qui offrent une autonomie similaire et un équipement tout aussi complet.
La No4 peut officiellement parcourir jusqu’à 280 miles avec une charge, ce qui n’est pas exceptionnel mais n’est pas non plus médiocre. Sur notre parcours d’essai varié au Royaume-Uni, qui comprenait de la circulation, des routes secondaires sinueuses et quelques tronçons à plusieurs voies, nous avons constaté une consommation raisonnable de 4,0 mpkWh, ce qui correspond à une autonomie réaliste d’environ 230 miles.
DS No4 E-Tense
Ici, le style semble l’emporter sur le fond. Bien qu’elle soit confortable, relaxante et facile à conduire, la No4 E-Tense donne l’impression d’être une occasion manquée qui a peu de chances de rivaliser avec ses principaux concurrents allemands.
Bien sûr, certains aspects de la voiture sont à la hauteur de son statut haut de gamme : l’intérieur a un véritable charme raffiné et on a l’impression que c’est le genre de voiture avec laquelle on pourrait parcourir facilement de longues distances. Ce qui rend les défauts en matière d’infodivertissement et d’ergonomie encore plus difficiles à pardonner.
Cela dit, la version électrique est sans doute la plus convaincante des modèles No4 ; le raffinement et le caractère décontracté de la voiture s’accordent bien avec la souplesse et le silence du groupe motopropulseur. Certes, elle n’est pas très agréable à conduire, mais si vous recherchez un moyen simple de vous rendre d’un point A à un point B avec autant de style que possible, elle n’est pas sans mérite (à condition que vous ne prévoyiez pas de transporter souvent des passagers adultes).
En fin de compte, la No4 est pénalisée par le fait qu’elle n’est pas vraiment une voiture entièrement nouvelle, contrairement à la No8, plus grande. Malgré les affirmations de DS selon lesquelles la marque entre dans une nouvelle ère qui va enfin montrer au monde ce qu’elle visait depuis toujours, ce modèle d’entrée de gamme donne l’impression d’être une relique réchauffée de son passé.
Elle n’est pas désagréable, mais il est difficile de ne pas remarquer ses concurrentes qui font mieux.