Examen du Xpeng G6
Xpeng est en activité depuis plus de dix ans et nous écrivons à son sujet depuis 2019. Pourtant, cette Xpeng G6 a peut-être encore besoin d’une petite introduction.
La société a été fondée à Guangzhou, en Chine, par d’anciens cadres supérieurs de l’entreprise publique GAC. L’enthousiasme pour les technologies automobiles avancées que ces deux cadres, Xia Heng et He Tao, ont placé au cœur de leur nouvelle entreprise peut être interprété comme une réaction contre les attitudes vraisemblablement conservatrices de leur ancien employeur.
Xpeng a ouvert des bureaux dans la Silicon Valley, en Californie, quelques années à peine après sa création et a été étroitement associée au développement des voitures autonomes avant son cinquième anniversaire. L’entreprise est internationale et indépendante – ses actions sont négociées sur les bourses de New York et de Hong Kong – et elle reste déterminée à distinguer ses voitures électriques de leurs homologues, principalement grâce à leur technologie.
La G6 a été lancée au Royaume-Uni en février 2025, et le modèle a déjà été mis à jour. À l’avant, il y a une nouvelle barre lumineuse sur toute la largeur, la forme de l’arrière a été légèrement modifiée pour lui donner une allure de coupé, il y a de nouvelles couleurs et l’intérieur reçoit un rétroviseur numérique et un éclairage d’ambiance.
Mais le grand changement concerne la batterie. Une batterie au lithium-phosphate de fer de 80,8 kWh remplace la batterie au lithium-ion de 87,5 kWh. Cela permet non seulement d’éviter l’utilisation de matériaux plus coûteux et moins durables tels que le cobalt, le manganèse et le nickel, mais aussi d’accélérer la vitesse de chargement. Il peut désormais fournir jusqu’à 451 kW, ce qui en fait le chargeur le plus rapide de sa catégorie.
Xpeng G6
La G6 ressemble à un mélange légèrement naïf de progressisme et de dérivation. Son look « robot » est clairement destiné à manifester extérieurement la philosophie technologiquement avant-gardiste qu’elle renferme, mais on peut se demander dans quelle mesure elle réussit à le faire. La ligne de toit incurvée et la silhouette distinctive sont certainement très audacieuses et devraient permettre de mieux identifier la voiture. Pourtant, dans l’ensemble, il est difficile d’y voir autre chose qu’un mélange d’éléments de design empruntés à Tesla et à Mercedes-Benz.
La voiture repose sur la plateforme SEPA2.0 de Xpeng, qui se compose d’un châssis mixte d’aluminium et d’acier, renforcé par un pack de batteries sous le plancher. Elle possède une carrosserie en aluminium, une architecture électrique de 800 V – avec un inverseur de puissance au carbure de silicium – et ce que Xpeng appelle son « scénario complet » XPilot 2.5, un ensemble de technologies d’aide à la conduite composé d’un réseau de 29 caméras, d’émetteurs-récepteurs radar et de capteurs à ultrasons, dont les résultats sont contrôlés et traités par un processeur spécial de Nvidia – le même que l’on trouve dans ses robots et ses « voitures » volantes.
Le choix d’une G6 est très simple. Pour l’instant, seule la version Long Range est disponible au Royaume-Uni, mais la version Standard Range est attendue prochainement. Il suffit ensuite de choisir une couleur extérieure et un intérieur noir ou blanc.
La version Long Range à propulsion arrière est entraînée par un seul moteur électrique développant 325lb ft et 290bhp. Le modèle à double moteur à transmission intégrale développe 486lb ft et 480bhp.
La G6 donne l’impression d’être assise dans une baignoire – le capot plongeant et les flancs de la carrosserie sont cachés à la vue du conducteur par une ceinture de caisse et un sabot assez hauts. Ceci, combiné à l’effet de la ligne de toit descendante à l’arrière, crée une ambiance très enveloppante, qu’elle exploite avec un effet de luxe modeste à au moins un égard.
C’est une voiture assez grande pour son prix – environ 200 mm de plus qu’une Peugeot e-3008 et plus de 100 mm de plus qu’une Skoda Enyaq. Plus que n’importe où, elle donne l’impression d’être grande par l’espace qu’elle offre aux passagers de la deuxième rangée : même les adultes de grande taille trouveront de la place pour s’étirer sur les sièges arrière, qui ne semblent pas souffrir du » syndrome du plancher haut » qui affecte tant de voitures électriques. Ils s’inclinent d’ailleurs assez largement.
La technologie numérique mise à part, on ne peut pas dire que l’intérieur de la G6 soit particulièrement somptueux, mais il n’est pas non plus dur ou bon marché. La qualité perçue est un cran au-dessus de celle de la MG et au même niveau que celle de BYD, et elle soutient certainement la comparaison avec les marques européennes.
A l’avant, le tableau de bord et les commandes principales ont un aspect un peu anonyme, mais c’est surtout parce qu’il y a très peu d’éléments à regarder – et ce qu’il y a n’est pas très original. L’utilisation d’interrupteurs et de garnitures décoratives en chrome satiné contre le gris anthracite des moulures et du tissu fait penser à une berline d’affaires Mercedes de milieu de gamme, tandis que la disposition d’un écran tactile central dominant, et de si peu d’autres éléments, est clairement tirée du manuel de Tesla.
Contrairement à la Tesla, la G6 dispose d’un tableau de bord, mais pas d’un affichage tête haute, d’un sélecteur de conduite à colonne et d’un pédalier de clignotants. Les consoles de boutons sur les branches du volant permettent de changer la position des rétroviseurs extérieurs et d’ajuster la colonne de direction motorisée, de la même manière que sur une Tesla, une fois que le bon menu de l’écran tactile est sélectionné.
Il y a pas mal de rangements dans l’habitacle à l’avant, entre un profond accoudoir et l’espace sous la console centrale flottante. Cependant, bien que le coffre soit annoncé comme volumineux (571 litres), son espace est nettement moins profond que celui de certains SUV concurrents à carrosserie plus carrée, et il pourrait ne pas convenir au transport des charges les plus encombrantes.
Multimédia
L’écran tactile de 15 pouces de la G6, orienté vers le paysage, est très peu soutenu par des commandes physiques permanentes. Par conséquent, comme tant d’autres que nous avons critiqués, il doit fournir les commandes de chauffage et de ventilation, les commandes du système audio, les informations de l’ordinateur de bord et bien d’autres choses encore – et tout cela à une distance assez éloignée du conducteur.
Certes, le chauffage/refroidissement et la vitesse du ventilateur peuvent être réglés à l’aide des boutons du pouce – à moins que le régulateur de vitesse ne soit sélectionné. Dans ce cas, vous devrez utiliser l’écran tactile pour contrôler le chauffage, la ventilation et la climatisation.
La première transgression de Xpeng est de ne pas faire basculer la barre de navigation de son menu vertical principal dans la marge droite de l’écran pour les utilisateurs droitiers – cela signifie que vous devez vous étirer complètement vers la gauche lorsque vous passez d’un menu à l’autre. Le fait que la barre de navigation inférieure des raccourcis rende les icônes un peu trop petites pour être facilement identifiées d’un coup d’œil est un inconvénient plus mineur.
Le système comprend de série une fonction miroir sans fil pour Apple CarPlay et Android Auto. Les deux plaques de recharge sans fil de 50 W pour smartphone, refroidies par l’air conditionné, sont également très agréables et fonctionnent parfaitement pour maintenir votre appareil à niveau.
Les performances de la G6 sont plus que suffisantes pour une conduite quotidienne, et sa puissance est aussi linéaire et directe que celle de n’importe quelle autre voiture électrique. Il s’agit clairement d’une voiture conçue pour vous rendre la vie aussi facile, confortable et sûre que possible, mais sans se soucier du plaisir que vous pourriez avoir à la conduire. Il n’y a aucune prétention au dynamisme ou à la sportivité, comme Tesla le fait généralement, mais pas exclusivement, parmi les constructeurs spécialisés dans les véhicules électriques.
La voiture a suffisamment de puissance pour se sentir vive dès les basses vitesses et pour rouler sur une seule route de manière assez autoritaire lorsqu’il le faut.
L’absence de palettes pour le contrôle manuel du freinage régénératif joue un peu en défaveur de la voiture sur le plan de la maniabilité. Comme pour beaucoup d’autres choses, il y a un bouton pour cela sur l’écran tactile et, comme pour d’autres, il est enfoui plusieurs couches de menu à partir de l’écran d’accueil.
Le seul aspect du caractère de la G6 que Xpeng ne semble pas s’être approprié d’un autre fabricant de VE est sa conduite. En termes de fréquence de conduite et de réglage dynamique, il semble moyennement souple, avec une démarche assez douce en dehors de la ville – un peu comme une Volvo ou une Volkswagen de taille moyenne et de milieu de gamme.
Il est possible d’ajuster le poids de la direction de la voiture, mais la directivité de la barre assez large est toujours moyennement lente, en accord avec l’empattement assez long de la voiture, et un sentiment de déconnexion filtrée des roues avant est toujours présent. La G6 n’est donc pas très agile et nous avons trouvé qu’un poids de commande plus léger lui convenait mieux et lui donnait au moins l’impression d’être plus cohérente à conduire.
Cependant, souple ne veut pas dire tranquille lorsqu’il s’agit du contrôle étroit de la carrosserie et de la tenue de route de la G6. Xpeng a choisi un amortisseur passif multisoupapes de Sachs, qui se comporte un peu comme un amortisseur sélectif en fréquence – bien qu’il ait apparemment besoin d’un réglage plus fin.
La conduite de la voiture semble un peu en bois, tranchante et insuffisamment isolée sur les bosses à haute fréquence comme les crêtes de décélération et les plaques d’égout, comme si la suspension se figeait un peu. Elle devient ensuite trop permissive sur les bosses à ondes plus longues, permettant à la carrosserie de tanguer et de se soulever un peu à vitesse élevée, ce qui nuit à son confort de croisière.
La voiture contrôle mieux les mouvements latéraux et ne manquerait certainement pas d’adhérence ni de stabilité sur la route. À la limite de l’adhérence, on commence à sentir l’influence de la répartition des masses à l’arrière, la voiture s’engageant dans un mouvement de roulis et de sous-virage.
Conduite assistée
La technologie de conduite assistée de la G6 est présentée comme l’un de ses principaux arguments de vente et devrait donc être un véritable atout, mais nous ne sommes pas particulièrement impressionnés.
Le système de maintien de la trajectoire est lié au régulateur de vitesse adaptatif. Ce dernier fonctionne assez bien, mais le premier a du mal à suivre le marquage incohérent des voies et s’arrête avec une fréquence agaçante partout ailleurs que sur une autoroute parfaitement balisée.
Les phares de croisement actifs doivent utiliser les mêmes caméras et processeurs d’image que les autres fonctions ADAS – et même eux peinent à repérer les voitures que vous suivez au-delà d’une distance assez proche et passent trop souvent en pleins phares alors qu’ils ne le devraient pas.
En revanche, nous n’avons rien à reprocher au système de freinage d’urgence autonome qui, à travers l’écran d’instrumentation, semblait avoir une vision très complète des dangers potentiels dans son environnement immédiat lors de notre essai et ne s’est jamais déclenché inutilement.
Xpeng considère cette voiture comme la plus rapide de sa catégorie. Elle estime – avec le bon chargeur bien sûr – qu’elle peut passer de 10 à 80 % en 12 minutes. Les voitures antérieures à la facelift nécessitent 20 minutes. Et même dans ce cas, c’est assez rapide.
L’autonomie WLTP est estimée à 332 miles avec un score de 3,5mpkWh. Sur un parcours plat, certes assez lent, nous avons en fait dépassé ce chiffre de mpkWh. Il sera donc intéressant de voir comment elle se comporte en conditions réelles au Royaume-Uni.
Xpeng G6
La première fois que vous verrez un Xpeng G6 sur les routes britanniques, il vous faudra peut-être deux ou trois prises pour le reconnaître. Visuellement, elle est anonyme et dérivée et prouve que lorsque les concepteurs chinois cherchent à créer une voiture de classe supérieure, ils ont tendance à copier ce qu’il y a de mieux sur le marché, plutôt que de le surpasser.
Cependant, rejeter d’emblée cette voiture comme un hommage à une Tesla de seconde zone reviendrait à négliger certaines qualités rationnelles évidentes et assez convaincantes. La G6 est spacieuse, assez polyvalente, confortable, plutôt bien équipée, efficace, à charge rapide et, par-dessus tout, d’un excellent rapport qualité-prix.
Au volant, il est tout à fait ordinaire. Mais si le concept de fonctionnement dominé par le numérique ne vous irrite pas, et si le design ne vous irrite pas non plus, il y a de bonnes raisons de l’envisager.
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