McLaren 570S 2015-2019 d’occasion à l’essai
![McLaren 570s intérieur large]](https://images.cdn.autocar.co.uk/sites/autocar.co.uk/files/styles/gallery_slide/public/mclaren-570s-interior-wide.jpg?itok=64Ilbiul "McLaren 570s intérieur large]")
Vous voulez une semi-supercar à moteur V8 pour le même prix qu’une voiture de sport neuve à six moteurs ? Les petites annonces regorgent de supercars qui ridiculisent l’achat d’une voiture neuve, et pour moins de 70 000 euros, vous pouvez mettre la main sur l’une des meilleures : la McLaren 570S.
Le fleuron de la gamme Sports Series de McLaren a été lancé en tant que « modèle d’entrée » pour se situer en dessous des 650S et 675LT, mais un simple coup d’œil aux spécifications techniques de la 570S montre qu’elle se situe bien au-dessus des Porsche Cayman et Lotus Evora.
Avec 562 ch et 443 lb-pi, le V8 biturbo de 3,8 litres de la McLaren a la puissance nécessaire pour suivre le rythme des vraies supercars. Malgré ses 40 ch et ses deux cylindres de moins que l’Audi R8 V10, la 570S atteint son temps de 0 à 60 km/h en 3,1 secondes et peut dépasser les 200 km/h. Elle peut parcourir le quart de mile debout en un temps record. Elle peut également parcourir un quart de mile en 11 secondes, comme sa grande sœur 650S.
Le moteur est vif et réactif, la boîte de vitesses à double embrayage à sept rapports est souple dans tous les modes de conduite et la ligne rouge à 8 000 tr/min assure une grande puissance.
Cependant, il convient de mentionner que la bande sonore manque quelque peu de caractère par rapport aux rivales italiennes et allemandes de la 570S. Vous pouvez essayer les échappements Larini, QuickSilver ou Novitec pour améliorer les choses, mais notez que les modifications extrêmes peuvent annuler la garantie McLaren.
La 570S offre une maniabilité et une qualité de conduite à la hauteur de ses performances éblouissantes, en partie parce que son poids est réduit grâce à sa coque en fibre de carbone et à ses panneaux en aluminium : cette voiture ne pèse que 1 440 kg sur la balance.
Contrairement à ses consœurs de la Super Series, la 570S est dépourvue de l’astucieuse suspension hydraulique de McLaren et utilise à la place des amortisseurs adaptatifs et des barres antiroulis classiques. Mais ce n’est pas grave, car elle est toujours capable d’offrir des niveaux d’engagement dignes d’une supercar.
« Les niveaux d’adhérence sont énormes et la tenue de route est incisive sans jamais être hyperactive » : c’est ainsi que notre essai routier cinq étoiles a résumé la dynamique de la voiture. La direction lourde est d’une précision à couper au scalpel, avec un équilibre et une prévisibilité impressionnants. Les bosses sont gommées efficacement et la conduite, par ailleurs souple, ne se laisse surprendre que par les arêtes vives et les nids-de-poule.
C’est dans la 570GT, légèrement plus riche, qui a débarqué en 2017, que les qualités de tourisme de la supercar sont les plus brillantes. Ses ressorts adoucis sont encore plus souples et elle est plus agréable à l’œil, avec son arrière épuré et fastback. Le hayon vitré à charnière latérale peut être ouvert pour accéder au « Touring deck » de 220 litres de la GT (le « coffre » en langage de Woking).
Alors, optez-vous pour la S, plus rigide, ou pour la GT, plus souple ? Ou diviser la différence en optant pour le Pack Sport 570GT ? Elle bénéficie de la même suspension, de la même direction et des mêmes Pirelli Corsa que la 570S, mais elle est dotée des accessoires de tourisme et des courbes élégantes de la GT. Il s’agit d’une rareté dans les petites annonces, mais elle vaut la peine d’être recherchée pour l’étendue de ses capacités.
Le prix d’une GT avoisine les 80 000 €, ce qui la rend légèrement plus chère qu’une 570S, mais vous trouverez facilement une voiture avec un historique McLaren complet et seulement quelques anciens propriétaires.
Le compteur kilométrique est important, mais il n’est pas un facteur déterminant pour le prix : Les propriétaires de McLaren sont généralement des gens consciencieux qui respectent les calendriers d’entretien et achètent des pièces de grande marque.
N’oubliez pas de vérifier les options que vous souhaitez, et assurez-vous que chaque pièce fonctionne et/ou brille comme il se doit. Ensuite, il ne vous restera plus qu’à conduire cette brute britannique comme l’a voulu son constructeur.
McLaren 570S 2015-2019 d’occasion à l’essai
Avec des accents de P1, plus de rondeurs qu’une 650S et de nouveaux détails lumineux, la 570S est, à nos yeux, non seulement une belle voiture, mais aussi la première McLaren régulière à ne pas subir la double prise de conscience que nécessitent les McLaren de la Super Série.
Avec ses angles arrondis, la 570S semble plus compacte que la 650S, mais ce n’est pas le cas. Elle est plus longue et plus haute (de quelques centimètres) et à peu près de la même largeur. Les changements sont plus profonds là où on ne les voit pas que là où on les voit.
En substance, trois facteurs majeurs distinguent les McLaren de la Super Series de cette voiture de la Sports Series. Au lieu d’une carrosserie en composite, les 570S et 570GT ont une coque en aluminium. Au lieu de l’astucieux système de suspension hydraulique à liaison, la 570 est équipée de barres antiroulis classiques. Et il n’y a pas d’aérodynamique active.
Sinon, à première vue, leur construction n’est pas si différente. Il y a un châssis en fibre de carbone et un V8 biturbo de 3,8 litres qui entraîne les roues arrière par l’intermédiaire d’une boîte de vitesses automatique à double embrayage à sept rapports et d’un différentiel à glissement limité.
Mais ce n’est pas tout. Le châssis de la 570S a des seuils 80 mm plus bas que ceux de la 650S, afin de faciliter l’entrée et la sortie par les portes à ouverture en dièdre qui deviennent rapidement une marque de fabrique de McLaren. Et bien que le moteur conserve un vilebrequin à plat, environ 30% de ses composants internes sont différents de ceux de la 650S, avec des changements visant à donner à cette voiture moins puissante une réponse à l’accélérateur plus vive que celle que l’on attend d’une voiture à double turbocompresseur.
Ailleurs, la 570S est une McLaren à part entière. Sur la console centrale, le panneau Active Dynamics vous permet de passer d’un mode de conduite à l’autre, ce qui donne aux amortisseurs adaptatifs des réglages plus fermes, et il y a des doubles triangles tout autour, des freins en carbone-céramique de série, et le maintien d’une direction assistée électrohydraulique plutôt que totalement électrique.
![McLaren 570s intérieur large]](https://images.cdn.autocar.co.uk/sites/autocar.co.uk/files/mclaren-570s-interior-wide.jpg "McLaren 570s intérieur large]")
Il est arrivé que le style, l’espace et la qualité de finition des anciens intérieurs McLaren semblent un tout petit peu moins bien conçus que le tube invisible en fibre de carbone qui les abritait. À tous égards, l’habitacle de la 570S semble être un pas en avant.
L’architecture du tableau de bord est sensiblement différente, avec l’introduction d’un nouveau combiné d’instruments numérique et d’une console centrale. La modification la plus notable concerne cette console : l’ensemble de boutons et de boutons de saut à ski a disparu, laissant un nouvel écran d’infodivertissement « flotter » au-dessus du tunnel de transmission.
En séparant les deux, le principal objectif de McLaren – donner une plus grande impression d’espace (sans en créer) – a été largement atteint. On a moins l’impression d’être enfermé dans un cockpit et il est désormais plus facile d’atteindre les porte-gobelets situés à l’avant.
Grâce à la refonte des cartes de porte, qui ont perdu une multitude de fonctions précédemment installées sur les poignées de maintien, et à la disponibilité d’une petite tablette de chargement derrière les appuis-tête, un espace plus simple, plus intelligent et plus convivial est mis à disposition.
Cela ne s’est pas fait au détriment de la sophistication technologique de McLaren non plus. Les cadrans rotatifs pour les réglages de la maniabilité et du groupe motopropulseur restent les mêmes, tout comme le bouton « Active » qui permet de tout activer.
Les commandes agréablement personnalisées (les pédales, les palettes de changement de vitesse, etc.) restent également en place, tout comme les portes dièdres, qui ne se sentent jamais moins que spéciales – même si l’entrée et la sortie des sièges de course optionnels bien ajustés sur de larges seuils peuvent encore présenter un manque d’élégance.
Dans l’ensemble, la 570S est à la hauteur de son prix. Certes, quelques options ont été nécessaires pour créer l’environnement de notre voiture d’essai – un tourbillon de cuir, d’Alcantara et de fibre de carbone – mais cela ne choquera pas les acheteurs familiers du segment. La façon dont McLaren met tout cela en œuvre devient rapidement irréprochable.
Système multimédia
McLaren a pris sur elle de construire son propre système d’infodivertissement – une tâche délicate, comme en témoignent les premières versions de son écran tactile IRIS.
Des améliorations progressives ont été apportées et l’écran de 7,0 pouces de la 570S donne une image plus positive de lui-même. Néanmoins, il n’est pas parfait. La navigation satellite et le tuner DAB restent frustrants et difficiles à prendre en main – généralement à cause d’erreurs élémentaires qui réduisent considérablement leur intuitivité.
Ces faiblesses peuvent toutefois s’apprendre. C’est l’absence totale de fonction qui est vraiment gênante.
Il est honteux de ne pas pouvoir capter correctement une station numérique de la BBC alors que l’on se trouve sur la M25. Il en va de même pour les interruptions de la connectivité Bluetooth dont nous avons souffert et, à un moment donné, la perte totale du tuner radio.
McLaren insiste sur le fait que son système stéréo à quatre haut-parleurs de série est le plus léger qu’elle ait monté sur une voiture, mais il est également léger en termes de son. Une version à huit haut-parleurs est disponible, mais nous n’hésiterions pas à choisir le système Bowers & Wilkins à 12 haut-parleurs, doté d’un ampli entièrement numérique à 14 canaux et 1280 W, et qui place l’un de ses cinq tweeters Nautilus en aluminium directement sur le tableau de bord.
En appliquant un moteur de supercar (bien que légèrement désaccordé) et une construction de supercar à ce qui est techniquement la strate la plus élevée du marché des voitures de sport, McLaren a clairement entrepris d’enfreindre les règles et, ce faisant, d’exploser la hiérarchie de la catégorie sur le plan du rythme avec cette voiture. Elle y est parvenue avec brio.
L’appréciation de cette réussite commence à se faire dès le premier passage au-delà du point médian de la course de la pédale d’accélérateur. Le V8 biturbo semble à la fois relativement peu sollicité et plus développé que lorsque nous l’avons testé auparavant. Il répond mieux aux petites sollicitations de l’accélérateur et reste d’une puissance monumentale et addictive dans ses moments les plus fous. La sonorité pourrait être meilleure, oui, mais on ne peut pas s’attendre à ce qu’elle soit plus puissante.
Les chronos au quart de mille constituent un bon critère de comparaison. Les trois précédentes hypercars que nous avons analysées (Bugatti Veyron Super Sport, McLaren P1, Porsche 918 Spyder) ont toutes été à deux doigts de passer sous la barre des 10,0 secondes au quart de mille à l’arrêt. Pour une supercar, un chrono de 11,0 secondes (Ferrari F12, McLaren 650S) est la limite à ne pas dépasser.
Pour une voiture de sport de l’échelon supérieur, quelques dixièmes sous les 12,0 secondes (Mercedes-AMG GT S 11,7 secondes, Porsche 911 Turbo S 11,4 secondes) auraient suffi. Mais la 570S, qui fait ses débuts, se fraye un chemin jusqu’à un temps de 11,0 secondes, ce qui est nettement plus rapide que ses rivales et précisément le genre de voitures exotiques qui coûtent plusieurs dizaines de milliers de livres de plus.
Le léger décalage du turbo en dessous de 3000 tr/min et l’absence du caractère sonore théâtral d’une nouvelle R8 ou d’une GT sont des points noirs mineurs, mais dans le cadre d’un ensemble aussi solide, ils sont facilement pardonnables. Dans la moitié supérieure de la formidable plage de régime de la voiture (8 000 tr/min), la réponse du moteur est désormais remarquablement rapide et proportionnelle, avec beaucoup de drame et de crescendo au fur et à mesure que le régime augmente.
La boîte de vitesses à double embrayage fonctionne brillamment quel que soit le mode choisi.
Les freins carbone-céramique de série sont suffisamment puissants pour absorber facilement toute vitesse soudaine que vous pourriez prendre par inadvertance, que ce soit sur route ou sur piste. La pédale doit cependant être fortement sollicitée pour donner le meilleur d’elle-même, et n’impressionne pas tant par sa sensation que par sa force de freinage ultime.
Sur le mouillé, les pneus Pirelli P Zero Corsa de série n’offrent pas beaucoup d’adhérence longitudinale, mais les P Zeros ordinaires étaient une option gratuite.
Notes de piste
Les freins carbone-céramique et les pneus Corsa de série confèrent à la 570S une vitesse fulgurante et une réelle endurance sur circuit. L’ordinateur de bord transmet en temps réel la température et la pression des pneus, ce qui permet de savoir quand la gomme est en parfait état. Et lorsque c’est le cas, l’adhérence latérale est époustouflante, accompagnée d’un équilibre parfait en virage et d’une sensation brillante pour les quatre points de contact à travers le volant et le siège.
Le mode dynamique ESC de McLaren pour son contrôle de stabilité mérite également des éloges. Il est rare de trouver un logiciel aussi intelligemment réglé pour permettre un ajustement suffisant de l’attitude en virage pour être utile, mais pas au point de vous ralentir ou de vous permettre de vous mettre en difficulté.
La bonne réponse initiale de l’accélérateur à haut régime rend la tenue de route plus ludique que celle de certaines de ses devancières, mais ce n’est toujours pas une voiture pour les dérapages exubérants. La poussée d’accélération et l’absence de blocage du différentiel arrière lui permettent de s’enfoncer rapidement dans une glissade irrémédiable si vous faites preuve d’un excès de zèle. En revanche, si vous êtes judicieux avec l’accélérateur, vous pourrez obtenir des angles de dérapage plus délicats.
Circuit sec: McLaren 570S 1min 8.7sec (Audi R8 V10 Plus 1min 11.7sec)
La R8 a dû faire face à des conditions de piste humides, ce qui explique une partie de son retard au tour, mais pas la totalité. La McLaren est d’une rapidité stupéfiante – seulement 0,4 seconde derrière une 650S Spider.
Circuit humide: McLaren 570S 1min 22.7sec (Audi R8 V10 Plus 1min 19.7sec)
Une performance très respectable, compte tenu des gommes Corsa. Sûre au freinage, avec un sous-virage bien maîtrisé qui ajoute de la stabilité dans les virages.
Tous les constructeurs de voitures de sport de haut niveau sont confrontés à un défi difficile : perfectionner un équilibre dynamique qui se définit autant par la nécessité de s’adapter à un type d’utilisation beaucoup plus large et plus quotidien que les voitures plus chères et plus rares.
Ce n’est pas pour rien que les constructeurs automobiles appellent cette catégorie la 911 Turbo : les 911 Turbo sont très populaires et c’est ainsi que les gens les utilisent.
Et pourtant, le défi de McLaren était encore plus grand que celui de la plupart de ses rivaux, et ce pour plusieurs raisons : les voitures larges à moteur central sont moins bien adaptées aux routes B étroites, aux restrictions de largeur urbaines et aux espaces de stationnement typiques que n’importe quel autre type de voiture ; le confort et la stabilité sont plus importants ici que pour n’importe quel autre modèle produit jusqu’à présent dans la nouvelle ère de la société ; et parce que, cette fois-ci, les ingénieurs de McLaren n’ont pas eu à travailler avec une suspension hydraulique intercalaire entièrement active, mais avec des amortisseurs adaptatifs et d’humbles barres antiroulis.
Malgré tout cela, les créateurs de la 570S ont obtenu des résultats spectaculaires.
La conduite est plate, tendue et intelligemment amortie mais, en mode Normal sur l’écran dynamique adaptatif, elle présente une souplesse initiale agréable qui étouffe très efficacement les petites et moyennes bosses et aspérités de la route. Pour mémoire, le mode Sport devrait être réservé aux routes A de type billard et le mode Race aux circuits.
Quelques bruits de surface résonnent depuis les larges pneus arrière, à travers les ressorts de suspension et les supports rigides, puis dans la baignoire, rendant parfois l’habitacle un peu bruyant, mais ce n’est rien de plus que ce que produisent de nombreuses voitures de la catégorie.
Bien que la largeur de la voiture vous préoccupe au début, vous n’avez pas à vous en préoccuper, car la direction la rend sublimement facile à placer et apporte une précision extraordinaire à la tenue de route à des vitesses qui font qu’une voie étroite semble spacieuse.
En ce qui concerne le rythme, le poids, la positivité et le retour d’information, elle est tout à fait brillante et sans égale. Il est plus sensible aux changements de carrossage et aux déviations de la suspension que d’autres systèmes, mais jamais assez pour menacer la stabilité à grande vitesse.
Les niveaux d’adhérence sur le sec sont énormes – vous n’arriverez pas à les dépasser sur la route – et la tenue de route est incisive et équilibrée. Elle n’est jamais hyperactive ou nerveuse, mais toujours fluide, prévisible, tactile et absorbante.
Après une décennie de dépréciation, les 570 sont aujourd’hui une valeur sûre, et nous ne pensons pas qu’elles aient encore beaucoup de chemin à parcourir.
Choisissez un exemplaire bien spécifié et gardez-le bien, et il vous servira bien, avec des coûts d’utilisation raisonnables compte tenu des performances offertes.
McLaren 570S 2015-2019 d’occasion à l’essai
La 570S n’est pas une simple tueuse de supercars. Son rôle est d’occuper un territoire plus pur et plus excitant que ses rivales dotées de moteurs frontaux, de sièges arrière occasionnels, de quatre roues motrices et autres – et elle le fait avec brio. Mais contrairement à d’autres concurrentes, la 570S peut accomplir cette tâche sans vous écraser le dos, sans mettre votre patience à l’épreuve et sans tester votre concentration.
Son niveau de performance est exceptionnel, sans compromis sur la maniabilité. Sa tenue de route est tout aussi remarquable : un mélange spécial d’efficacité sur circuit, de respect de la route, de précision et de stabilité, le tout enrichi d’un merveilleux retour d’information sur les commandes. L’excellente qualité des matériaux, les bonnes fonctions d’infodivertissement, une capacité de transport décente et une gamme de tourisme de qualité la rendent également compétitive sur le plan de la facilité d’utilisation.