Mercedes-Benz Classe G électrique
Une Mercedes Classe G électrique ?
Bien sûr, pourquoi pas. C’est une idée ambitieuse, mais Mercedes a un appétit pour ce genre de choses que ses rivaux allemands ne semblent pas encore avoir démontré. Récemment, la société a établi le record de distance sur 24 heures pour un VE, le prototype GT XX d’AMG roulant à une moyenne de 186mph et chargeant à 950kW pour couvrir 3405 miles à Nardò. Pas mal pour une journée de travail. Avec l’EQS, la firme a également produit à la hâte ce qui s’apparente à une Classe S électrique, tandis que la nouvelle CLA est désormais prête à perturber la catégorie des véhicules électriques pour cadres juniors.
Mercedes semble vraiment traiter l’électrification avec une certaine délectation, alors adapter le produit le plus rétrograde qu’elle fabrique à un avenir sans carburant fossile n’était peut-être pas aussi difficile à vendre qu’on pourrait le penser.
Hélas, comme Mercedes est en train de le découvrir, ce n’est pas sans risque. Depuis que le « G580 avec technologie EQ » a été mis en vente au début de l’année, le taux d’utilisation a été d’environ 15 % par rapport à la populaire Classe G à moteur à combustion interne, qui est toujours disponible avec des moteurs à six cylindres en ligne et à huit cylindres en ligne. Il est clair que ces moteurs sont considérés comme faisant partie intégrante de la recette par la plupart des clients. Selon le journal Handelsblatt, un cadre anonyme de l’entreprise a qualifié le G électrique de « flop total ».
Cela ne l’empêche pas d’être une perspective très intéressante du point de vue des essais routiers. On peut raisonnablement s’attendre à ce que, à terme, des voitures de toutes sortes soient proposées avec un groupe motopropulseur électrique, y compris de véritables tout-terrains dotés d’une structure en échelle et de différentiels verrouillés (ou au moins d’une simulation de cette technologie). À cet égard, la Classe G fait figure de pionnière, puisqu’elle est la première voiture grand public de ce type à franchir le pas. Dans un an ou deux, Range Rover et Jeep auront emboîté le pas, mais la Classe G aura toujours été la première.
Nous allons maintenant entrer dans les détails de ce projet fascinant, dont les capacités de tout-terrain de luxe pourraient bien être injustement colorées par ses ventes en demi-teinte. À quoi ressemble l’avenir électrique de la célèbre Classe G ? C’est ce que nous allons découvrir.
Mercedes-Benz Classe G électrique : essai
Au niveau de l’apparence, pas de grand changement. Il s’agit bien d’un Classe G : il n’y a que des différences mineures entre le moteur thermique et le moteur électrique, notamment quelques garnitures de carrosserie bleues.
Pour améliorer l’efficacité aérodynamique, la voiture EQ reçoit un capot légèrement surélevé, un becquet de toit sur le bord avant et des bandes en plastique sur les montants A, ainsi que des évents dans les passages de roue arrière. Les modifications apportées aux versions ICE existantes sont minimes pour des raisons évidentes.
En dessous, le G580 conserve le châssis en échelle de la Classe G construite à Graz, en acier de 4 mm d’épaisseur. La batterie de 116 kWh à 12 modules utilise les mêmes cellules que celles du SUV EQS, mais elle est installée dans un pack de forme spécifique, stocké entre les rails du châssis. Comme il n’est pas très large, les modules sont empilés les uns sur les autres, avec un système de refroidissement de chaque côté. Pour l’installer, Mercedes a dû retirer trois renforts transversaux, de sorte que le boîtier résistant à la torsion fait désormais partie intégrante du châssis. Le pack se trouve également plus bas qu’il n’est idéal. La protection du dessous de caisse étant primordiale pour le tout-terrain, une plaque en composite de carbone de près de trois centimètres d’épaisseur a été boulonnée sous le pack. Elle pèse à elle seule 57,6 kg et est fixée par 50 vis.
Ah oui, le poids. Nous devrions en parler. Avec ses 3140 kg, la G580 est la voiture la plus lourde que nous ayons officiellement testée sur route, devançant la F-150 Lightning EV de Ford, dont l’ossature est similaire. La répartition est de 48:52, ce qui signifie que la moitié arrière est à elle seule plus lourde qu’une 911 Carrera S. Nous avons longtemps dit que les ponts médiévaux d’Europe devraient être évités par les propriétaires de SUV, mais dans ce cas, ce n’est plus une plaisanterie.
Le fait que le G580 utilise non pas deux mais quatre moteurs électriques, de sorte que chaque roue dispose de sa propre source de propulsion, n’arrange pas les choses. Il ne s’agit pas d’une approche légère, mais l’emballage est soigné et la voiture n’a pas besoin de différentiel, ce qui lui confère une dextérité phénoménale. Les virages en cuvette sont même au menu, au cas où vous seriez bloqué sur une piste de terre étroite. Le système est le nouveau groupe motopropulseur « eDS Duo » de Magna.
Toutes les Classe G commercialisées au Royaume-Uni sont équipées de série de jantes de 20 pouces. Si vous souhaitez monter des pneus tout-terrain sur des jantes plus petites, ils seront montés en option par le concessionnaire.
Lors de la refonte de la Classe G en 2018, Mercedes a veillé à préserver certaines caractéristiques traditionnelles.
Les indicateurs de capot en sont un bon exemple. Ils étaient cauchemardesques à homologuer mais étaient considérés comme indispensables. Les poignées de porte à bouton-poussoir sont un autre élément de ce type, de même que le claquement industriel avec lequel les portes se ferment. C’est un bruit qui n’a été toléré sur aucun autre modèle Mercedes pour passagers depuis 40 ans ou plus, et sur cette version électrique de la Classe G, il est plus incongru que jamais, mais il ne donne pas le ton à moitié. Nous l’aimons.
L’accès à la Classe G se fait par une montée, comme on n’en trouve que dans les véhicules tout-terrain, à tel point que l’on regarde les cabines des Audi Q7 sur l’autoroute, et l’on est accueilli par une position assise droite et un pare-brise droit, en forme de boîte aux lettres. L’espace pour les jambes est moins important qu’on pourrait le croire, mais il faut se rappeler que la Classe G ne mesure que 4,6 m de long, ce qui correspond à peu près à la longueur d’un crossover de taille moyenne.
Les rétroviseurs extérieurs sont sculptés pour le vent, donc plus petits que ceux d’un Ineos Grenadier ou d’un Land Rover Defender, tandis que la vue du rétroviseur intérieur souffre de l’obstruction d’un grand nombre de boîtiers de câblodistribution. Il n’y a pas non plus d’option de rétroviseur numérique, comme c’est le cas sur le Land Rover Defender Octa.
Le G580 est équipé du système d’infodivertissement MBUX de Mercedes, qui comprend deux écrans de 12,3 pouces : un écran derrière le volant et un écran tactile d’infodivertissement, dont nous reparlerons dans un instant.
La séparation entre l’interface numérique et les commandes physiques est bien gérée. Des boutons physiques pour les commandes de chauffage se trouvent sous le grand écran tactile, et ils fonctionnent de manière conventionnelle et facile. Les rétroviseurs extérieurs se règlent à l’aide d’un bouton situé sur le bord des portières (chauffantes), où l’on trouve également des interrupteurs de vitres et des boutons de réglage des sièges.
La qualité perçue est généralement élevée et la nature des matériaux utilisés est suffisamment opulente pour que vous vous sentiez au moins un peu coupable de monter dans la voiture vêtu d’un Barbour trempé et de cuissardes boueuses. De même, notre voiture d’essai présentait un cliquetis prononcé au niveau du tableau de bord et le cuir brun truffe, certes charmant, était mal taillé sur l’un des appuis du siège passager.
Ces appuis sont substantiels, et les sièges sont par ailleurs superbes, avec un degré inhabituel de réglage lombaire. Six heures en selle ne posent aucun problème, ce qui n’est pas évident dans les voitures à position de conduite verticale.
Le coffre, relativement peu profond (555 litres), est un peu plus bas que celui des modèles de la Classe G à moteur à combustion interne en raison d’un plancher légèrement plus haut, mais les sièges arrière se rabattent à plat. Mais les sièges arrière se rabattent à plat, ce qui, avec le plafond très haut, fait de la Classe G un véhicule aussi spacieux que n’importe quel autre SUV senior.
Il n’y a pas de coffre, car l’espace est rempli d’éléments électriques, dont la boîte à sons pour le « G-Roar » qui imite le son du moteur.
Pour ce qui est de l’écosystème d’infodivertissement, deux écrans de 12,3 pouces ont été mis à jour pour faire fonctionner le logiciel MBUX de Mercedes. Il fonctionne encore mieux ici que dans les autres modèles, parce que les commandes de climatisation ont leur propre rangée de boutons à bascule et parce que la Classe G conserve son pavé tactile et ses boutons de raccourci. La résolution est excellente, tout comme le rendu des couleurs, et les menus sont faciles à parcourir.
Apple CarPlay et Android Auto sont également parfaitement intégrés, et votre téléphone peut être connecté sans fil ou via l’un des trois ports USB-C de l’habitacle avant. L’écosystème numérique du G580 est très complet. Le fait qu’il y parvienne tout en restant discret est l’une des raisons pour lesquelles l’habitacle de la voiture est si attrayant. Le système de sonorisation Burmester « 3D » est assez clair, mais il bourdonne dans les hautes fréquences et ne nous a pas époustouflés en général.
Ailleurs, appuyez sur le gros bouton central du tableau de bord et l’écran passera rapidement aux jauges tout-terrain de la voiture, qui comprennent un inclinomètre, l’articulation des essieux en temps réel et la répartition de la motricité entre les quatre roues.
La puissance est estimée à 579 ch et le couple à 859 lb-pi. La G580 est donc à peine moins puissante que la G63 à moteur V8.
La G580 tire ses quatre roues motrices de quatre moteurs électriques. Deux sont logés au centre à l’avant, les deux autres à l’arrière. Chaque unité de 145 ch alimente une roue, mais elle n’est pas réellement située à l’intérieur de celle-ci.
Ils utilisent leur propre réducteur et, pour le tout-terrain (voir la section suivante), chacun dispose également d’un rapport inférieur, sélectionnable depuis l’intérieur de l’habitacle lorsque la voiture est au point mort.
Le temps de 0 à 62 mph est de 4,7 secondes, ce qui est très rapide, et la vitesse maximale de 112 mph, ce qui ne l’est pas. Cela vous donne une idée de ce qu’est la G580. Elle a un potentiel d’accélération à basse vitesse qui détruit le macadam.
Le réglage de l’accélérateur est excellent et varie en fonction du mode de conduite (nous y reviendrons plus en détail dans la section suivante).
Le freinage est également doux et la sensation de la pédale est cohérente. La force de la freinage régénératif est géré par des palettes au volant.
Et maintenant, le G-Roar. C’est le nom du bruit artificiel du moteur de Mercedes. Il n’a rien à voir avec l’ambiance sonore futuriste de BMW et ressemble plutôt à un V8 AMG atténué. Si quelqu’un se trouvait dans la voiture sans savoir qu’il s’agit d’une voiture électrique et sans être un passionné d’essence, il pourrait penser qu’il s’agit d’essence. Ce qui, je pense, est un compliment pour les ingénieurs de Mercedes. Vous pouvez également l’éteindre, et après avoir brièvement joué avec, c’est ce que nous avons fait.
Avec son châssis séparé et ses ressorts mécaniques plutôt que pneumatiques, la Classe G s’est toujours sentie un peu comme un camion, et maintenant elle est si lourde qu’elle menace d’en devenir un. Sa charge utile maximale n’est que de 415 kg, et il n’y a pas d’option de barre de remorquage. Le poids brut maximal autorisé est de 3500 kg, et je pense qu’il serait dangereusement facile de l’atteindre : transporter une famille et des bagages de ski pourrait facilement atteindre 400 kg. Mais avec la technologie actuelle des batteries, nous en sommes là.
Avec ses ressorts hélicoïdaux et ses amortisseurs adaptatifs, le G580 donne l’impression d’être lourd en termes de tenue de route et de direction. Ce n’est pas un Range Rover en termes de raffinement ou de temps écoulé entre le moment où vous donnez des instructions au volant et le moment où les roues en dessous de vous font quelque chose. Cependant, il est impressionnant de constater qu’il ne donne pas l’impression d’être lourd comme trois tonnes.
C’est à basse vitesse que ce poids se fait le plus sentir. Le G580 tressaille sur les surfaces irrégulières prolongées, avec un tremblement que vous ressentez à travers votre siège et vos mains, même si je pense qu’il est probablement plus raffiné que, disons, le Ford Ranger Raptor.
Il y a aussi un certain niveau de bruit de vent, probablement exacerbé par le bruit minimal du groupe motopropulseur.
Hors route
Les ingénieurs de Mercedes pensent que la Classe G électrique est meilleure en dehors de la route que les modèles à moteur à combustion interne.
Elle est équipée d’une suspension avant indépendante et d’un essieu arrière solide comme cette voiture, bien que l’essieu arrière ait été redessiné.
Sa profondeur d’immersion est de 850 mm, soit plus que celle de la Classe G de l’ICE, et Mercedes affirme que c’est une valeur prudente. Au-dessus de cette profondeur, la voiture risque de perdre de la traction car elle est flottante – jusqu’à ce qu’elle ne le soit plus.
La présence de quatre moteurs offre des avantages significatifs par rapport à un groupe motopropulseur à moteur à combustion interne. Le couple est plus important, pour commencer, et il est disponible dès que les moteurs commencent à tourner. Mercedes affirme que les réactions du groupe motopropulseur sont jusqu’à 150 fois plus rapides que dans une voiture à moteur à combustion interne.
La véritable beauté de la chose réside dans le fait qu’un différentiel peut effectivement être verrouillé et déverrouillé sur un coup de tête ; la puissance peut être non seulement partagée entre les roues, mais aussi détournée vers la seule roue qui en a besoin. Ou, dans le cas des tours de passe-passe du G580, il est possible d’interdire le mouvement à certaines roues ou de les faire tourner à l’envers tandis qu’une autre tourne à l’endroit.
Vous avez peut-être vu des clips d’un G580 qui tourne sur lui-même, comme un char d’assaut. C’est très amusant, et cette fonction G-Turn pourrait être utile à l’occasion. Mais la voiture ne veut le faire que sur une surface plane, au cas où elle glisserait sur une pente, tout en faisant un vacarme d’enfer et en creusant un grand canal dans le sol pendant qu’elle le fait.
La fonction G-Steer permet de freiner une roue arrière intérieure et de faire passer la roue arrière extérieure en survitesse simultanément afin de réduire le rayon de braquage (13,6 m), qui est par ailleurs important. C’est un peu comme si un virage au frein à main et une glissade en puissance rencontraient les freins d’une voiture de trial en même temps. Ce système est très astucieux et pourrait s’avérer très utile dans les forêts ou entre les barrières.
Il existe également un régulateur de vitesse tout-terrain à trois vitesses (lente, variable ou rapide, bien que toutes soient assez lentes), qui vous permet d’oublier les pédales pendant que l’électronique trouve la meilleure traction.
Avec le G-Steer également, le G580 a traversé une section boueuse, y compris quelques virages serrés, plus remarquablement et plus facilement que je ne l’aurais cru possible.
L’ensemble du matériel et des réglages du G580 en font un tout-terrain impressionnant. Imaginez ce qu’il pourrait être s’il était encore plus léger.
La G580 pèse 3209 kg en version prête à rouler et équipée d’options. Si vous pensez à cela dans le contexte d’un véhicule à zéro émission locale, vous réfléchissez trop. Il s’agit toujours d’une démonstration ostentatoire de richesse, et si vous êtes vraiment préoccupé par les coûts d’utilisation, il vaut mieux regarder ailleurs.
L’autonomie WLTP de son énorme batterie de 116kWh est de 294 miles, et elle fera officiellement entre 2,0 et 2,2 miles par kWh.
Nous n’avons pas encore effectué beaucoup de tests d’autonomie, mais nous pensons qu’un peu moins de 2mpkWh semble correct. Même par rapport aux grands SUV électriques, comme le Kia EV9, c’est relativement médiocre. Mais nous pensons que la plupart des propriétaires de G580 s’en moqueront.
Selon Mercedes, ce sont ses capacités hors route qui sont les plus importantes. Elle peut franchir le célèbre col de Schökl 14 fois avant de tomber en panne de batterie, alors que la G63 ne pourra le faire que six fois avant d’avoir besoin d’un plein de super sans plomb. On se raconte ce que l’on veut pour se justifier, je suppose.
Mercedes-Benz Classe G électrique : essai
Le G580 n’est pas un choix rationnel. Elle est chère, elle est un peu bruyante sur la route, il y a beaucoup de bruit de vent et, en ce qui concerne les VE, elle est parmi les moins efficaces. Compte tenu de sa taille, elle n’est pas non plus très pratique.
Vous imaginez sans doute où cette conclusion veut en venir. Tous ces défauts en font une Classe G à part entière et une progression naturelle dans la lignée.
La Classe G est passée de l’utilitaire au luxe et se situe aujourd’hui entre le rétro, l’ostentatoire et l’absurde, selon la façon dont on la spécifie. Ce modèle électrique s’inscrit parfaitement dans cette lignée.
SPÉCIFICATIONS TECHNIQUES
Land Rover Defender
Ineos Grenadier
BMW iX
Land Rover Defender
Ineos Grenadier
BMW iX