MG Motor Cyberster : essai
La société MG a été créée en 1924 pour produire des voitures de sport. Pourtant, la dernière fois qu’elle en a fabriqué une, c’était il y a moins d’un siècle. La dernière fois qu’elle en a fabriqué une, ce n’était même pas au siècle dernier. MG Cyberster est en effet très significative.
En outre, sous la propriété chinoise, MG a été totalement transformée en tant que marque pour devenir un fabricant de voitures familiales bon marché, avec, jusqu’à récemment, peu de prétention à la sportivité. Il ne s’agit donc pas seulement d’une voiture, mais peut-être même d’un changement de cap stratégique.
MG lance le Cyberster pour célébrer son 100e anniversaire. L’idée remonte en fait à 2017, lorsqu’un groupe de designers du studio SAIC de Londres a esquissé une vision moderne de l’emblématique MG B. Ce n’est pas la direction qui leur a demandé de le faire, c’était un projet passionnel. En effet, le projet a failli être annulé à plusieurs reprises, notamment pendant les années de pandémie. Mais lorsque Chen Hong, le président de SAIC, a vu la réaction enthousiaste suscitée par ce concept spectaculaire lors du salon de l’automobile de Shanghai 2021, il a immédiatement approuvé sa mise en production.
La voiture est disponible en version monomoteur et bimoteur. Jusqu’à présent, nous avons testé les deux versions lors de la présentation de MG à la presse en Ecosse, et nous avons emprunté une voiture Trophy monomoteur pour une évaluation plus approfondie sur des routes plus familières et sur un plus grand nombre de kilomètres.
MG Cyberster
Le design de la Carl Gotham a pour but de transmettre un message plus « électrique » que les MG EV précédentes, peut-être de manière contre-intuitive en utilisant les proportions d’une voiture de sport classique. Et bien qu’elle soit plus longue de 0,5 m que l’archétype du roadster moderne qu’est la Mazda MX-5, nous pensons qu’elle y est parvenue. Il s’agit vraiment d’une belle voiture, qui attire l’attention comme il se doit, du genre à inciter les gens à se demander si elle provient bien de la marque qui a créé les HS, ZS et 3.
La Cyberster évite le profil latéral un peu trop haut qui donne à de nombreux VE une allure un peu gênante, grâce à la conception « ultra-mince » de la cellule de batterie de SAIC (à 110 mm, le pack est moins haut qu’une canette de Coca), qui s’inscrit dans un empattement extra-long afin d’éviter les porte-à-faux trop longs. Ressemble-t-elle à une MG B moderne ? Non. Au contraire, elle ressemble de manière convaincante à une supercar moderne (impression renforcée par les portes en ciseaux motorisées et les masques noirs à l’arrière qui imitent les tunnels d’aération) ; un peu trop à certains égards, compte tenu de la façon dont certaines de ses caractéristiques semblent dérivées (le nez à la Alfa Romeo, la taille pincée à la Aston Martin, les caractéristiques aérodynamiques à la Lotus, et l’arrière qui rappelle la Maserati Spyder).
Il n’est pas exagéré de qualifier cette voiture de bébé supercar si l’on considère que la Cyberster partage son temps d’accélération de 0 à 62 mph avec la légendaire McLaren F1. Même en version haut de gamme, n’oubliez pas qu’il s’agit d’une voiture de 60 000 €. L’utilisation de pièces éprouvées a certainement contribué à la maintenir à un prix abordable : la plate-forme de la voiture est partagée avec la petite 4 EV, et les moteurs synchrones à aimant permanent sont d’un type familier – et vous pouvez choisir l’un d’entre eux, produisant 335 ch pour l’essieu arrière, ou un par essieu produisant une puissance combinée de 503 ch. La direction configurable a été développée en collaboration avec Bosch, les freins sont Brembo et Continental, et les pneus spécifiques à l’EV sont des Pirelli P Zeros.
Quelle que soit votre opinion sur la nouvelle identité chinoise de MG, il est gratifiant de savoir qu’une part non négligeable du travail effectué sur ce roadster traditionnel a été réalisée au Royaume-Uni, à Longbridge. Les ingénieurs ont contribué à la mise au point de la conduite, de la maniabilité, de la direction, des ressorts, des amortisseurs, des arceaux de sécurité, du groupe motopropulseur et de l’ADAS, du raffinement, des feux et du système de charge.
Les versions à un ou deux moteurs de la voiture utilisent une batterie nickel-manganèse-cobalt d’une capacité utile d’un peu moins de 75 kWh. La première pèse un peu moins de 1,9 tonne, soit près de 400 kg de plus qu’une BMW Z4 sDrive M40i de taille équivalente.
L’une des choses pour lesquelles l’équipe d’ingénieurs de MG Motor à Longbridge s’est battue avec acharnement sur cette voiture, dit-on, était une position de conduite basse. Auraient-ils lutté un peu plus fort ?
La position de conduite de la voiture est par ailleurs bonne, et la qualité des matériaux est étonnamment élevée pour une voiture qui rivalise avec les Alpines et les Porsche Boxsters bas de gamme. Mais les conducteurs de grande taille auront l’impression d’être assis au volant deux ou trois pouces plus haut qu’ils ne le souhaiteraient idéalement, et seront donc plus exposés au vent lorsque le toit est abaissé qu’ils ne devraient l’être.
Les ingénieurs britanniques ont toutefois réussi à ajouter un support lombaire réglable au siège du conducteur, à créer un mode de conduite à une pédale pour la voiture, à installer un déflecteur de vent à l’arrière et à gagner quelques précieux litres dans le coffre pour que les clubs de golf puissent y être rangés.
Mieux encore, ils ont adapté les voitures du marché britannique aux goûts des Britanniques, en rendant les écrans numériques « moins animés » et distrayants qu’ils ne l’étaient, en améliorant leur convivialité, en créant un bruit d’avertissement pour les piétons plus « sophistiqué » (les voitures chinoises donnent l’impression de jouer une chanson) et en ajoutant un faux bruit de moteur étonnamment sympathique qui semble combiner un quatre-points lointain avec un laser spatial (uniquement lorsque vous appuyez sur le frein à main ; sinon, vous êtes libre de vous laisser aller à votre musique grâce à la stéréo Bose bruyante, ou d’apprécier le chant des oiseaux).
On ne peut s’empêcher de souhaiter que les différents écrans d’affichage numérique de la voiture soient moins importants. Sur la console centrale, un écran tactile de type smartphone permet de régler les nombreux paramètres du véhicule et la climatisation (il y a également des icônes haptiques pour régler la vitesse du ventilateur et la chaleur au-dessus), tandis que l’affichage numérique des instruments est flanqué de deux petits écrans tactiles, celui de gauche pour les médias et la navigation, et celui de droite pour diverses autres choses.
Outre le fait que l’on se demande pourquoi quelqu’un a besoin de voir les prévisions météorologiques de la semaine prochaine pendant qu’il conduit, ou un diagramme de ce qui a consommé de l’énergie dans la voiture, et que l’on s’inquiète du fait que le système ne vous empêchera pas de taper votre e-mail pour vous connecter au site web de MG alors que vous roulez à 70 miles à l’heure, il y a le fait que le volant, quelle que soit sa hauteur, peut bloquer des parties significatives des écrans latéraux. La gravité du problème dépend un peu de la taille du conducteur, mais le fait de devoir se pencher au moins un peu sur le cou à un nombre consternant d’occasions juste pour voir la carte de navigation ou les données de l’ordinateur de bord est ennuyeux, quelle que soit la taille du conducteur.
Il faut saluer le confort et le maintien des sièges baquets en similicuir de la voiture, qui vous permettent de rester à l’aise sur une longue distance. Mais le fait de s’asseoir quelques centimètres plus bas améliorerait grandement les choses, car on a toujours l’impression d’être perché sur la batterie, plutôt que d’être enfermé dans la voiture.
La Cyberster Trophy standard doit cohabiter avec la brillante Porsche 718 Boxster, vendue à partir de 55 000 € – mais son moteur électrique monté à l’arrière est un peu plus puissant que le moteur à six cylindres à plat, avec 335 ch et 350 lb-pi. Ensuite, pour seulement 5 000 € de plus, il y a la Cyberster GT, qui gagne un deuxième moteur à l’avant pour 503 ch et 535 lb-pi, ainsi que quatre roues motrices.
Il est intéressant de noter que le mode Confort ne permet pas d’atteindre la puissance maximale brutale de la version GT, mais que le mode Sport permet de l’augmenter et que le mode Super Sport permet d’obtenir la totalité de la puissance. Ces modes peuvent être sélectionnés à l’aide de la palette de droite, ce qui est tout à l’honneur de MG, tandis que la palette de gauche permet de régler le freinage régénératif (appelé ici KERS en référence à la Formule 1) selon trois niveaux de puissance.
La voiture Trophy, moins performante, donne l’impression d’offrir des performances souples et accessibles en mode Sport, et d’être rapide jusqu’à environ 50 miles par heure. Par la suite, elle n’offre pas les performances que l’on peut attendre d’une voiture de sport de haut niveau, mais reste suffisamment rapide pour travailler facilement sur autoroute et dépasser sur les routes nationales.
C’est là que la Cyberster a toujours été susceptible de souffrir de son poids, et où – si c’est le cas – l’inexpérience récente de MG Motor en matière de normes de classe dans le segment des voitures de sport a le plus de chances de se trahir.
C’est ce qui s’est passé, du moins dans un certain sens. Les modèles Trophy à un moteur et GT à deux moteurs ont des caractères dynamiques sensiblement différents, le premier se sentant particulièrement souple sur les routes de campagne, et souffrant un peu d’un contrôle de la carrosserie sous-amortie. La GT à deux moteurs, en revanche, est mieux contenue et plus stable dans ses mouvements de caisse, bien qu’assez inerte : elle ressemble plus à une Audi rapide sûre d’elle qu’à une voiture de sport pleine de vie.
Dans les deux modèles, la conduite de la voiture – sa suspension composée de doubles triangles à l’avant et d’un système à cinq bras à l’arrière, avec des amortisseurs passifs sur tout le pourtour – semble toujours souple, jamais trop ferme et jamais dure. Sur le modèle GT, le roulis de la carrosserie est maîtrisé dans les virages serrés et rapides. Les bosses en milieu de virage à vitesse élevée ne posent pas de problème, et tout mouvement indésirable de la carrosserie qui en résulte est très rapidement corrigé. Même les nids-de-poule ne posent pas de problème. Sur une chaussée à deux voies qui ressemblait à un code QR allongé, la voiture a véritablement vacillé.
Avec autant de poids si bas, quatre roues motrices et des gommes sérieuses, la GT semble impossible à déconcerter. Quelle que soit l’intensité ou la précocité de la puissance dans un virage, elle se contente de hausser les épaules avec nonchalance, de s’enfoncer et de s’élancer vers la sortie. À cet égard, elle se sent comme… une GT, plutôt qu’une voiture de sport. Il y a quelque chose d’une Audi fougueuse dans la façon dont elle est si sûre de ses pieds et si neutre dans son équilibre (en effet, la répartition des masses est parfaitement 50:50).
Dans le modèle Trophy, cependant, les suspensions souples de la voiture peuvent commencer à poser un problème lorsque l’on s’approche d’une foulée plus rapide sur une route de campagne. Le Cyberster développe des mouvements de tangage incontrôlés dans sa carrosserie, et bien qu’ils ne soient pas autorisés à affecter sa stabilité, ils perturbent le confort de l’habitacle, et sapent quelque peu l’attrait sportif de la voiture. Même s’il s’agit d’un cabriolet de croisière plus doux, de tels mouvements de caisse devraient être mieux contrôlés.
La direction de la Cyberster est moyennement rythmée et pondérée, et assez engourdie au niveau de la sensation, donnant peu d’informations sur le niveau d’adhérence. La voiture souffre également d’un freinage à récupération d’énergie trop brusque si vous désactivez son mode de conduite à une pédale, ce qui suggère que la société n’a pas encore l’habitude d’accorder autant d’attention au réglage fin des commandes que certains habitués des voitures de sport ne le souhaiteraient.
Lors de notre essai, le rendement a été d’environ 2,5mpkWh, ce qui est plutôt médiocre par rapport à certains nouveaux VE, mais peut-être soumis à une conduite plus intensive que d’autres véhicules que nous avons testés.
Au maximum de son efficacité, la Cyberster a suggéré qu’elle pourrait être capable de parcourir plus de 300 miles avec une charge, après quoi la plupart des conducteurs voudraient probablement faire une pause de 30 minutes de toute façon. En réalité, l’autonomie en régime de croisière devrait plutôt se situer entre 250 et 275 miles, et la recharge rapide en courant continu est possible jusqu’à 150 kW.
Nous avons parcouru 3000 miles à bord d’une MG Cyberster GT. Voici ce que nous avons appris.
Vous pouvez également lire le rapport complet ici.
Quelles sont les performances dans différentes conditions ?Très puissantes, si vous le souhaitez. En mode Confort, le Cyberster n’utilise généralement qu’un seul moteur et la réponse à l’accélérateur est souple. Mais si vous passez d’un mode de conduite à l’autre, elle devient incroyablement rapide et immédiate.
Quelle est la position de conduite sur les longues distances ?Cela dépend de votre morphologie. Des propriétaires de petite taille nous ont dit que l’habitacle était trop petit et des propriétaires de grande taille qu’il était parfait. Notre modèle d’essai (de taille et de corpulence moyennes) s’est parfaitement adapté, mais il a trouvé qu’il y avait trop de soutien lombaire.
Y a-t-il des problèmes de fiabilité ?Au quotidien, la MG n’a pas posé de problème, mais nous l’avons laissée six jours et sa batterie 12 V s’est déchargée, alors que la batterie haute tension était encore très chargée. Si vous ne pouvez pas laisser la voiture branchée, c’est potentiellement un vrai problème.
Quel est l’espace disponible sous cette apparence radicale ?Plus que vous ne l’imaginez. Il n’y a malheureusement pas de place sous le capot, mais le coffre est assez large. Il y a également une étagère derrière les sièges, un peu de place dans la console centrale et de petits casiers dans les portières (qui sont recouverts d’un rabat, de sorte que tout ne tombe pas lorsque vous ouvrez les portières).
Quelle est la comparaison entre l’autonomie et les chiffres officiels ?Comme c’est souvent le cas, cela dépend de la température. En général, nous avons vu 240 miles, mais vous pouvez égaler ou battre le chiffre combiné de 276 miles par temps plus chaud, si vous conduisez raisonnablement
MG Cyberster
La MG Cyberster est une preuve encourageante que la société qui possède aujourd’hui l’une des marques britanniques de voitures de sport les plus appréciées peut avoir l’ambition de la ramener vers un programme sportif ; et en plus d’une déclaration d’ambition, c’est un design séduisant et attrayant, et une perspective alternative séduisante.
Elle offre une autonomie décente, une grande facilité d’utilisation dans la catégorie des cabriolets et de grandes performances avec deux moteurs pour ceux qui veulent suivre le rythme de Tesla. Et, comme MG Motor nous y a habitués, son prix est étonnamment raisonnable.
Il est dommage, mais pas particulièrement surprenant, que la voiture présente des lacunes dynamiques apparentes. Alors que le modèle GT est meilleur, la Trophy manque de maîtrise sportive de la carrosserie et d’équilibre dynamique à vitesse élevée, et ne séduit pas son conducteur par ses commandes ; et comme elle est déjà désavantagée sur le plan de l’implication du conducteur en raison de la douceur de son alimentation électrique, il est peu probable qu’elle convainque qui que ce soit de vendre sa Porsche Boxster, sa Mazda MX5 ou sa BMW Z4.
Le plus dommage, c’est que si le Cyberster d’entrée de gamme était seulement cinq ou dix pour cent plus compétent sur le plan dynamique, il serait probablement assez bon pour que les personnes peu intéressées par la sophistication de sa conduite et de sa maniabilité ne remarquent pas ses faiblesses. En tout cas, ce n’est pas encore un grand pas à franchir.
En ce qui concerne la Cyberster GT, plus rapide, on peut dire que, bien qu’elle n’établisse pas de nouvelles normes pour la catégorie des voitures de sport, elle n’est pas non plus surclassée de manière significative. Si l’on considère que MG n’a pas conçu de nouvelle voiture de sport depuis 1995 et que la Chine n’a jamais fabriqué de roadster, il s’agit d’un véritable exploit.
CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES
BMW Z4
Mercedes CLE Cabriolet
Porsche 718 Boxster GTS
BMW Z4
Mercedes CLE Cabriolet
Porsche 718 Boxster GTS