Renault Clio en bref

Sous sa nouvelle carrosserie (67 mm plus longue et 39 mm plus large qu’auparavant), la Clio repose sur la même plate-forme CMF-B qu’auparavant. Elle est donc toujours apparentée au Nissan Juke, à diverses autres Renault et à leurs clones Mitsubishi.

La seule évolution notable en termes de châssis est l’option de roues de 18 pouces, qui sont nouvelles pour la Clio et, en raison de la carrosserie plus grande, peuvent être montées sans sacrifier la hauteur des flancs par rapport aux roues de 17 pouces. Elles sont de série sur la version haut de gamme Esprit Alpine.

Pour le reste, on retrouve les habituels amortisseurs passifs et ressorts hélicoïdaux, avec des jambes de force MacPherson à l’avant et des poutres de torsion à l’arrière. Renault affirme avoir réglé toutes les versions de la Clio, avec leurs poids différents, pour qu’elles se comportent de manière identique. Ne pensez donc pas que payer plus cher pour une version Alpine vous apportera un surcroît de maniabilité.

Les chaînes cinématiques sont tout aussi familières. La Clio est équipée d’une version révisée du moteur TCe trois cylindres existant, développant 114 ch (+ 25 ch). Vous pouvez également opter pour une version améliorée du groupe motopropulseur hybride complet E-Tech, dont la puissance augmente de 15 ch pour atteindre 158 ch.

C’est cette dernière qui est à l’origine de l’augmentation de la cylindrée. Alors que l’élément de combustion du groupe motopropulseur E-Tech prend actuellement la forme d’un quatre cylindres de 1,6 litre à aspiration naturelle, il passe ici à 1,8 litre. Il s’agit du même groupe motopropulseur que celui que l’on trouve dans la Dacia Bigster, bien qu’il ait fait l’objet de réglages électroniques et d’un système d’échappement qui lui confèrent un peu plus de puissance. Cela donne à la Clio une poussée décente et se traduit par un temps de 0 à 62 km/h en 8,3 secondes, soit une seconde de moins qu’auparavant.

Il existe également une version bicarburation avec une autonomie officielle d’environ 900 miles (donc de Londres à Budapest sans escale dans ce qui s’apparente à une petite voiture de banlieue), mais elle ne sera pas vendue au Royaume-Uni, probablement en raison de la disponibilité limitée du GPL dans ce pays.

Le powertain hybride mérite d’être déballé. Elle est logée à l’avant, à l’exception de la batterie de 36 kg, de la taille d’une mallette, qui se trouve sous le plancher du coffre. Il est fabriqué par Horse Powertrain, une joint-venture entre Renault et Geely, à Bursa en Turquie et à Valladolid en Espagne.

Le moteur de 1,8 litre est conforme à la norme Euro 7, ne pèse que 100 kg et développe 109 ch. Il présente également un rendement thermique impressionnant de 40,5 %. Par rapport au moteur actuel de 1,6 litre, l’injection de carburant est également directe (et non plus indirecte) et fonctionne à 350 bars. Cela a permis de réduire les émissions et la consommation d’environ 7 %.

Ce moteur alimente une boîte de vitesses à quatre rapports sans embrayage (les changements de vitesse sont généralement mais pas infailliblement doux), elle-même accouplée à une boîte-pont à deux rapports sur laquelle est monté le moteur d’entraînement de 49 ch. Il n’y a pas de synchronisation ; c’est le second moteur, un démarreur-générateur de 20 ch situé au sommet de la boîte de vitesses, qui assure le transfert en douceur des rapports.

Pris dans son ensemble, le système est complexe et peut parfois sembler avoir son propre esprit, mais ses performances et son efficacité ne sont pas remises en question.