Test de l’Ariel Nomad 2
Un peu plus d’une décennie s’est écoulée depuis qu’Ariel a adapté l’Atom au tout-terrain, créant non seulement une légende, mais aussi une nouvelle tendance. Nous ne le saurons jamais avec certitude, mais n’est-ce pas une coïncidence si, peu après l’apparition du Nomad 1, des constructeurs comme Lamborghini et Porsche ont commencé à évoquer la possibilité de créer des versions tout-terrain de leurs propres voitures ?
Compte tenu de la forte demande pour la Nomad 1 et du talent d’Ariel pour faire évoluer ses produits (l’Atom en est à sa quatrième génération et ne se dément pas), l’arrivée de la Nomad 2 en 2024 n’a surpris personne. Elle est fondamentalement identique à son prédécesseur, même si, en réalité, presque tout a changé (seuls le bouchon de réservoir, le pédalier et le volant ont été conservés).
Nous avons déjà conduit cette nouvelle voiture, sur les routes près de l’usine située au cœur du Somerset et sur les pistes de rallye de Sweet Lamb, dans la luxuriante région du centre du Pays de Galles. Les descriptions de ces expériences allaient de « conduire une araignée mécanique » à l’idée que la Nomad 2 se situait « sur un autre plan de l’existence automobile ». Il s’agit clairement d’une proposition unique. Mais ce n’est que maintenant que nous avons l’occasion de soumettre cette Ariel extravertie à des essais routiers chez Horiba MIRA. Alors, à quelle vitesse roule la Nomad 2 ? Quelle est son efficacité ? Combien pèse-t-elle ? Quelles sont exactement les nouveautés ? Y a-t-il suffisamment de nouveautés pour justifier une mise à niveau pour les propriétaires de Nomad 1 ? Découvrons-le.
Essai de l’Ariel Nomad 2
Le Nomad à châssis ajouré continue d’être construit autour d’un châssis tubulaire en acier soudé au bronze, dérivé de celui de l’Atom, mais la Mk2 est plus grande que son prédécesseur dans toutes les directions, avec un empattement allongé de 48 mm et des voies élargies de manière similaire. Équipée d’une multitude d’options tout-terrain – notamment un treuil avant, une protection de soubassement, des projecteurs LED laser et des amortisseurs à réservoir séparé –, ce modèle dégage une présence imposante. Il a un côté viril, pour parler franchement. Et cela sans compter la roue de secours ni les valises de transport qui peuvent être montées sur le capot moteur. Cette voiture n’est pas non plus équipée des « fouets » LED en forme d’antenne qui donnent à la Nomad l’allure d’une voiture RC Tamiya surdimensionnée.
Alors, quelles sont les nouveautés ? Fondamentalement, les tubes du châssis sont plus épais qu’auparavant, ce qui se traduit par une augmentation notable de la rigidité torsionnelle – de 60 %, selon Ariel. La Nomad est désormais également équipée d’un contrôle de traction réglable et, si vous le souhaitez, de l’ABS – deux équipements dont la voiture d’origine était dépourvue. Vous disposez également d’une suralimentation réglable (trois niveaux), ce qui n’était pas possible avec l’ancien modèle, car celui-ci était équipé d’un moteur Honda de 2,4 litres à couple élevé mais à aspiration naturelle, issu de la Civic Type S américaine.
Le moteur est sans conteste le changement le plus important. Alors que l’Atom conserve un moteur Honda VTEC 2,0 litres pétillant, la Nomad 2 est propulsée par le moteur essence turbo 2,3 litres surtout connu pour son utilisation dans la Ford Focus RS Mk3. Selon la position d’un bouton sur le tableau de bord, il développe entre 260 ch et 284 lb-pi et 305 ch et 382 lb-pi. Nous reviendrons plus en détail sur tout cela.
La transmission s’effectue via une boîte de vitesses à six rapports en H et un différentiel Quaife ATB, bien qu’Ariel travaille également sur une boîte séquentielle. La Nomad 2 est également équipée d’un module de distribution de puissance dédié, qui élimine le besoin de fusibles et de relais pour une fonctionnalité accrue et, disons-le, moins de risques de pannes sur les sentiers. Et ces sentiers peuvent être plus longs que jamais, car la capacité du réservoir de carburant est passée de 50 à 70 litres.
De série, les doubles triangles apparents de la suspension (tout est apparent) sont contrôlés par des amortisseurs K-Tech à taux fixe et des ressorts Eibach, mais il est également possible d’opter pour des amortisseurs Bilstein plus souples, ou des amortisseurs Öhlins TTX réglables en trois positions, qui sont un véritable régal pour les yeux. Quelle que soit l’option choisie, cette Nomad offre un débattement et une garde au sol accrus par rapport à son aînée, et la nouvelle voiture est apparemment bien plus résistante aux atterrissages répétés et brutaux (Ariel teste les pièces jusqu’à la destruction chez Sweet Lamb), mais le caractère général reste délibérément inchangé.
« Nous avons ajouté un très faible pourcentage d’anti-squat et d’anti-dive, ce qui rend la voiture légèrement plus précise », explique Henry Siebert-Saunders, directeur général d’Ariel. « Cela rend la voiture plus facile à conduire et plus ludique, mais nous n’avons pas perdu cette sensation propre à la Nomad de plonger, de piquer et de se pencher dans les virages : vous retrouvez toujours tout cela. »
S’installer dans la Nomad est plus compliqué que dans l’Atom en raison de la cage intégrale. Cependant, l’ouverture est plus large que celle de la Nomad 1 et, à la demande générale, le tube vertical avant de cette ouverture a été légèrement incliné vers l’avant (hourra !).
Une fois installé, l’habitacle est accueillant, avec une ergonomie exceptionnelle à condition que votre colonne vertébrale s’adapte parfaitement aux sièges baquets rigides (ils proviennent directement de l’Atom 4) et beaucoup d’espace grâce à l’empattement allongé. L’espace maximal pour les jambes, de 1 040 mm, est comparable à celui des grandes voitures de sport bien conçues. Le fait que le pare-brise soit situé plus en arrière par rapport à l’essieu avant et qu’il soit désormais plus court et légèrement plus droit renforce l’ambiance sportive. Mais surtout, s’attacher avec des harnais à quatre points procure cette sensation grisante de ne faire qu’un avec la machine, comme un bonhomme Lego s’enclenchant dans sa voiture de course.
Notre modèle d’essai est également équipé d’un panneau de toit en toile et de panneaux en polycarbonate qui réduisent les courants d’air au niveau du pédalier. Cela atténue également les vibrations dues au vent, même si de nombreux tours à 110 km/h sur le circuit n° 1 de MIRA, effectués à une vitesse modérée lors de notre journée d’essai à 3 °C, nous ont tout de même valu d’avoir les mains gelées.
Par ailleurs, la visibilité vers l’avant est excellente et permet d’apercevoir les moyeux de roue avant usinés. La visibilité vers l’arrière est plus compromise qu’auparavant en raison de l’énorme prise d’air (qui s’appuie sur les ailettes situées au sommet du longeron pour canaliser l’air avec précision, comme déterminé par la CFD). Les commandes donnent une impression de qualité haut de gamme dans ce contexte, et l’écran TFT est clair.
Le démarrage se fait par bouton-poussoir et le moteur Ford s’allume avec un rugissement plutôt qu’un grincement ; ensuite, il suffit presque de penser à la Nomad 2 pour qu’elle se mette en mouvement, tant l’embrayage est souple et indulgent, ce qui contraste fortement avec l’aura intimidante et hardcore de la voiture.
Les pneus Yokohama Advans de 18 pouces de cette voiture sont les plus adaptés à la route que l’on puisse trouver sur une Nomad. Les pneus tout-terrain Geolander montés sur des jantes plus petites de 16 pouces sont une option populaire, mais pour une utilisation sur route et pour nos essais de performances, ceux-ci sont les meilleurs. Quant à lancer correctement la Nomad 2 contre la montre, c’est une expérience fantastiquement old school. Certes, il existe désormais une fonction de contrôle de départ, qui permet de régler le régime souhaité puis de le verrouiller en appuyant sur un bouton du tableau de bord avant de lâcher l’embrayage, mais nous avons trouvé cela peu attrayant. Avec un embrayage aussi indulgent, des pédales si délicieusement calibrées, un assise rassurante de la suspension et une surrotation des pneus induite par le couple, on a l’impression que le coccyx est mécaniquement relié à l’essieu arrière, ce qui rend un départ vif assez intuitif.
Avec sa suralimentation poussée au maximum, cette voiture atteint 100 km/h en 3,8 secondes – soit sept dixièmes de seconde de mieux que la Nomad 1 que nous avions testée en 2015. Cette dernière développait 70 ch de moins, mais pesait également 151 kg de moins. La vitesse en ligne droite de la nouvelle Ariel semble donc être un progrès, surtout si l’on considère que notre voiture d’essai présente une configuration inhabituellement lourde. Par une journée chaude, dans une voiture plus légère, vous pourriez gagner une demi-seconde, voire plus.
Les performances en prise sont également considérablement améliorées grâce au nouveau moteur turbo. Le temps de 5,3 secondes de la Nomad 2 pour passer de 30 à 70 mph en quatrième vitesse bat largement les 6,5 secondes de son prédécesseur et correspond à peu près au résultat obtenu par la Porsche 911 Carrera 4 GTS Cabriolet testée récemment. La différence avec l’Ariel, c’est que vous pouvez profiter pleinement de la légèreté de la voiture tandis qu’une vague de couple atteint son pic impressionnant de 382 lb-pi à un peu moins de 3 000 tr/min et vous propulse en avant. Comme toujours avec ce genre de voitures, les chiffres ne disent pas tout. Le couple présente l’avantage supplémentaire de rendre la Nomad 2 moins exigeante en tout-terrain.
Notre voiture d’essai était équipée d’une boîte de vitesses Ford à six rapports fournie avec le moteur. Elle offre un passage de vitesses court, mais manque peut-être de la précision de l’ancienne boîte Honda. Ce n’est pas un problème dans la pratique, et vous ne risquez guère de rater la vitesse, même lors d’un passage à la vitesse supérieure précipité à la limite du régime maximal ; associé au caractère plus robuste du moteur, qui ne pétille et ne grince plus autant que dans la Nomad 1, cela contribue à un changement de personnalité.
Le caractère du groupe motopropulseur est sans aucun doute le changement le plus important. Ce moteur pourrait décevoir un peu dans une Atom, et Ariel continuera d’utiliser le moteur Honda dans ce modèle, mais la reprise subtilement molle, la note grave et la vague de couple abondant et sifflant à mi-régime conviennent parfaitement à la Nomad. Le couple monte progressivement, puis de manière spectaculaire, avant de s’atténuer proprement à l’approche de la ligne rouge. Ce n’est jamais ennuyeux.
Sur le plan dynamique, la Nomad 2 est presque entièrement dépourvue de aspérités, et bien que le montage de pneus tout-terrain empêche de retrouver cette sensation de direction brute et texturée que l’on retrouve dans une Caterham Seven, ou même dans l’Atom, le poids, la précision et le calme du mouvement vous permettent de gagner rapidement en confiance. C’est un volant remarquablement fiable, qui ne se laisse pas facilement dévier.
Pour en rester un instant aux pneus tout-terrain, vous ne voudrez pas vous engager à toute vitesse dans les virages sur un tronçon de route inconnu et humide, car dans de telles conditions, l’essieu avant peut déraper sans crier gare. Remarquez, ce n’est pas une expérience à vous glacer le sang : une voiture aussi délicieusement étroite vous laisse largement la voie pour manœuvrer. Et vous pouvez toujours réduire la puissance et le couple délivrés, pour éviter la tentation d’aller trop vite. Lors d’un premier essai routier en 2024, par une journée maussade dans le Somerset, j’ai souvent poussé le moteur jusqu’à 305 ch, car, disons-le, j’ai le devoir de vous dire ce que vaut la Nomad 2 à fond, mais en vérité, 260 ch suffisent amplement si vous êtes prêt à utiliser toute la plage d’accélération. Sans compter qu’il y a un contrôle de traction à sept niveaux (0 correspond à une désactivation totale, 7 à une activation totale et 3 semble être le juste milieu), et l’ABS est désormais disponible en option également.
Bien sûr, la beauté de la Nomad réside dans le fait que, malgré une esthétique qui suggère qu’elle est destinée à un usage tout-terrain dédié, elle peut être configurée pour procurer du plaisir dans une grande variété d’environnements. Quiconque souhaite savoir à quel point cette voiture est prodigieusement rapide, passionnante et globalement bien équilibrée sur une spéciale de rallye ferait bien de lire notre compte-rendu de Sweet Lamb. Il suffit de dire que, dans un tel cadre, vous n’auriez pas besoin d’une voiture de compétition pour aller plus vite.
À Sweet Lamb, la Nomad contrôlait sa suspension à double triangulation de longueur inégale grâce aux amortisseurs Öhlins TTX haut de gamme proposés par Ariel, ainsi qu’à des pneus tout-terrain Yokohama. Comme mentionné, par temps froid et humide, ces pneus n’offrent pas beaucoup de sensations sur la route, et le réglage réactif de la Nomad fait que l’on peut se retrouver en sous-virage, qui se transforme rapidement en survirage. C’est excitant, même si c’est aussi un peu déconcertant.
Heureusement, les pneus Advans montés sur ce véhicule d’essai (ainsi que les amortisseurs Bilstein à quatre réglages, les ressorts en deux parties et les butées de suspension hydrauliques) sont plus fiables et plus communicatifs sur le bitume. Ils vous permettent de vous appuyer sur le châssis avec plus d’assurance, en contrôlant le transfert de poids et l’assiette. En réalité, vous n’avez pas besoin du frein à main hydraulique pour faire déraper la Nomad 2 ; il suffit d’une série de freinages en virage bien coordonnés, suivis d’une petite dose de ce couple facilement accessible pour projeter le centre de gravité vers l’arrière. Le fait que la voiture semble pivoter autour de son avant, plutôt que de vos hanches, en dit long sur à quel point elle peut être palpitante et exigeante lors d’une journée sur circuit.
Ou, bien sûr, sur route, si l’envie vous en prend. Équipée de Bilstein, cette voiture se déplace avec une fluidité envoûtante qui vous fait immédiatement penser : « Ah oui, des amortisseurs haut de gamme ». Les propriétaires d’Atom trouveront le confort de conduite de la Nomad divin, et la capacité à amortir la carrosserie légère après des mouvements verticaux importants d’un seul coup vaut largement son prix. Il en va de même pour l’inclinaison latérale : elle est généreuse mais parfaitement constante. Ariel a revu la géométrie de la suspension pour la Nomad 2, avec un meilleur contrôle de l’anti-plongée et de l’anti-affaissement. La voiture a une capacité évidente à maintenir ses centres de roulis stables au milieu de la progression effrénée qui lui vient si naturellement.
Par ailleurs, la direction rapide – qui nécessite encore une certaine adaptation avec deux tours entre les butées – est remarquablement intacte. Dans cette configuration surélevée, elle n’offre pas tout à fait la fidélité de retour d’information d’une Atom, et il en va de même pour les freins Alcon. Mais ce ne sont là que des détails mineurs dans une expérience par ailleurs très réjouissante.
Une Nomad 2 coûte 68 000 €, mais peut atteindre 90 000 € avec les options. Les options installées sur cette voiture comprennent la cartographie turbo à trois modes pour l’ECU (1 800 €), le différentiel Quaife (1 194 €), le contrôle de traction réglable (510 €) et un châssis peint (1 200 €). Les magnifiques amortisseurs Öhlins haut de gamme vous coûteront environ 7 000 €, mais les Bilstein montés sur cette voiture sont moins chers et sont, en un mot, fantastiques. Ariel peut également installer un système d’extinction d’incendie intégré et homologué MSA, ainsi qu’un logiciel de chronométrage pour les journées sur circuit et un tuyau de dérivation du catalyseur pour l’échappement.
Une somme considérable, donc, et une hausse de prix par rapport à la 1, même en tenant compte de l’inflation. Les Ariel résistent assez bien à la dépréciation, mais la Nomad 2 évolue clairement dans un segment plus exclusif de nos jours. Il existe des alternatives moins chères, comme le Polaris RZR Pro R à 38 000 €, mais elles ne sont pas homologuées pour la route et ne sont pas aussi intéressantes à conduire. Notez toutefois que le délai d’attente pour la Nomad fabriquée à la main – ou n’importe quelle Ariel – est actuellement d’environ deux ans.
Au moins, vous n’aurez que rarement besoin de faire le plein : le réservoir du Nomad 2 passe désormais de 50 à 70 litres, ce qui, combiné à une consommation de 6,3 l/100 km en route, vous permettra de parcourir près de 965 km.
Test de l’Ariel Nomad 2
À 68 000 €, la nouvelle Nomad coûte bien plus cher que l’originale, et on peut facilement dépasser les 100 000 € avec les options. Cela dit, elle est fabriquée à la main et ne ressemble à aucune autre voiture. Les Ariel font également fi de la dépréciation.
Donc, si vous aimez l’idée d’avoir une Atom mais pensez qu’elle fera monter l’adrénaline un peu trop fort, la Nomad sacrifie habilement la vitesse au profit de l’accessibilité. Pourrait-elle procurer une poussée d’endorphines encore plus agréable sur route ? Oui, peut-être.
Et ce n’est que la moitié de l’histoire. Plus tard dans l’année, nous en testerons une en tout-terrain. Ça devrait être tout simplement époustouflant.
CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES