Essai de la Mercedes-Benz GLC électrique
Je ne sais pas pour vous, mais chez moi, il n’y a pas de système audio surround à quatre dimensions ni d’écran tactile de 39,1 pouces, et ma voiture ne peut pas reculer toute seule sur 120 mètres dans une ruelle sinueuse si elle se retrouve coincée. Elle n’a certainement pas non plus de toit ouvrant à opacification électronique.
Mais c’est exactement ce que la nouvelle Mercedes-Benz GLC Electric est censée vous donner cette impression. Dans le but de réaffirmer sa réputation de l’un des principaux fournisseurs mondiaux de voitures extrêmement confortables et généreusement équipées, Mercedes s’engage à ce que toutes ses nouvelles voitures soient si douillettes, intuitives et aménagées avec goût que vous ayez le sentiment d’être « de retour à la maison » dès que vous montez à bord.
C’est un discours rafraîchissant, chaleureux et réconfortant qui va intelligemment à l’encontre de la perception croissante des voitures modernes comme des couteaux suisses sur roues, élégants mais sans âme, dotés de fonctionnalités incroyables mais offrant peu de confort et de familiarité – et c’est d’abord incarné par cette nouvelle version électrique audacieuse du modèle le plus vendu de Mercedes.
À l’instar de son plus proche rival, le BMW iX3, le nouveau GLC doté de la technologie EQ n’a techniquement aucun lien avec son homonyme à moteur thermique extrêmement populaire ; il repose en effet sur une plateforme de nouvelle génération, conçue dès le départ pour l’électrique, qui promet des avancées considérables en termes de performances, de fonctionnalité et d’ergonomie par rapport aux structures utilisées par le constructeur pour ses véhicules électriques de première génération.
Pour BMW, il s’agit de la plateforme Neue Klasse ; ici, c’est la nouvelle plateforme MB.EA que Mercedes a développée pour une nouvelle gamme de véhicules électriques de taille moyenne, qui comprendra une Classe C électrique étroitement apparentée, qui sera dévoilée très prochainement pour rivaliser avec la berline i3 de BMW, récemment dévoilée.
Mercedes-Benz GLC Electric
Tout a peut-être changé sous le capot, mais on voit d’emblée le résultat des efforts de Stuttgart pour rapprocher visuellement ses voitures électriques et ses modèles à moteur thermique : ce nouveau porte-drapeau des véhicules électriques, audacieux et marquant une nouvelle ère, ressemble globalement au GLC à moteur thermique commercialisé depuis quelques années. À l’exception, bien sûr, de cette calandre incontournable, qui fait ici ses débuts avant d’être déployée sur l’ensemble de la gamme.
Le GLC EQ a été lancé en version 400 4Matic, comme celui que nous avons conduit ici, qui dispose de deux moteurs synchrones à aimants permanents développant ensemble 483 ch et 590 lb-pi de couple. Le moteur avant intervient en cas de charge mais se déconnecte lorsqu’il n’est pas nécessaire, et les deux sont alimentés par une batterie de 94 kWh.
Cette version européenne offre une autonomie maximale de 433 miles (406 miles au Royaume-Uni), mais une version à moteur unique plus efficace devrait bientôt voir le jour, rapprochant l’autonomie de la barre mythique des 500 miles, tandis que des versions plus fougueuses devraient inclure une version AMG haut de gamme équipée de trois moteurs développant plus de 900 ch.
Toutes les versions seront équipées d’un câblage de 800 V et pourront se recharger jusqu’à 330 kW (la vitesse de recharge la plus rapide que l’on puisse raisonnablement atteindre au Royaume-Uni de toute façon). Et suite à la polémique suscitée par la décision de Mercedes de proposer cette option sur la CLA EQ, les GLC destinés au Royaume-Uni seront équipés de série d’un onduleur de 400 V afin de rester compatibles avec la majorité de nos bornes de recharge publiques.
Le GLC sera initialement proposé au Royaume-Uni en cinq finitions, allant de la version Sport à un peu plus de 60 000 € à la version haut de gamme AMG Line Premium Plus à 70 000 € – ce qui correspond globalement aux structures de prix de l’iX3, du Volvo EX60 et de l’Audi Q6 E-tron et représente un surcoût d’environ 6 000 € par rapport aux GLC à moteur thermique équivalents.
Le GLC ne semble peut-être pas radicalement différent du GLC à moteur thermique, mais c’est une voiture nettement plus grande, avec une longueur totale supérieure de plus de 100 mm et un gain utile de 84 mm entre les essieux, ce qui se traduit par un gain tangible d’espace pour les jambes aux deux rangées.
L’espace pour la tête est également légèrement supérieur, et bien que le coffre soit un peu plus petit, avec 520 litres, il est complété par un coffre avant relativement imposant de 128 litres qui pourra accueillir les câbles de recharge et toutes les bottes boueuses de votre famille.
L’intérieur donne une impression d’espace : lumineux, aéré (en partie grâce au toit ouvrant panoramique de série) et bien mieux agencé que l’ancienne EQC qu’il remplace indirectement – ce qui témoigne des avantages d’utiliser une plateforme native pour véhicules électriques plutôt qu’une plateforme adaptée à partir d’une voiture à moteur thermique.
L’ambiance à l’intérieur est également très luxueuse : la qualité des matériaux est extrêmement impressionnante, les sièges sont excellents, la commande vocale fonctionne à merveille (« Hey Mercedes, ouvre ma vitre et désactive le signal sonore d’alerte de vitesse », etc.) et, même si les commandes physiques ne sont pas vraiment nombreuses, celles qui sont présentes offrent un toucher solide, avec des clics et des claquements qui dégagent cette impression rassurante d’un savoir-faire de qualité.
Mais on ne peut pas parler indéfiniment de l’intérieur sans aborder le manque d’élégance de l’habitacle. Même l’énorme écran central de 18 pouces de l’iX3, avec sa forme parallélogramme saisissante, semble discret et effacé en comparaison de l’interface numérique pleine largeur du GLC.
C’est tout simplement trop d’écran. Le peu que l’on gagne en fonctionnalité pratique se perd largement en attrait visuel : une fois éteint, ce n’est rien de plus qu’une énorme plaque de plastique noir couverte d’empreintes digitales. Et si l’on ne choisit pas l’écran tactile côté passager, on se retrouve essentiellement avec un simple cadre photo numérique, offrant la possibilité d’afficher l’une des photos de son téléphone dans la voiture.
Les alternatives moins dépendantes du numérique dans ce segment parviennent mieux à créer une ambiance de luxe grâce à un design de tableau de bord raffiné et à des matériaux haut de gamme.
Il est toutefois extrêmement performant. Alimenté par un nouveau système d’exploitation interne censé être capable d’effectuer 254 000 milliards d’opérations par seconde, cette dernière version du MBUX de Mercedes est l’un des systèmes d’infodivertissement les plus rapides et les plus impressionnants que j’ai utilisés jusqu’à présent dans une voiture. Avec un nouveau « supercerveau piloté par l’IA » alimenté en partie par Microsoft et Google (on s’éloigne un peu du concept de « bienvenue à la maison » ici), on a l’impression que c’est le genre de voiture que l’on pourrait conduire pendant toute la durée d’un contrat PCP de quatre ans sans pour autant avoir essayé toutes les fonctions à sa disposition.
Alors que je cherchais le bouton permettant de rendre le toit panoramique opaque ou transparent (ou une combinaison des deux dans le mode curieusement nommé « motif »), je me suis laissé distraire et j’ai regardé un bout d’émission sur l’application de streaming Disney+, testé les « modes émotionnels » Campfire et Aquarium, puis je me suis installé pour jouer quelques niveaux à Angry Birds.
Mercedes met également fièrement en avant l’intégration de Microsoft Teams, avec une webcam intégrée vous permettant de participer à des réunions en ligne et d’afficher des diapositives de présentation sur l’écran central – mais j’ai pris soin de ne parler de cette fonctionnalité à personne au bureau.
Au-delà de son utilité impressionnante, il n’en reste pas moins que cette interface est assez délicate à utiliser en déplacement : elle nécessite de quitter la route des yeux pendant un certain temps pour effectuer des réglages et reste toujours juste dans votre champ de vision le reste du temps.
L’affichage tête haute, très astucieux, est toutefois un atout majeur, avec ses flèches directionnelles holographiques très stylées, et les systèmes ADAS sont tous bien intégrés : ceux dont on ne veut pas sont extrêmement faciles à désactiver (certains par commande vocale) et ceux dont on veut sont intuitifs et intelligents.
J’ai particulièrement apprécié, par exemple, l’annonce polie « Attention : bosse » qui retentit environ 100 mètres avant un gros nid-de-poule ou un dos d’âne – même si, s’il fonctionne aussi efficacement au Royaume-Uni, il sera activé si souvent que le pauvre assistant vocal IA en aura mal à la gorge.
Cependant, aucune de ses technologies d’intérieur de pointe ni aucun de ses éléments de design ne doit occulter le simple fait que le GLC EQ est une voiture très agréable à conduire.
Naturellement, elle est vraiment, vraiment rapide. Nous sommes habitués à ce qu’une puissance d’environ 500 ch soit la norme pour les véhicules électriques de ce type de nos jours ; ainsi, la capacité du GLC de 2,5 tonnes à rivaliser avec une AMG C63 de 0 à 100 km/h ne fait plus autant la une qu’autrefois. Mais il y a toujours un contraste agréable dans la façon dont elle se penche légèrement en arrière et fonce vers le point de fuite, la boîte de vitesses à deux rapports du moteur arrière assurant une courbe d’accélération quasi constante jusqu’à la vitesse maximale, comme sur une Porsche Taycan.
On ne sent pas les changements de rapport (il n’y a pas de vitesse prédéfinie : la boîte décide quand passer en fonction du mode de conduite et de divers autres facteurs), mais on ressent la surabondance de puissance qui reste disponible même lorsqu’on roule déjà à grande vitesse.
C’est peut-être inévitable, mais il n’y a pas beaucoup de caractère dans tout ça – et comme c’est souvent le cas avec ce genre de choses, on appuie à fond une fois pour la nouveauté, puis plus jamais, tant cette accélération est nauséabonde et inefficace. Il y a bien sûr un mode Sport, mais je l’ai trouvé un peu trop nerveux et énergique pour ce type de voiture, avec une réponse de l’accélérateur trop brusque et fatigante, et je suis rapidement revenu au mode Confort, qui convient à tout et qui est de toute façon meilleur pour l’autonomie.
Conduite normalement, la GLC se présente comme une voiture de croisière posée et bien réglée, avec une prise en main en douceur grâce à une pédale d’accélérateur bien calibrée et une courbe de puissance linéaire qui la rend aussi maniable à toutes les vitesses qu’une voiture à moteur thermique équivalente dotée de la moitié de la puissance.
La tradition veut que la version à moteur unique, inévitable, s’impose comme le choix de prédilection de la gamme, car elle est moins chère, plus légère, offre une plus grande autonomie, un confort de conduite supérieur et une maniabilité potentiellement plus agréable grâce à sa propulsion arrière. Mais cette version 4×4 semble faire si peu de compromis à ces égards que l’option moins puissante devrait représenter une économie significative pour faire pencher la balance en sa faveur.
Les GLC équipés de la suspension pneumatique disposent d’un essieu arrière qui peut pivoter jusqu’à 4,5 degrés (soit en opposition aux roues avant pour un rayon de braquage plus serré à basse vitesse, soit en parallèle à celles-ci pour une meilleure stabilité en vitesse de croisière), ce qui aide à masquer ses dimensions généreuses et son poids à vide lors de manœuvres enthousiastes. On le sent tourner avec assurance et stabilité autour d’un virage, d’une manière qui encourage une certaine exubérance, même si la direction assez insensible et la suspension légèrement flottante empêchent toute réelle implication.
C’est probablement sur ce point que le GLC est le plus nettement en retrait par rapport à l’iX3. Aucun des deux ne sera jamais le choix par défaut du conducteur, mais là où la direction agréablement ferme et la suspension rigide de la BMW lui confèrent un certain dynamisme, la Mercedes sacrifie cette agilité pure au profit d’une allure plus confortable et nonchalante qui incite à un style de conduite plus détendu.
Elle reste néanmoins très maniable, et on peut la conduire en se tenant aux poignées de porte (agréablement conventionnelles) sans succomber rapidement au mal des transports provoqué par le roulis, mais le GLC penche et plonge un peu trop pour s’imposer comme la star dynamique de cette catégorie.
Le compromis, bien sûr, est qu’il semble prendre l’avantage en matière de raffinement au quotidien. Habituellement, ces premiers essais internationaux s’accompagnent de mises en garde sur le fait que les itinéraires d’essai sont totalement incomparables au bitume défoncé du Royaume-Uni, mais en réalité, les routes secondaires sinueuses de l’Algarve donnaient l’impression de ne pas avoir vu le dessous d’un finisseur depuis de bonnes années, ce qui a permis de porter un verdict plus concluant sur la qualité de roulement.
Et c’est une bonne nouvelle. J’ai été très impressionné par l’efficacité avec laquelle le GLC a amorti les nids-de-poule et les sections les plus accidentées, et l’habitacle est resté extrêmement silencieux à vitesse d’autoroute – à un point que je n’avais encore jamais connu en dehors de la catégorie des voitures de luxe haut de gamme. Les véhicules électriques de ce type, avec leurs grandes roues, leur grosse batterie et leur carrosserie imposante, ont tendance à perdre un peu de leur éclat haut de gamme dès qu’on leur présente un peu de béton fissuré, mais celui-ci offre véritablement un confort de conduite exceptionnel, en plus d’une autonomie autoroutière (par temps chaud) assez impressionnante de plus de 300 miles – des atouts qui, combinés, en font un véhicule viable pour les longs trajets transcontinentaux.
En montant directement dans une iX3 aux spécifications équivalentes à mon retour en Grande-Bretagne, le contraste m’est apparu clairement. Je ne vais pas mâcher mes mots : l’approche de Munich est louable pour sa propension à offrir des caractéristiques de conduite engageantes, typiquement BMW, qui démentent sa taille et sa forme, mais son réglage de châssis légèrement plus nerveux fait qu’il s’agite et tressaille sur les sections accidentées, que le GLC, à mon avis, suivra mieux. (Il y a toutefois une réserve : les voitures que Mercedes a présentées lors du lancement étaient toutes équipées d’une suspension pneumatique adaptative, et je n’ai essayé l’iX3 que avec des ressorts en acier passifs jusqu’à présent.)
Le GLC en version britannique concède une défaite cuisante en matière d’autonomie, n’offrant « que » 406 miles d’autonomie officielle en cycle combiné WLTP, contre 497 pour l’iX3 de spécifications équivalentes.
Les conditions de mon essai ne permettaient pas de réaliser un parcours économique optimal, mais un rapide calcul suggère que j’aurais pu parcourir environ 370 miles sans trop forcer – et nos testeurs ont obtenu une autonomie « quotidienne » de 435 miles lors de l’essai routier complet de l’iX3 la même semaine, donc l’écart n’est peut-être pas aussi flagrant qu’il n’y paraît sur le papier.
Nous devrons faire faire quelques tours de la M25 aux deux modèles dès que possible pour rendre un verdict définitif.
Mercedes-Benz GLC Electric
Le moment choisi pour le lancement du GLC électrique et sa proximité, en termes de spécifications et de positionnement, avec divers autres SUV électriques « qui marquent leur époque » font qu’il sera naturellement jugé à l’aune de ses performances par rapport à ces concurrents directs.
D’une manière générale, cependant, discuter des qualités du GLC exclusivement dans le contexte de sa rivalité inévitable avec l’iX3 (ainsi que l’EX60 et le Q6, voire peut-être le Tesla Model Y) reviendrait à ne pas rendre justice à une offre remarquablement équilibrée et distinctive qui séduit tant sur le plan rationnel qu’émotionnel.
D’un point de vue objectif, les écarts chiffrés qui sembleraient reléguer le GLC EQ au second plan sur le papier devraient être suffisamment minimes pour être négligeables – et si ce n’est pas le cas, son attrait subjectif est plus que suffisant pour rendre l’offre alléchante. Il ne « change pas la donne » autant que son petit frère, le CLA EQ, l’avait fait l’année dernière, mais il constitue un ajout bienvenu à un segment encore naissant.
CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES
BMW iX3
Audi Q6 E-tron
Tesla Model Y
BMW iX3
Audi Q6 E-tron
Tesla Model Y