Toyota Urban Cruiser : essai
Ce n’est pas du déjà vu : c’est le nouveau Toyota Urban Cruiser. Si ce petit compagnon d’écurie de la bZ4X vous semble familier, c’est que vous avez peut-être vu la Suzuki eVitara, qui est essentiellement la même voiture.
Suzuki a l’habitude d’emprunter des modèles à Toyota : ses Swace et Across étaient de simples rebadgings de la Corolla et de la RAV4. Aujourd’hui, Suzuki renvoie l’ascenseur à Toyota en lui offrant l’e-Vitara, sur laquelle il pourra apposer son logo et prendre une longueur d’avance sur l’important segment des petits crossovers électriques.
C’est sans doute le segment le plus encombré du marché à l’heure actuelle, avec des concurrents allant de la Citroën ë-C3 Aircross économique aux populaires Renault 4, Kia EV3 et Ford Puma Gen-E, en passant par des voitures chinoises comme la Jaecoo 5 BEV et la BYD Atto 2, et des offres haut de gamme comme la Mini Aceman, l’Alfa Romeo Junior Elettrica et la Volvo EX30.
Toyota a audacieusement fixé le prix de l’Urban Cruiser au sommet du segment (entre 30 000 et 37 000 livres sterling). Vaut-il la peine d’y mettre le prix ?
Toyota Urban Cruiser
La plupart des travaux de développement de la réponse des firmes japonaises aux Kia EV3, Skoda Elroq et Renault Megane ont été réalisés par Suzuki, avec une légère collaboration entre les deux firmes sur la plate-forme de base.
Mécaniquement, il n’y a pas de différences, bien que l’Urban Cruiser ait un visage légèrement différent, avec la signature « tête de marteau » de Toyota, et des matériaux différents à l’intérieur. C’est l’équivalent électrique de la Yaris Cross, mais il ressemble un peu plus à un véritable SUV.
En bref, il y a deux batteries, toutes deux à base de lithium-fer-phosphate (LFP) ; l’une est de 49kWh (47,8kWh utilisables), l’autre de 61kWh (59,8kWh utilisables). La plus petite batterie est exclusivement disponible dans la version Icon, la moins chère, avec 214 miles d’autonomie officielle, et la plus grande dans les versions Design et Excel, avec 265 miles d’autonomie.
Les deux versions sont exclusivement à traction avant. Le modèle 61kWh devrait représenter la grande majorité des ventes au Royaume-Uni, c’est donc celui sur lequel nous nous concentrons dans cet article. Un essai au volant du modèle 49kWh, plus léger, pourrait cependant permettre à l’Urban Cruiser de corriger certains de ses défauts.
A l’intérieur, l’Urban Cruiser est terriblement similaire à l’eVitara, bien qu’il y ait quelques différences mineures.
La palette de couleurs est toujours grise et noire (le tableau de bord marron de Suzuki n’était-il pas trop excitant ?), ce qui crée une atmosphère un peu terne.
Heureusement, la qualité des matériaux est généralement bonne pour la catégorie, les principaux points de contact semblant bien assemblés. L’immense étendue de noir brillant sur la console centrale semble toutefois bon marché et se rayera facilement.
Le niveau de rangement est correct, la console centrale flottante cachant un bac utile.
Les sièges sont confortables, soutiennent bien le corps et permettent de s’asseoir haut pour avoir une bonne vue sur l’extérieur. Il est donc dommage que le volant légèrement décentré n’offre pas suffisamment de possibilités de réglage pour les conducteurs de grande taille, ce qui rend la position de conduite plus inconfortable qu’elle ne devrait l’être.
Le système d’infodivertissement semble généralement inachevé. Il est lent à réagir, des fonctions qui devraient être à portée de main sont enfouies dans des sous-menus et, dans le cas du limiteur de vitesse et des sièges chauffants, une courte animation s’affiche avant que vous ne puissiez les régler. Le seul point positif est la petite rangée de boutons physiques pour des fonctions telles que la température et l’affichage numérique du conducteur, qui est intuitif et agréable à regarder.
La banquette arrière rabattable 40/20/40 coulisse d’avant en arrière pour vous offrir un espace compétitif aux places arrière ou dans le coffre, mais pas les deux. Le coffre ne fait que 238 litres avec les sièges en position la plus reculée, et si l’espace aux genoux aux places arrière est bon, l’espace pour la tête et les pieds n’est pas fameux.
Même en position la plus avancée des sièges, le volume du coffre n’est que de 310 litres, et il serait difficile d’y faire entrer un enfant en bas âge. Il y a cependant un petit espace de rangement sous le plancher et le siège central est utilisable. Il n’y a pas de coffre à proprement parler.
Ce pourrait être une solution idéale pour un couple qui utilise le coffre et les sièges arrière de façon quasi exclusive, mais en tant que voiture familiale, cela ne fonctionne pas vraiment, en particulier parce que l’obscurité à l’arrière risque de donner la nausée.
L’équipement de série est plutôt bon, mais pas nécessairement meilleur que celui des concurrentes moins chères. La pompe à chaleur est de série, tout comme le régulateur de vitesse adaptatif, la caméra de recul, le système de sièges arrière modulables et les feux à LED.
La version Design ajoute une batterie plus grande et un moteur plus puissant, ainsi qu’un volant chauffant, des sièges chauffants et des rétroviseurs chauffants. La version Excel ajoute un système audio JBL, un chargeur de batterie sans fil, un toit en verre panoramique et une caméra à 360 degrés.
Avec ses 172 ch, l’Urban Cruiser est assez vif pour un crossover électrique grand public, ce qui est légèrement surprenant compte tenu de son poids en ordre de marche de 1 800 kg.
Il est dommage qu’en modes Normal et Eco, la pédale d’accélérateur se fasse attendre.
Nous n’avons pas encore conduit la version d’entrée de gamme à petite batterie de 142 ch, mais ses performances devraient rester correctes pour une voiture de cette catégorie.
La pédale de frein by-wire est agréablement progressive et trois niveaux de freinage régénératif sont disponibles, bien qu’ils ne fonctionnent pas tout à fait comme on s’y attendrait. Vous choisissez votre niveau de régénération dans un menu de réglages (ce qui implique une excursion dans l’écran tactile) et vous pouvez ensuite basculer entre ce niveau et la roue libre à l’aide d’un bouton sur la console centrale. En revanche, il n’y a pas de mode à une pédale.
Notre voiture d’essai Design de catégorie moyenne était équipée de jantes en alliage de 18 pouces, ce qui lui confère une excellente posture tout en offrant un profil de pneu robuste de 55 pouces.
Le comportement primaire et secondaire est médiocre, la voiture se sentant souvent trop suspendue et pas assez amortie, s’affairant sur les imperfections sans se calmer avant la suivante.
Cela n’augure rien de bon pour les 19 du modèle Excel. L’Icon, plus léger, pourrait être meilleur à cet égard, mais nous ne l’avons pas encore testé.
L’adhérence est bonne et la direction est plutôt agréable, directe et facile à placer sur la route. Il est dommage que la suspension surchargée n’arrive pas à maintenir la voiture aussi plate qu’on le souhaiterait dans les virages, compte tenu du faible niveau de confort offert.
Les ADAS sont assez bien intégrés dans l’expérience de conduite, sans être trop bruyants ou agressifs, mais si vous voulez les désactiver, le faire via un écran tactile qui semble avoir la puissance de traitement d’un Nokia 3210 devient très vite ennuyeux.
Sur autoroute, l’Urban Cruiser est bien meilleur. La suspension s’assouplit (même si elle n’est pas encore excellente) et l’habitacle est silencieux pour la catégorie, tandis que les sièges restent confortables pendant de longues périodes.
On a l’impression que l’on pourrait continuer pendant des heures, sauf que le talon d’Achille de l’Urban Cruiser…
L’autonomie, l’efficacité et la recharge semblent toutes provenir d’un VE de la génération précédente : l’Urban Cruiser à grande autonomie n’est qu’à peu près au niveau des versions moins chères à autonomie standard de l’Elroq et de l’EV3, et ce avant de prendre en compte l’efficacité dans le monde réel.
Les chiffres officiels de mpkWh sont corrects, mais en pratique, ils semblent se situer dans les trois quarts dans des conditions parfaites, ce qui correspond à ce que de nombreux concurrents offrent dans les pires conditions météorologiques.
Par une journée pluvieuse de 8 décembre au Royaume-Uni, l’Urban Cruiser a obtenu une moyenne de 2,3mpkWh, ce qui est épouvantable pour une voiture de cette taille. Elle atteignait à peine 2mpkWh sur l’autoroute et environ 2,5mpkWh en ville.
L’autonomie en conditions réelles se situe donc entre 120 et 210 miles, ce qui est tout simplement insuffisant par rapport à la concurrence. Une pompe à chaleur est proposée de série sur toutes les versions, mais elle ne semble pas améliorer l’efficacité énergétique.
Et même si la faible autonomie ne vous dérange pas, vous dépenserez toujours plus en électricité qu’avec une Puma Gen-E ou une Elroq.
La vitesse de charge rapide de 80 kW pour la voiture de 49 kWh et de 125 kW pour la voiture de 61 kWh n’est pas non plus à la hauteur, tout comme le temps de charge de 45 minutes entre 10 et 80 % prévu par Toyota.
Le modèle 49kWh pourrait être plus efficace, mais si ce n’est pas le cas, l’utilisation de la petite batterie sera encore plus compromise.
C’est décevant de la part de Toyota, car nous savons qu’elle dispose de la technologie nécessaire pour construire un véhicule électrique beaucoup plus efficace : la bZ4X, plus grande, bénéficie d’une plus grande autonomie grâce à une batterie plus petite.
L’Urban Cruiser étant construit en Inde, il n’y a pas d’aide à la voiture électrique financée par le gouvernement britannique pour soutenir le prix de vente élevé (près de 10 000 € de plus que le ë-C3 Aircross, 7 500 € de plus que la Renault 4 et quelques milliers de plus que l’Elroq, un modèle similaire).
Il semble qu’il sera également plus cher que ses rivaux en cas de financement, bien que cela soit sujet à changement.
Toyota Urban Cruiser
Même si ce nouveau Urban Cruiser ne partage rien avec celui d’il y a 15 ans, il semble destiné à être tout aussi insignifiant.
Avec un intérieur étroit, une conduite médiocre, un système d’infodivertissement dépassé et de piètres références en matière de véhicules électriques, il sera confronté à une bataille difficile qu’il ne pourra pas remporter en étant simplement une Toyota.
Avec ses différents défauts, l’Urban Cruiser est difficile à recommander. La compétitivité des prix aurait pu compenser quelque peu, mais hélas, une e-Vitara coûte presque €4000 de moins, et les Renault 4 et ë-C3 Aircross sont encore moins chères.
Dans l’un des segments les plus encombrés du marché, l’Urban Cruiser n’est pas à la hauteur de ce que nous attendons de Toyota. C’est un peu comme si votre ami vous prêtait son smoking pour un événement professionnel important, mais qu’il s’apercevait qu’il l’avait confectionné pendant son cours de textile au collège. Cela ne suffira pas, et si nous étions Toyota, nous le renverrions directement à Suzuki.
SPÉCIFICATIONS TECHNIQUES
Kia EV3
Ford Puma Gen-E
Renault Mégane
Kia EV3
Ford Puma Gen-E
Renault Mégane