Vauxhall Corsa Electric : essai
L’oiseau qui se lève tôt peut bien attraper quelques vers, mais tôt ou tard, il devient une vieille nouvelle. C’est, en résumé, ce qui est arrivé à la Vauxhall Corsa Electric. Vauxhall Corsa électrique depuis qu’elle est devenue l’une des premières superminis à être lancée sous forme électrifiée en 2020.
C’était l’avenir, autrefois, et elle était en tête des rangs lorsque les premiers adeptes ont trouvé leur voie dans les VE de la première vague. Alors, est-ce que c’est maintenant du foie haché ? Non, comme on peut s’y attendre, si Vauxhall peut l’aider.
Après avoir lifté, affiné et amélioré la voiture en 2023, la société a maintenant renforcé sa proposition de valeur par le biais d’une édition spéciale appelée Corsa Yes. Comme nous allons l’expliquer, cela ne permet pas à la voiture de suivre les rivales plus récentes et plus à la mode telles que la Renault 5, la Volkswagen ID Polo ou la Cupra Raval, dont certaines sont désormais éligibles à la subvention du Trésor britannique pour les voitures électriques ; ni de suivre la concurrence la moins chère des marques émergentes de l’Extrême-Orient. Mais elle permet d’améliorer un produit qui était suffisamment bon pour faire de la Corsa Electric l’une des petites voitures électriques les plus vendues en Grande-Bretagne pendant un certain temps, vers le début de cette décennie.
A l’époque, ce n’était pas non plus un mince exploit pour Vauxhall d’avoir fait un trou aussi net dans la résistance de concurrents établis comme la Renault Zoe et la BMW i3, d’avoir battu des challengers plus frais comme la Mini Electric, la Honda E et la Mazda MX-30, et même d’avoir scalpé son propre concurrent, la Peugeot e-208, pour arriver à ce résultat.
Le vaste réseau de concessionnaires de Vauxhall n’est évidemment pas étranger à ce succès. Mais le fait que cette voiture, de par sa nature, soit un type de VE plus simple et plus familier que d’autres, conçu et destiné à faciliter le passage à la motorisation électrique, a sans doute également contribué à ce succès. Elle n’est pas particulièrement excentrique ou différente – et, comme nous l’expliquerons, elle n’a pas un look particulièrement alternatif, n’offre pas une myriade de niveaux de finition aux intitulés étranges et n’est pas fabriquée à partir d’une multitude de matériaux recyclés.
Il s’agit simplement d’une petite voiture électrique, simple et utilisable, dont l’autonomie dans le monde réel pourrait tout à fait convenir à vos besoins, et qui n’a pas grand-chose à envier à d’autres.
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Vauxhall Corsa électrique
Ce nouveau visage était probablement le changement le plus spectaculaire – et le plus apprécié – à venir dans le cadre du rafraîchissement à mi-vie de la Corsa en 2023. La supermini est devenue le dernier modèle de la gamme Vauxhall à être équipé du bouclier « Vizor » de la marque : un panneau de calandre noir qui remplace l’ancienne face avant du modèle et l’aligne sur le reste de la gamme de modèles de la marque britannique. Le Vizor a fait ses débuts sur le Vauxhall Mokka.
Ce nouveau visage est associé à de nouveaux feux à LED (de série sur toute la gamme) et à un nouveau lettrage « Corsa » à l’arrière, ce qui a eu un impact raisonnable sur le design extérieur de la voiture.
Si l’on remonte un peu plus loin, cette Corsa de sixième génération (techniquement, ce n’est que la Vauxhall Corsa de cinquième génération, car la première Corsa d’Opel était badgée Nova sur nos côtes) avait une ligne de toit nettement plus basse (de près de 50 mm) et des proportions plus petites et moins monocabres que sa prédécesseure. C’était moins une supermini que l’autre, même si cela n’avait pas qu’un impact sur sa désirabilité extérieure, comme nous l’expliquerons plus loin.
Lors de son lancement en 2019, on a beaucoup parlé de la perte de poids apportée par la Plateforme à Module Commun du Groupe PSA (comme c’était le cas à l’époque, avant la fusion avec Stellantis) de la nouvelle Corsa, qui a permis aux exemplaires les plus légers à moteur à essence de passer sous la barre de la tonne de poids à vide en ordre de marche. Il n’en va pas de même pour les VE, ce qui n’est pas surprenant : les versions 50kWh et 51kWh, plus longues, ne s’approchent pas d’une telle marque. Le poids en ordre de marche revendiqué pour ces dernières est de 1469 kg. C’est toujours plus léger qu’une Honda E et qu’une Mazda MX-30, mais plus lourd qu’une Mini Electric.
Une partie de ce poids peut s’expliquer par le fait que la Corsa Electric a une structure de carrosserie plus rigide et plus largement contreventée que la Corsa supermini classique. Comme sa batterie au nickel-manganèse-cobalt est disposée latéralement en « H » sous les sièges avant et arrière et le long du tunnel de transmission, son centre de gravité est également abaissé de 57 mm par rapport à celui de la Corsa normale (bien que l’abaissement des masses principales d’une voiture ne compense pas l’ajout d’une demi-tonne de lest).
Ou plutôt de batteries. Le fait est qu’en offrant désormais le nouveau stockage d’électricité de 51 kWh, la Corsa Electric est l’une des voitures les mieux servies de sa catégorie en termes d’autonomie électrique, puisqu’elle peut parcourir jusqu’à 246 miles selon le cycle combiné WLTP.
Les modèles Corsa Electric 51kWh Long Range sont propulsés par le nouveau moteur de Stellantis, monté à l’avant, synchrone AC, à excitation électrique, qui produit 154bhp – utilisé pour la première fois sur la Vauxhall Astra Electric, la Peugeot e-308 et la Citroën ë-C4, et qui devrait également être installé sur la nouvelle Peugeot e-208. Pour les modèles à plus petite batterie, le moteur de 134 ch de la voiture précédente est conservé. Tous deux produisent un couple de 192 lb-pi. L’essieu avant est constitué de jambes de force MacPherson, et l’essieu arrière d’une poutre de torsion et d’une barre Panhard (cette dernière permet de mieux positionner les roues arrière dans les virages).
Dans le cadre du lifting, les niveaux de finition du modèle ont été simplifiés. La gamme Corsa Electric est désormais proposée avec la nouvelle spécification d’entrée de gamme Design, qui va jusqu’à GS et se termine par Ultimate. La plupart des voitures sont équipées d’un écran d’affichage numérique de 7,0 pouces et d’un écran d’info-divertissement de 10,0 pouces, bien que la version de base Design abandonne l’écran de 10,0 pouces au profit d’un écran de 7,0 pouces. La voiture reçoit des jantes en alliage de 17 pouces sur toutes les versions sauf la Design, et des sièges sport chauffants, une caméra de recul et des vitres teintées font partie des équipements offerts par la version la plus haut de gamme.
La nouvelle édition spéciale Corsa Yes 2025 se situe en bas de la fourchette de prix, mais au milieu de la strate de finition. Ainsi, alors qu’une Corsa Yes coûte environ 3500 € de moins qu’un modèle GS équivalent, elle s’appuie sur le niveau d’équipement d’une Design – en ajoutant un plus grand ensemble d’instruments numériques, des sièges et des garnitures intérieures plus colorés et plus racés, et une carrosserie extérieure plus sportive (sur les Corsa Electric, la Yes a effectivement remplacé le niveau de finition Design ; sur les Corsa essence, elle existe à ses côtés).
Au cours des deux générations précédentes, la Corsa était considérée comme l’une des options les plus pratiques de la catégorie des superminis, offrant beaucoup d’espace intérieur dans une carrosserie légèrement surélevée. Eh bien, ce n’est plus le cas aujourd’hui.
Même à l’avant, la Corsa Electric donne instantanément l’impression d’être plus basse et mieux adaptée aux conducteurs de grande taille que ne l’étaient ses prédécesseurs. Aux places arrière, il n’y a vraiment de la place que pour les enfants et les jeunes adolescents. La voiture n’est pas plus mesquine en tant que VE qu’elle ne l’est en tant que voiture à moteur à piston, il convient de le souligner – et c’est une cinq portes. Mais ce n’est certainement pas l’une des superminis les plus spacieuses en termes d’espace dans l’habitacle, et les espaces pour les pieds peu profonds avec des pédales rapprochées font qu’il est difficile pour le conducteur de sacrifier beaucoup d’espace pour les jambes à l’avant afin de libérer de l’espace pour quelqu’un à l’arrière.
La logique de Vauxhall est peut-être que les propriétaires de supermini préfèrent généralement une voiture avec une deuxième rangée plus petite mais un coffre plus grand. Dans une Corsa normale, vous disposez de 309 litres de rangement sous la plage arrière, mais dans la Corsa Electric, ce volume tombe à 267 litres. C’est un espace de chargement plus important que celui offert par certaines concurrentes, suffisant pour faire entrer une poussette ou pour ranger temporairement un siège enfant – tout juste – mais il y a un rebord assez profond pour soulever des objets en entrant et en sortant, et il n’y a pas de rangement sous le plancher pour une roue de secours (vous avez de la mousse de fixation de pneu à la place) ou pour le câble de recharge de la voiture.
Toutes les versions de la voiture sont équipées du même siège conducteur Confort, qui se règle en hauteur, en inclinaison et en inclinaison du dossier, mais n’offre pas de support lombaire réglable. C’est un siège assez confortable et suffisamment large pour accueillir et localiser les conducteurs de grande taille.
À l’avant, la planche de bord est assez haute et imposante. Les instruments sont entièrement numériques sur toutes les versions. Il s’agit d’une présentation simplifiée mais adaptable, offrant au minimum un compteur de vitesse numérique, un indicateur d’autonomie électrique et un compteur de puissance, mais configurable pour afficher des informations d’aide à la conduite ou d’ordinateur de bord si vous le souhaitez. Les écrans d’affichage des instruments sont tous dotés de matériaux antireflets, mais il y a aussi un capot de bonne taille pour empêcher les reflets d’atteindre l’écran. La clarté de l’affichage est bonne.
La grande nouveauté du modèle facelifié par rapport à son prédécesseur concerne l’infodivertissement. L’habitacle est désormais équipé d’un écran d’infodivertissement Snapdragon de 10 pouces. Il offre deux boutons physiques sous l’écran pour un accès rapide aux paramètres de la voiture, ce qui est important pour un véhicule électrique, mais il facilite également le passage en mode miroir du smartphone.
La convivialité est bonne, l’écran tactile offrant des réponses rapides et un affichage clair. La navigation satellite est correcte (bien qu’elle présente des bizarreries curieuses et irritantes de réglage du zoom automatique dans certains modes d’orientation de la carte), mais les offres sans fil pour Apple Car Play et Android Auto font de l’utilisation de meilleures applications de navigation – que la plupart des gens qui ont la possibilité d’utiliser le feront – un jeu d’enfant.
Les commandes de climatisation séparées situées sous l’écran sont très pratiques, bien que la température soit affichée sur l’écran lui-même, ce qui semble être une erreur (mais dans un souci d’économie, on peut comprendre cette décision). Il y a également un interrupteur physique pour le système d’aide au maintien de la trajectoire. Contrairement à certaines relations Stellantis, il n’est donc pas nécessaire de parcourir l’interface tactile pour trouver la commande de chaque petite chose.
La Corsa électrique à grande autonomie utilise une batterie de 51 kWh plus dense et plus efficace que la batterie normale. Vauxhall s’empresse de souligner que ce 1 kWh fait plus de différence dans le monde réel qu’il n’y paraît sur le papier. Il fait passer l’autonomie de 222 à 246 miles, ce qui, dans une voiture de la catégorie de la Corsa où les autonomies inférieures à 200 miles sont monnaie courante, est une force.
La batterie plus puissante est associée au nouveau moteur à excitation électrique synchrone à courant alternatif monté à l’avant de Stellantis, qui produit 154 ch en mode de conduite sport, mais, ce qui est peut-être plus important, est également capable de fonctionner plus efficacement à des vitesses de croisière plus élevées que le moteur à aimant permanent de 134 ch de la Corsa Electric moins performante. Le modèle le plus puissant est capable de passer de 0 à 62 mph en 8,2 secondes.
Par rapport au groupe motopropulseur de 134 ch de la Corsa Electric moins puissante – qui est toujours proposée, mais seulement dans les versions inférieures – la sensation est pratiquement la même à basse vitesse, bien qu’avec un peu plus de puissance au pied au-dessus de 50 mph, ce qui est le cas lorsque la voiture a besoin d’une performance supplémentaire. L’autorité sur autoroute mise à part, c’est l’autonomie supplémentaire que les clients sont susceptibles de rechercher.
Ce qui est évident, c’est que les deux groupes motopropulseurs sont faciles à utiliser. La voiture n’offre pas les options de contrôle les plus sophistiquées de certains VE, ce que les personnes qui en sont à leur troisième ou quatrième voiture électrique pourraient espérer – mais elle ne sera pas non plus déstabilisante ou déroutante, et elle se conduit bien en ville et hors de la ville.
Alors que les voitures électriques dotées d’une puissance et d’un couple plus importants ont parfois du mal à les déployer avec des pneus économiques et un seul essieu moteur, la Corsa Electric offre des performances et une traction solides mais bien équilibrées. Comme la plupart des VE, elle démarre de manière réactive, douce et vive, et continue dans la même veine jusqu’à environ 50 miles par heure – à ce moment-là, le déclin de la puissance du modèle moins puissant la rend un peu plus docile.
Les modes de conduite Sport et Eco sont proposés en plus du mode Normal par défaut. Le mode Eco est censé augmenter l’autonomie de la batterie jusqu’à 40 %. En réalité, il n’y parvient qu’en adoucissant la calibration de l’accélérateur et en limitant les performances de la voiture, ainsi qu’en réduisant la consommation d’énergie des systèmes auxiliaires.
Il ne modifie pas la tendance de la voiture à rouler en roue libre ou à régénérer de l’énergie en cas de ralentissement (elle a tendance à faire ce dernier légèrement à basse vitesse et davantage à haute vitesse). En l’absence de palettes au volant, le seul moyen d’augmenter la régénération est d’utiliser le bouton « B » du sélecteur de vitesse – qui est désormais un bouton à bascule plutôt qu’un commutateur, comme dans la plus grande Astra – mais pas suffisamment pour permettre un style de conduite à une seule pédale.
En activant la régénération de la batterie dès que l’on lève le pied de l’accélérateur, ce mode « B » améliore la conduite de la voiture en décélération. Il donne simplement moins de travail à la pédale de frein en mélangeant la régénération du moteur avant d’incorporer les freins à friction. En mode « D », la pédale de frein peut être frustrante car il faut une fraction de seconde pour que le moteur réagisse et commence à ralentir la voiture, ce qui donne une sensation de spongiosité et d’immobilité, et rend souvent l’élan plus difficile à gérer qu’il ne devrait l’être à basse vitesse.
En ce qui concerne l’autonomie en conditions réelles, les affirmations de Vauxhall sont dignes de foi. Une pompe à chaleur est installée de série sur les deux versions de la voiture et, à partir de la voiture de niveau supérieur, on peut s’attendre à des rendements économiques compris entre 3,8 et 4,4mpkWh, ce qui donne à la Corsa Electric une autonomie réelle – hors autoroute, et un peu dépendante du temps chaud – de plus de 230 miles.
Le groupe motopropulseur de 50 kWh et 134 ch de la Corsa Electric, que nous avons déjà testé au Royaume-Uni, a donné une moyenne de 3,7 mmpkWh sur l’ensemble de notre essai routier (ce chiffre d’efficacité, comme toujours, inclut l’influence des essais sur piste). Avec une batterie de 47 kWh de capacité utilisable, cela représente une autonomie d’un peu moins de 175 miles en utilisation quotidienne mixte et peut-être 190 miles ou plus à une vitesse de croisière optimisée de 40 à 50 miles par heure.
Même si ce n’est pas suffisant pour tout le monde, c’est un résultat relativement bon pour l’autonomie d’un supermini EV, et cela pourrait bien valoir la peine de payer un peu plus cher que certains concurrents.
Tout comme la modération dans les performances de la Corsa Electric, la même modération est présente dans le comportement de la voiture. Au fil des ans, les Vauxhall ont toujours recherché un caractère dynamique plus mature, plus sûr et plus stable que les Ford plus sportives ou leurs équivalents français plus souples, bien sûr. Bien qu’elle soit construite sur la plate-forme d’un modèle du Groupe PSA (datant de l’époque pré-Stellantis), la Corsa Electric maintient ce positionnement caractéristique dans le milieu dynamique.
Une direction à rythme moyen (avec 2,85 tours entre les blocages) et un contrôle de la carrosserie souple, mais sans se dérober, sont les marques de fabrique de la voiture au plus haut niveau. Le châssis possède une légère mais perceptible sensation de souplesse et d’isolation. Il gère les arêtes vives et les irrégularités du macadam sans brusquerie, et maintient les bruits de la route et les vibrations à un niveau assez bas. En raison de son poids, elle semble plus souple que la Corsa à essence, et offre certainement un meilleur raffinement de roulement que certaines rivales électriques. Mais elle se comporte également avec une agilité et une précision raisonnables, conservant un contrôle de la carrosserie suffisant pour se faire surprendre dans un virage, roulant à mesure que la vitesse augmente, tout en restant stable et en communiquant clairement ses limites. On ne peut pas dire qu’il s’agisse d’un petit véhicule électrique amusant et divertissant à conduire, comme une Mini Cooper SE ou une Renault 5 ; mais c’est un véhicule respectable, assez confortable et très polyvalent.
Le niveau d’adhérence de la voiture n’est pas particulièrement élevé avec ses pneus économiques Michelin Primacy, mais le châssis et la direction s’y adaptent bien. La Corsa Electric s’inscrit dans un virage rapide assez volontiers et sans trop de roulis initial. Ce roulis augmente au fur et à mesure que les forces latérales augmentent, et ce faisant, un léger sous-virage stabilisateur s’installe, vous obligeant à ajouter un peu d’angle de braquage supplémentaire afin de rester sur la ligne prévue si vous êtes pressé. Mais les systèmes électroniques de contrôle de la stabilité et de la traction (qui sont effectivement toujours actifs, bien qu’ils puissent être réduits à basse vitesse) gardent un contrôle étroit mais subtil sur le moteur d’entraînement et les systèmes de freinage de la voiture, s’efforçant de maintenir sa trajectoire propre et ordonnée sans trop s’immiscer.
Le contrôle vertical de la carrosserie n’est pas aussi bien géré que le contrôle latéral. Comme la Corsa Electric a une masse plus importante que la plupart des voitures de sa taille, elle commence à se soulever et à tanguer un peu sur les routes de campagne, même si ce n’est pas de manière aussi marquée que certains petits véhicules électriques. Son contrôle rapproché de la carrosserie n’est pas aussi bon que celui de la Corsa standard, toujours en raison de son poids. La tendance de la Corsa Electric à osciller sur son essieu arrière à poutre de torsion, dont le réglage permet une conduite plutôt accommodante ailleurs, est le principal signe que la voiture manque de sang-froid sur les bosses et les creux plus importants. Elle menace parfois de manquer de débattement, bien que seuls les plus ambitieux ou les plus stupides la pousseraient à le faire.
L’augmentation de l’autonomie de la Corsa Electric est la bienvenue, et pourrait aider à convaincre un client préoccupé par la praticabilité de la recharge qu’elle pourrait servir de moyen de transport dans le monde réel. En 2026, cependant, il est plus probable qu’elle soit un choix un peu plus fringant qu’un choix par défaut, parce que des voitures comme la Renault 5, qui bénéficient de la totalité de la subvention de 3500 livres sterling du gouvernement britannique pour les voitures électriques, ont un avantage de prix de plusieurs milliers de livres par rapport à la Corsa.
En utilisation quotidienne, la voiture nécessite un peu d’attention, un mode d’utilisation approprié et une température ambiante favorable pour atteindre l’autonomie de 246 miles annoncée par Vauxhall – mais en utilisation mixte, courte et longue, elle ne devrait pas trop s’éloigner de ce chiffre. L’efficacité énergétique de la voiture n’est pas la meilleure du marché pour un VE abordable, mais elle s’en rapproche ; et, même sur autoroute, vous pouvez probablement compter sur une autonomie de 190 à 200 miles pour cette voiture – ce qui est assez rare dans cette catégorie.
Pour ajouter une touche de rassurance, la batterie bénéficie également d’une garantie de huit ans et 100 000 miles (la couverture de la voiture plus large est de trois ans et 60 000 miles, et de six ans contre la perforation de la carrosserie par la rouille), et elle protège à la fois contre la défaillance de la batterie et la dégradation de la capacité utilisable en dessous de 70% de la valeur annoncée par Vauxhall en salle d’exposition. Cela aussi est de plus en plus typique des voitures électriques.
La Corsa Electric est livrée de série avec un câble de charge à sept broches Mode 3, 7,4 kW, qui, branché sur un chargeur domestique de même puissance, la fera passer de vide à plein en moins de huit heures. Un câble de recharge à trois broches peut être acheté en option. Grâce à un chargeur rapide de 100 kW, il peut passer de 0 à 80 % en 30 minutes.
Vauxhall Corsa électrique
Il y a un pragmatisme sympathique dans l’approche de l’Union européenne. Vauxhall Corsa électrique. Il répond aux principales préoccupations que les nouveaux propriétaires de voitures électriques sont susceptibles d’avoir lorsqu’ils passent d’une voiture traditionnelle à moteur à combustion à un véhicule électrique. Est-ce que je pourrai aller assez loin entre deux charges ? Vais-je m’y habituer ? Vous avez de bonnes chances de répondre à ces deux questions par l’affirmative, même si, en 2026, vous devrez être prêt à payer plus que certains concurrents pour pouvoir le faire.
Cette voiture va plus loin sur une charge que beaucoup de ses concurrentes actuelles, ce qui rend le passage du moteur à combustion interne à l’électrique plus facile que la plupart des autres (essentiellement parce qu’il s’agit de la même voiture, sauf l’évidence). La Corsa Electric est très facile à utiliser et à conduire, avec peu de bizarreries ou de complications supplémentaires par rapport à ce dont un véhicule électrique a réellement besoin, et avec de bonnes performances et une bonne maniabilité.
Du côté négatif, il y a un élément d’ennui à prendre en compte avec une voiture aussi populaire que la Corsa ; et, bien que le design du modèle actuel ajoute une note d’attrait premium, il ne peut pas faire grand-chose. Au volant comme à l’intérieur, la voiture est parfaitement compétente, même si elle est un peu ordinaire. Les concurrentes offrent une meilleure habitabilité à la deuxième rangée, et beaucoup d’entre elles vous coûteront moins cher.
Essais complémentaires réalisés par Will Rimell
SPÉCIFICATIONS TECHNIQUES
Peugeot e-208
Mazda MX-30
Renault 5
Peugeot e-208
Mazda MX-30
Renault 5