Volkswagen ID 4 GTX 2022 : essai à long terme

Mais un conseil : si vous achetez une ID 4 GTX, vous devez absolument opter pour la pompe à chaleur – une option de €1050, qui semble chère mais offre des avantages significatifs et perceptibles pour améliorer le chauffage de l’habitacle, réduisant ainsi la consommation d’énergie de 40%. J’ai conduit une ID 5 qui n’était pas équipée de cette option et les économies d’autonomie en utilisant la climatisation étaient claires comme le jour. Bien qu’il y ait un ronflement perceptible et audible, cela en vaut la peine.

La vie avec l’ID 4 a également connu des moments moins positifs. Les voitures de grand tourisme, que la GTX est censée représenter, selon Volkswagen, avec une transmission intégrale, plus de puissance et de performances, sont censées offrir un environnement relaxant – un endroit où l’on peut se détendre et profiter de la route – quand on n’est pas en train de mettre le pied au plancher et de brûler la gomme aux feux.

C’est là que l’ID 4 perd quelques points, en raison de problèmes causés en partie par le logiciel du modèle. Comme je l’ai documenté à plusieurs reprises au cours des derniers mois dans ces rapports, j’ai souvent été frustré au volant à cause de divers bugs, problèmes et incohérences du kit d’assistance et de divertissement embarqué du modèle.

L’infotainment est un bon exemple. Il dispose de tous les éléments qu’un véhicule électrique peut utiliser, qu’il s’agisse de la navigation intégrée, d’Apple CarPlay ou de la navigation par satellite, mais mon expérience m’a montré que le système lui-même était si peu réactif que je faisais tout pour ne pas l’utiliser.

Il en va de même pour l’interface tactile, qui était lente, distrayante et généralement pénible à utiliser, tant pour les commandes de chauffage que pour le volant. Le système de contrôle de la climatisation a été amélioré dans la nouvelle Polo, alors espérons que nous verrons cela lorsque l’ID 4 recevra un lifting plus tard dans la ligne.

Les rapports disent que le patron Thomas Schäfer veut avancer le facelift de la plus petite ID 3 en partie à cause de la stabilité du système du modèle actuel, alors croisons les doigts pour que l’ID 4 reçoive le même traitement.

La commande vocale se mettait également en route de façon aléatoire sans raison, interrompant souvent les conversations générales avec les passagers de la voiture, et le pavé tactile de changement de chanson se bloquait dans une boucle infinie. Je suis heureux que le système Apple CarPlay sans fil soit inclus de série, ce qui, associé au chargement sans fil du téléphone, a rendu mon long trajet beaucoup plus supportable.

Mais ces points négatifs ne m’ont jamais empêché de vouloir conduire l’ID 4. Ce n’est pas le SUV le plus excitant du marché et j’ai toujours pensé que l’intérieur n’était pas aussi spécial qu’il devrait l’être pour ce prix. Je ne peux pas dire que je me suis réveillé tous les matins avec l’excitation de prendre le volant, mais la sécurité et la stabilité fournies par la transmission intégrale ont permis de faire presque tous les trajets sans effort.

Le fait est que je ne suis toujours pas sûr de ce qu’est une GTX. Après avoir passé du temps avec une ID 5 non performante avec laquelle l’ID 4 partage son groupe motopropulseur, je ne suis pas non plus certain que ces trois lettres suffiront à convaincre les acheteurs de faire le saut de près de 10 000 € à partir d’une ID 4 Life Edition bien équipée. En fait, au cours de ces six mois, je n’ai pas vu une seule autre ID 4 GTX sur la route.

Je pense que tant nous, le conducteur, que Volkswagen sauront vraiment ce qu’est un modèle GTX lorsque ces trois lettres seront attachées à l’arrière d’une ID 3. Il y a un réel potentiel pour que ces améliorations de performance et la transmission à quatre roues motrices changent la donne pour la marque. Mais d’abord, il faut que le logiciel soit en ordre.

Deuxième opinion

Le jury n’est toujours pas fixé sur la sous-marque GTX de VW, et lorsque j’ai conduit cette voiture lors de notre test de groupe  » Fun EV « , elle n’a pas fait grand-chose pour changer cela. Les voitures électriques plus petites et plus simples peuvent être divertissantes, mais peut-être que celle-ci est un peu trop grande, haute et lourde pour le faire. Ou peut-être que le fait d’en conduire une tous les jours me prouvera que j’ai tort.

Matt Saunders

Retour au début

J’adore ça :

Gamme L’autonomie de l’ID 4 était plus que suffisante pour moi, surtout avec le luxe d’un chargeur à domicile.

Groupe motopropulseur Le moteur est vif et performant à chaque fois qu’il est sollicité, offrant un rythme sûr et accessible.

Praticité L’ID 4 a un grand coffre et beaucoup de place pour la famille et les animaux de compagnie, donc je n’ai jamais manqué de place pour les bagages.

Je déteste ça :

Tablettes tactiles Une douleur à utiliser. Je les activais ou les pressais accidentellement et elles ne fonctionnaient pas.

Infotainment Trouver des choses dans ce système était un processus long et fastidieux. Les menus qui traînent en longueur sont également rébarbatifs.

Kilométrage final : 14,664

Retour au début

Une Polo se tient à l’écart pendant que notre EV est réparé – et les comparaisons s’avèrent surprenantes – 16 novembre

J’ai mentionné dans une mise à jour précédente que l’ID 4 était retourné chez Volkswagen à cause d’une carrosserie desserrée, où le plastique entourant le passage de roue avant du côté le plus proche s’était détaché.

J’ai mentionné dans ma dernière mise à jour que l’ID 4 avait été renvoyé à Volkswagen à cause d’une carrosserie desserrée, où le plastique entourant le passage de roue du côté passager avant de la voiture s’était détaché.

Elle est finalement restée à l’atelier Volkswagen plus longtemps que prévu, mais ce ne sont pas que des mauvaises nouvelles – cela signifie que j’ai eu l’occasion de passer une semaine dans une Volkswagen Polo flambant neuve, en spécification R-Line, rien de moins.

La Polo que vous voyez sur la photo est animée par un moteur turbo de 1,0 litre, produisant 110 ch avec l’aide d’une boîte DSG à sept rapports. C’est un petit moteur robuste, qui n’a évidemment pas le punch de l’ID 4, mais qui a un peu plus de caractère.

Mais le moteur n’est pas la seule chose dont je veux parler à propos de la Polo – ce qui m’a frappé, c’est l’intérieur, qui est un monde différent de l’ID 4, et pas de la manière dont vous pourriez le penser.

Pour être honnête, la Polo est un endroit beaucoup plus agréable à vivre. En version R-Line, elle est inondée de matériaux doux au toucher du haut en bas de l’habitacle, tandis que la technologie embarquée surpasse l’ID 4 de manière significative.

Notre voiture était équipée du système pro digital cockpit de 10,25 pouces, qui est personnalisable, affiche les données musicales d’Apple CarPlay et bien d’autres choses encore. Il est à mille lieues du tout petit écran que l’on retrouve dans tous les modèles de la gamme ID, ce que je ne comprends pas bien.

Le système d’infodivertissement central, le système Discover Media de Volkswagen avec navigation par satellite, est beaucoup plus réactif, net et sans décalage par rapport au système Discover Max de 12 pouces de l’ID 4.

Et ce n’est pas tout – la Polo dispose également de commandes de climatisation nettement améliorées par rapport à l’ID 4. Il s’agit encore une fois de ces pavés tactiles loufoques, mais ils sont beaucoup plus réactifs et ils sont rétro-éclairés, de sorte qu’ils peuvent être utilisés de manière fiable la nuit.

Tout cela a un prix, cependant. Avec le moteur plus puissant de cette voiture et une peinture bleu métallique Reef de 635 €, une Polo R-Line coûte 25 310 € – à peu près le même prix que la Golf d’entrée de gamme d’aujourd’hui.

Tout semble de bien meilleure qualité que dans la gamme de modèles électriques de VW, et est-ce vraiment le cas ? Les prix des VE du constructeur allemand ne sont pas exactement  » abordables  » pour de nombreux acheteurs, et je ne peux m’empêcher de penser qu’ils devraient être un peu plus spéciaux à l’intérieur. La Polo a aussi quelques boutons physiques qui traînent, et son volant en est rempli, ce qui est un autre grand avantage.

Lorsque l’ID 4 m’est revenu fin octobre, j’ai été replongé dans le monde des tablettes tactiles, à mon grand dégoût. Tout au long de mon expérience avec la voiture, il y a eu d’innombrables fois où j’ai touché accidentellement un bouton menant à sauter une chanson que j’appréciais, à augmenter le volume, ou même à activer le régulateur de vitesse et le système de commande vocale.

Un bug un peu particulier que j’ai régulièrement rencontré avec les pavés tactiles fait que la première seconde d’une chanson que vous écoutez reste en boucle, comme si le système pensait que votre doigt est toujours appuyé sur le pavé. Le seul moyen que j’ai trouvé pour résoudre ce problème est de passer à la radio, puis de revenir à ma propre musique. Bizarre.

Et après presque six mois au volant, j’ai découvert par hasard que ces pavés tactiles au volant de l’ID 4 ont aussi une fonction de glissement (vers le haut ou vers le bas) pour changer de chanson et régler le volume. Plus vous en savez.

Heureusement, Volkswagen semble avoir appris de ses erreurs concernant ses interfaces utilisateur. Le mois dernier, le patron Thomas Schäfer a déclaré que Volkswagen prévoyait de réintroduire de véritables commandes au volant.

Cela ne peut être qu’une bonne chose pour les acheteurs potentiels, surtout si l’on considère que le changement sera effectué à la suite des commentaires des clients. Cela fera sans aucun doute de l’ID 4 une voiture beaucoup plus conviviale.

J’adore

Performance

L’ID 4 a un type de puissance satisfaisante que la Polo ne peut pas égaler.

Je déteste ça

Un hayon non électrifié

Je suis peut-être paresseux, mais le fait de devoir se pencher pour atteindre l’ouverture du coffre devient un peu gênant.

Kilométrage: 12,031

Retour au début

Retour à l’atelier VW – 2 novembre

L’ID 4 est retournée chez VW pour un autre passage à l’atelier après que des clips retenant l’enjoliveur en plastique des passages de roue se soient détachés, sans qu’il y ait de dommages physiques à l’extérieur de la voiture. Cela signifie que je vais passer la semaine prochaine, au moins, dans une Polo R-Line haut de gamme. C’est un changement agréable, tant au niveau de la taille que du poids.

Kilométrage : 10,612

Retour au début

La vie avec une Volkswagen ID 4 GTX : Mois 5

Les matins plus froids ont un effet sur l’autonomie – mais pas sur le confort de l’habitacle – 26 octobre

On dirait que cette période de l’année nous rattrape. Un soir de cette semaine, je suis monté dans l’ID 4 pour rentrer rapidement de la salle de sport et j’ai remarqué que le thermostat intégré de la voiture affichait une température glaciale de 4°C. Cela ne peut signifier qu’une chose : son autonomie est sur le point de chuter.

Du moins, c’est ce que l’on attend. Un grand test d’autonomie hivernale réalisé par nos voisins de What Car ? au début de l’année a permis de charger complètement 10 voitures et de les faire rouler dans des conditions froides à des vitesses de 50 et 70 mph. Conclusion : les conducteurs doivent s’attendre à parcourir 15 à 20 % de kilomètres en moins avec un véhicule électrique en hiver.

L’ID 4 n’a pas été incluse dans ces tests, mais sa sœur du groupe Volkswagen, l’Audi Q4 E-tron 50 Sportback, l’a été. Elle a parcouru 201 miles et s’est avérée être la voiture la moins efficace du test, terminant avec 2,6mpkWh – un manque de 30% par rapport à son autonomie officielle.

Le matin suivant ce trajet post-gym, j’ai grimpé dans mon ID 4, avec un bonnet de laine et un manteau bouffant (oui, je suis conscient que nous ne sommes qu’en octobre), pour voir l’ID 4 complètement chargée afficher une modeste autonomie de 223 miles sur l’écran devant moi. C’est nettement moins que l’autonomie annoncée de 308 miles, surtout si l’on considère que l’hiver n’a pas encore commencé à s’installer au Royaume-Uni.

Mais ce n’est pas une baisse si spectaculaire par rapport aux 255 miles que la voiture a parcourus en moyenne depuis son arrivée chez Autocar. D’ailleurs, c’était plus que suffisant pour mon trajet de 155 miles et j’ai pu préchauffer la température de l’habitacle à 24deg C pendant que la voiture était encore branchée avant de partir.

Pendant ce trajet, j’étais beaucoup plus à l’aise dans l’ID 4 que dans mon précédent sujet d’essai à long terme, le Lexus UX 300e. Avec cette voiture, j’ai passé la majeure partie de mon séjour de novembre à avril avec la climatisation sur la position  » off  » pour tenter de conserver l’autonomie, priant presque pour que l’été arrive. (Lexus vient d’annoncer un nouvel UX 300e, avec une autonomie nettement améliorée allant jusqu’à 280 miles, donc mieux vaut tard que jamais).

Dans l’ID 4, par contre, je peux me promener confortablement sur tous les trajets, en sachant que j’aurai toujours assez d’autonomie pour rentrer à la maison. Volkswagen veut que la GTX soit le genre de voiture qui vous permet de vous sentir détendu sur de longues distances, et malgré l’autonomie réduite, l’étiquette « grand tourisme » commence à prendre tout son sens dans mon esprit.

Loin de la froide réalité des chiffres d’autonomie, je me suis retrouvé à tester les références de l’ID 4 en tant que véhicule d’urgence. Au cours d’une promenade, mon chien a marché sur une guêpe, ce qui a fait gonfler sa patte et a nécessité une visite rapide chez le vétérinaire.

À plus de 500 mm du sol, le coffre était tout simplement trop haut pour qu’elle puisse y grimper avec un pied hors d’action, et bien qu’il y ait beaucoup d’espace à l’arrière, la lèvre de charge importante pourrait poser des problèmes à certains conducteurs.

En parlant du coffre, il convient de mentionner que l’ID 4 GTX ne peut pas être équipé d’un hayon électrique, qui n’est disponible que dans le cadre du Pack Assistance Plus sur la version haut de gamme GTX Max.

Cela décevra certains acheteurs, étant donné que des rivaux tels que la Hyundai Ioniq 5 disposent d’un hayon intelligent et mains libres dans le cadre de leurs spécifications d’entrée de gamme, à un prix nettement inférieur. J’oublie souvent que ma voiture n’a pas cette option, même si le bouton d’ouverture du coffre se trouve sur le porte-clés.

Mais revenons au chien. Avec le siège poussé à fond, il y avait plus qu’assez d’espace pour qu’elle puisse s’installer confortablement à l’avant sans se cogner la tête contre la boîte à gants.

La bonne stabilité générale de l’ID 4 lui a permis de ne pas être projetée en route. Je me demande cependant comment les animaux de compagnie font face à l’accélération soudaine des VE. Même avec un style de conduite léger, l’ID 4 peut s’élancer soudainement vers l’avant lorsqu’elle prend de la vitesse, donc je pense que la plupart des animaux domestiques seraient mieux dans une cage dans le coffre.

J’adore

Chargement à domicile

Je suis très reconnaissant d’avoir la chance de pouvoir recharger à la maison. Faire le plein tous les jours ailleurs serait un inconvénient majeur.

Je déteste ça

Pavés tactiles au volant

Frustrant à utiliser et pas du tout réactif. Ramenez des boutons corrects, Volkswagen.

Kilométrage : 9449

Retour au début

Bien emballé ou perte de praticité ? – 12 octobre

Contrairement à de nombreuses autres voitures électriques, l’ID 4 n’a pas d’espace de chargement sous son capot. En fait, il y a si peu d’espace que l’on pourrait croire qu’il y a un véritable moteur à l’intérieur. En revanche, sa grande rivale, la Ford Mustang Mach-E, dispose d’un coffre de 81 litres. Mais ce n’est pas vraiment un problème pour moi, car l’ID 4 est déjà très pratique.

Nous avons exploré les différences entre les cinq modes de conduite distincts.

L’ID 4 GTX dispose d’une panoplie de modes de conduite : Eco, Confort, Traction, Sport et Individuel. Ce dernier permet de personnaliser plus ou moins le poids de la direction, la fermeté de la conduite et le degré de punch du groupe motopropulseur. Et après avoir joué avec ces différents réglages, j’ai finalement trouvé ma configuration idéale.

Chaque mode de conduite a ses avantages et ses inconvénients. Eco permet de tirer le meilleur parti de la charge restante de la batterie tout en sacrifiant un peu de puissance. Le mode Sport ajoute, sans surprise, plus d’urgence et plus de poids à la direction, mais il pousse également le freinage régénératif à son maximum par défaut, supprimant toute possibilité de roue libre.

La traction est destinée aux surfaces glissantes et meubles. Elle améliore les performances à basse vitesse pour une meilleure stabilité, et Volkswagen affirme qu’elle active les quatre roues motrices permanentes jusqu’à une vitesse de 12 mph.

Il règle le châssis et le système de transmission sur le paramètre « utilisation maximale de la transmission intégrale », tandis que la direction et les systèmes d’assistance passent en mode Confort. Même lorsqu’il n’est pas en mode Traction, l’ID 4 GTX possède une excellente stabilité par tous les temps, restant calme même sur les routes les plus mouillées. Mais là où ce réglage s’est avéré utile, c’est lors d’un voyage dans la forêt de Savernake, près de Marlborough dans le Wiltshire, où vous pouvez conduire sur une piste de terre et de gravier (avec quelques pentes raides) le long de la forêt.

D’accord, ce n’était pas aussi extrême que le rallye Dakar ou Safari, mais cela m’a au moins donné l’occasion d’essayer une fonction qui risque d’être complètement ignorée par la plupart des conducteurs d’ID 4 GTX, ceux qui n’ont pas régulièrement à naviguer sur des pistes boueuses ou des champs herbeux.

La stabilité de la voiture s’est sensiblement améliorée lors des accélérations sur des surfaces meubles en mode Traction, mais elle sera plus sévèrement testée dans des conditions hivernales. J’espère que, par miracle, il neigera en octobre pour que j’aie la chance d’explorer tout son potentiel avant de devoir rendre la voiture à son fabricant.

Mais revenons à la route, où je tiens à souligner une sensation que j’ai eue depuis que j’ai pris le volant : l’ID 4 GTX semble beaucoup plus grande qu’elle ne l’est en réalité. Ce n’est pas le plus grand modèle de VW – il s’agit du Touareg, le SUV de luxe à moteur thermique de la marque – mais je me surprends à respirer chaque fois que je dépasse une autre voiture sur une petite route de campagne.

L’ID 4 GTX est l’une de ces voitures qui donne l’impression d’être beaucoup plus grande que ses 4584 mm de long et 1852 mm de large ne le laissent croire. Peut-être est-ce dû au plancher plat, à l’emballage EV et à sa direction lourde. Et malgré sa rapidité, l’ID 4 GTX ressent chaque kilo de son poids à vide de 2224 kg. Je suis d’accord avec les résultats de notre équipe d’essai sur route, qui a conclu lors de notre toute première journée de manipulation de VE que le châssis de l’ID 4 GTX ne parvient pas à offrir autant d’attrait pour le conducteur que, par exemple, la Kia EV6 GT ou même la Cupra Born (que nos juges amateurs de plaisir ont classé cinq places et beaucoup plus de points au-dessus de sa cousine VW).

La GTX donne parfois l’impression d’être une ID 4 plus rapide, plutôt qu’une voiture plus sportive dans les virages. Même si la direction et d’autres éléments sont réglables, l’ID 4 GTX manque finalement d’engagement et de sensations. Il appartient bien sûr aux acheteurs de décider si une direction sportive est vraiment importante pour une grande routière conçue pour avaler sans effort les kilomètres d’autoroute.

Il ne s’agit donc pas d’une hot hatch moderne à la GTI, ni d’une alternative aux SUV sportifs à quatre roues motrices de VW comme le Tiguan R et le Touareg R, mais les capacités urbaines de l’ID 4 GTX me rappellent étrangement un compagnon électrique très différent. Malgré sa taille, l’ID 4 GTX se laisse facilement manœuvrer dans les petites rues et les virages. Et il parvient à tourner en seulement 10,2 mètres, ce qui n’est pas loin des 9,8 mètres de rayon de braquage de la petite VW e-Up.

J’adore

Le look

Je ne l’ai pas encore mentionné, mais je pense que l’ID 4 est en fait assez beau – de face, du moins.

Je déteste ça

Poignées de porte

Mes passagers ne trouvent jamais le bouton sous les poignées pour ouvrir les portes, ce qui signifie que je dois les ouvrir de l’intérieur à chaque fois.

Kilométrage : 7642

Retour au début

La vie avec une Volkswagen ID 4 GTX : Mois 4

L’intérieur de la GTX n’est pas tout à fait à la hauteur – 28 Septembre

Les surpiqûres rouges sur les sièges, le tableau de bord et les panneaux de porte sont une belle touche, mais je pense que Volkswagen aurait pu en faire un peu plus pour que la GTX se distingue des variantes ID 4 standard à l’intérieur. Il y a quelques badges GTX parsemés, mais l’intérieur ne semble pas particulièrement spécial. Il n’est certainement pas synonyme de « performance » pour moi.

Kilométrage : 6891

L’éclairage d’ambiance d’ID 4 est relaxant, bien que ringard – 14 septembre

Volkswagen a donné à ses thèmes d’éclairage de l’habitacle des noms très ringards, mais chacun d’entre eux est superbe en action. Le thème bleu Desire est mon préféré, car je le trouve le plus apaisant. Je choisirais le thème rouge Euphoria s’il ne me rappelait pas l’urgence de l’éclairage IQ, qui émet un signal sonore et clignote en rouge lorsqu’il détecte une collision potentielle.

Kilométrage : 6422

Retour au début

Il y a une bonne raison pour laquelle vous regardez un ID 5 et non un ID 4, mais notre doublure est-elle meilleure ? – 7 septembre

L’ID 4 a été rappelé dans les ateliers de Volkswagen pour une mise à jour logicielle. Malheureusement, il ne s’agit pas de la très attendue mise à jour ID 3.0 (qui, selon les promesses de la firme, améliorera le système de commande vocale, introduira de nouvelles technologies d’aide à la conduite et résoudra le problème du système d’infodivertissement lent), mais elle doit quand même être effectuée.

À sa place, je vais passer une semaine dans la sœur plus élégante de l’ID 4, l’ID 5. Je sais ce que vous pensez : non, ce n’est pas la même voiture, du moins pas à l’extérieur. Si l’ID 5 offre des options de motorisation similaires et des batteries de même taille, elle est légèrement plus aérodynamique que le style SUV plus traditionnel de l’ID 4.

C’est le résultat de son extrémité arrière inclinée et de son aileron arrière, qui lui donnent un profil plus proche de celui d’un coupé.

Pensez à l’Audi E-tron Sportback. Mais ne vous y trompez pas : l’ID 5 a en fait un coffre légèrement plus grand, de 549 litres contre 543 litres pour l’ID 4.

Notre voiture d’essai ID 5 est dans une spécification Tech de milieu de gamme et est alimentée par la batterie Pro 77kWh (la même que celle utilisée dans l’ID 4 GTX). Elle développe 171 ch et a une autonomie officielle WLTP de 324 miles, ce qui est un chiffre agréable pour se réveiller le matin, surtout en sachant que je n’aurai pas à la recharger tous les soirs.

pour me rendre au travail le lendemain. Malgré les similitudes entre les deux voitures, il serait injuste de comparer directement les performances de la variante la plus sportive de l’ID 4 et de l’offre de milieu de gamme de l’ID 5. Mais regardez l’équipement et vous pourriez être surpris : l’ID 5 est légèrement plus complet que son homologue performant, même en version Tech.

L’ID 5 dispose des sièges Confort, plus chics, avec réglage électrique et fonctions de massage. Ils sont très moelleux, mais je n’en suis pas vraiment fan. Même avec tous les réglages possibles, je n’arrive pas à trouver une position de conduite confortable, et mon dos les rejette également après un peu plus d’une heure de conduite.

L’ID 5 est également équipée d’un affichage tête haute projeté sur le pare-brise et d’un toit panoramique merveilleusement aéré. Il y a aussi la recharge de téléphone sans fil et le système Apple CarPlay sans fil, comme dans l’ID 4 GTX.

Il dispose également du meilleur écran d’infodivertissement que Volkswagen fabrique : le système Discover Max de 12,0 pouces, qui est clair et lumineux. Tous les ID 5 sont vendus frais sortis d’usine avec le logiciel ID 3.0, mais cela résout-il les problèmes techniques de la version précédente ?

Certains domaines ont été améliorés, oui, mais le défilement de page en page est toujours une affaire fastidieuse et les problèmes de latence restent présents. La commande vocale Hello ID, quant à elle, est un peu plus précise lorsqu’elle répond aux commandes.

Sur la route, les choses sont légèrement différentes. Cette version de l’ID 5 ne dispose pas de quatre roues motrices et semble moins bien ancrée sur l’asphalte. Elle est également plus confortable que l’ID 4 GTX, avec un roulement plus doux, ce qui est probablement dû à ses roues de 19 pouces (la GTX a un jeu de 20 pouces) et au fait que la GTX a une suspension sportive.

Malgré le confort accru de l’ID 5, j’ai regretté les performances et la stabilité de ma GTX. Je ne suis pas tellement intéressé par l’affichage tête haute (qui ne fait qu’afficher ce qui se trouve sur le petit écran derrière le volant de toute façon) ou d’autres détails techniques – et je préfère même les sièges de l’ID 4.

Dans cette version Tech, l’ID 5 vous coûtera également 53 165 € (au moment où nous écrivons ces lignes) et l’ID 5 GTX vous coûtera 55 570 €. Comparez cela aux 51 580 € de l’ID 4 GTX. Je pense que je serais prêt à sacrifier quelques équipements supplémentaires que je n’utiliserai pas pour des performances accrues et économiser quelques centimes.

De plus, j’ai bien plus besoin d’un essuie-glace arrière sur un SUV que d’un spoiler arrière. Je suis sûr que c’est le cas de la plupart des gens.

J’adore ça.

Plus grande portée

L’autonomie supplémentaire de l’ID 5 est très pratique, et je peux comprendre l’intérêt d’une puissance réduite pour un kilométrage plus important. Tout le monde n’a pas besoin de la GTX.

Je déteste ça

Les problèmes d’info-divertissement

Malgré la mise à jour du logiciel 3.0, les problèmes de latence demeurent. La commande vocale est meilleure maintenant, mais elle interrompt toujours la conversation générale.

Kilométrage : 5920

La vie avec une Volkswagen ID 4 GTX : Mois 3

Un changement de réglages pour une meilleure conduite – 31 août

Après des semaines de bricolage, j’ai trouvé mes réglages de conduite préférés. L’ID 4 se sent mieux sur la route lorsque le châssis est en mode Confort, mais en réglant la direction sur Sport, on obtient une sensation de poids agréable. Bien que la GTX soit un modèle de performance, j’ai opté pour le mode de conduite Eco pour ces kilomètres supplémentaires bienvenus.

Kilométrage : 5839

Retour au début

Braver le réseau de recharge national lors d’un voyage sur autoroute dans le nord – 24 août

Ma petite amie et moi devions récemment nous rendre à Manchester en voiture, et nous avons dû prendre une décision : quelle voiture devions-nous prendre ? Mon ID 4 ou sa Seat Ibiza ? L’ID 4 est plus raffinée sur l’autoroute, mais j’adore l’Ibiza, avec ses excellents niveaux de frugalité et de caractère.

Elle est également beaucoup plus agréable à conduire, et nous n’avons pas eu besoin de transporter une tonne de bagages pour notre séjour d’une nuit. Un autre point de friction majeur était la longueur de notre voyage aller-retour de 490 km, mais nous avons choisi l’ID 4 parce que nous pensions que ce serait le bon moment pour découvrir à quel point le réseau de recharge du Royaume-Uni est robuste.

Nous avons choisi notre parking à Manchester pour des raisons de sécurité et de commodité, et j’ai été ravi d’apprendre qu’il était équipé d’un système de recharge pour véhicules électriques.

Nous avons atteint notre parking pré-réservé avec une autonomie de 160 km, mais à notre arrivée, il était clair que nous avions besoin d’un type d’abonnement très spécifique et exclusif pour nous brancher et nous recharger. Nous avons remballé notre câble et sommes allés sur une autre aire de stationnement. Ce n’était pas un problème, puisque nous pouvions recharger dans l’une des nombreuses stations le long de l’autoroute du retour.

J’étais même assez confiant sur le chemin du retour pour utiliser le GPS de VW à la place du toujours fiable Google Maps. Malgré tous ses défauts, il est doté de l’application WeCharge intégrée, et le navigateur indique tous les chargeurs disponibles sur l’itinéraire prévu. La station que nous avons choisie était un chargeur rapide de 150kW situé à environ 70 miles au sud.

J’ai honte de dire que j’ai tout gâché. L’angoisse de l’autonomie a eu raison de moi, et je me suis arrêté 30 miles plus tôt à la station-service de Knutsford, en espérant qu’un chargeur serait disponible. Heureusement, l’une des deux bornes de recharge gérées par Gridserve était libre. C’était une unité de 50kW – donc trois fois plus lente que le chargeur de 150kW (bien que la vitesse de charge maximale de la GTX soit de 135kW).

Il a fallu environ 45 minutes pour charger la batterie de 25% à 80%, ce qui était plus que suffisant pour le déjeuner. À part la Tesla Model 3 garée à côté de nous, aucun autre VE n’est arrivé, nous n’avons donc pas ressenti le besoin de nous presser.

Il y a eu un bémol à notre expérience. Lorsque nous sommes arrivés, il pleuvait à verse, ce qui a rendu le fait de sauter dehors pour attraper le câble et payer avec ma carte sans contact plutôt désagréable. Je suppose que je devrais être reconnaissant pour cela, étant donné les conditions désertiques que nous avons eues au Royaume-Uni récemment.

La grâce salvatrice était que c’était assez rapide – j’ai juste tapé ma carte et la charge a commencé – mais c’était loin d’être aussi confortable que ces stations de charge fantaisistes avec toit qui commencent à apparaître dans tout le pays. Ou l’avant-cour d’une station-service couverte.

A un coût de 48p par kWh pour environ 40kWh de charge, cela nous a coûté un peu moins de €20. Ce prix va sans doute fluctuer au cours des prochains mois avec l’augmentation des factures d’énergie, mais c’est toujours comparativement moins cher que de faire le plein d’essence ou de diesel sur l’autoroute en ce moment (je n’ai pas rempli complètement la batterie).

La recharge a finalement été un autre point positif pour l’ID 4, mais le voyage a été une fois de plus entaché par les systèmes d’assistance de la voiture. Quand la technologie de maintien dans la voie n’était pas intrusive et irritante en forçant la voiture à s’agiter au milieu de sa voie, il y a eu quelques moments où les systèmes se sont complètement désactivés et sont devenus indisponibles, illuminant le petit écran derrière le volant avec une série de lumières d’avertissement.

Au-delà de ces problèmes, l’ID 4 s’avère être un excellent véhicule de croisière longue distance pour le conducteur moyen. Il est confortable et spacieux et peut parcourir des kilomètres – et que peut-on attendre de plus d’un SUV électrique ?

J’adore

Phares à matrice LED

Tout simplement les meilleurs phares que j’ai jamais utilisés, avec des fonctions adaptatives intelligentes. Les feux de route s’ouvrent également comme des rideaux de cinéma.

Je déteste ça

Affichage du conducteur

Il y a beaucoup d’espace perdu sur l’écran du conducteur derrière le volant, à moins que vous n’utilisiez le système de navigation par satellite intégré (ce que je fais rarement).

Kilométrage : 5221

Retour au début

Un temps chaud signifie plus de kilomètres – 17 août

Le temps obscènement chaud que nous avons eu ces derniers temps a été désagréable pour moi mais bon pour l’autonomie de l’ID 4. Lorsque j’ai acheté la voiture pour la première fois, elle pouvait parcourir environ 255 miles avec une charge complète, mais les températures chaudes font que je pars le matin avec entre 285 et 290 miles affichés sur l’ordinateur de bord. C’est un véhicule électrique efficace en été, c’est certain.

Kilométrage : 4742

Retour au début

Notre chauffeur préfère de loin les boutons aux tablettes tactiles – 3 août

Je n’arrive pas à comprendre pourquoi Volkswagen a pensé que ce serait une bonne idée de remplacer quatre interrupteurs de lève-vitres par deux interrupteurs et un pavé tactile pour alterner entre les vitres avant et arrière. Non seulement j’ai mis un temps fou à comprendre comment l’utiliser, mais il ne réagit pas du tout à vos entrées et vous fait quitter la route des yeux.

Kilométrage : 4312

La vie avec une Volkswagen ID 4 GTX : Mois 2

Peu importe les 295 chevaux : comment se comporte-t-elle dans les tâches familiales quotidiennes ? – 27 juillet

Arrêtez les presses : ma famille aime vraiment la voiture que j’ai ramenée à la maison ! C’est une véritable révélation. Avec mes précédentes voitures d’essai à long terme, ils se sont plaints du manque d’espace pour les jambes à l’arrière et de l’exiguïté du coffre, et ont même partagé leur déception quant à l’absence de grands bacs de rangement.

Cette fois, c’est tout sourire, car l’ID 4 est brillamment emballé et très pratique. Commençons par le coffre. Le GTX dispose d’un volume de 543 litres et peut accueillir plusieurs valises (neuf bagages à main sous la tablette, selon nos amis de What Car ?), les courses d’une famille entière ou un voyage à la décharge.

L’ID 4 marque des points supplémentaires grâce à la forme de sa partie arrière. Il s’agit d’une forme plus traditionnelle de SUV, contrairement à l’ID 5, proche de lui et inspiré du coupé, avec une partie arrière anguleuse conçue pour améliorer l’aérodynamisme.

D’après mon expérience, un arrière incliné n’est pas idéal pour les animaux domestiques, mais notre Labo est parfaitement à l’aise dans l’ID 4. Il y a également un plancher de coffre réglable et un espace pour les câbles de recharge sous le plancher, afin qu’ils ne volent pas dans tous les sens.

L’espace pour les jambes est également généreux, à tel point que même mes grands-parents m’ont fait des compliments lors d’une récente sortie au pub. Cela est sans doute dû à la longueur de 4584 mm de la voiture, qui est légèrement plus courte que la Ford Mustang Mach-E (4713 mm), mais elle offre un espace comparable à l’arrière.

Je fais également bon usage des nombreux espaces de rangement autour de la voiture, comme les bacs de porte, qui sont assez grands pour contenir une bouteille d’eau de 1,5 litre et qui sont particulièrement utiles pendant les vagues de chaleur qui font exploser le thermomètre.

Les passagers arrière ont également accès à des poches au dos des sièges avant, très pratiques pour planter tactiquement le dernier numéro d’Autocar.

Et vous pouvez être sûr que le fait de remplir l’ID 4 à ras bord n’entravera pas ses performances. Jusqu’à présent, le groupe motopropulseur aide certainement la voiture à se montrer à la hauteur de sa réputation d’être « aussi sportive qu’une GTI ». La puissance est instantanée et l’accélération douce, et les 295 ch de la GTX et son temps de 0 à 62 mph de 6,2 secondes rendent, si j’ose dire, la GTX vraiment très amusante à conduire.

Elle est tout à fait capable de choquer les automobilistes voisins à un feu rouge ou de doubler rapidement un automobiliste attardé sur la route. Quel que soit votre point de vue sur ce que devrait être une GTX, ou sur les performances dont devraient disposer les voitures portant ce badge, le conducteur moyen ne manquera jamais de puissance.

Après avoir fait la paix avec les divers problèmes liés au logiciel rencontrés au début de mon mandat, la GTX commence à me plaire. Son autonomie, ses performances et son côté pratique ont montré jusqu’à présent qu’elle avait le potentiel pour être un véhicule familial vraiment fiable.

Je l’adore

Pédales de conduite

Le design « play » et « pause » des pédales de commande est amusant et ajoute à l’aspect numérique général de la voiture.

Je déteste ça

Plastiques brillants

L’ambiance intérieure est légèrement gâchée par l’abondance de plastiques brillants d’aspect bon marché, qui attirent la poussière et les empreintes digitales.

Kilométrage : 3561

Retour au début

Nous profitons de notre lune de miel, même si nous avons déjà eu quelques désaccords – 20 juillet

Je n’ai pas l’habitude de m’occuper des fonctions à distance des véhicules, mais j’ai récemment passé un petit moment à configurer l’application pour smartphone We Connect de Volkswagen.

Ce n’était pas le processus le plus facile. J’ai commencé par télécharger l’application sur mon iPhone, configurer mon profil et essayer d’enregistrer la voiture.

En plus de quelques problèmes de connexion, il y a eu un autre petit problème : la voiture doit être réinitialisée aux paramètres d’usine avant de pouvoir configurer un nouveau  » compte principal  » si un compte est déjà enregistré.

Ce n’est pas un problème pour les acheteurs qui viennent de prendre leur nouvelle Volkswagen électrique, mais comme il s’agit d’une voiture de presse usagée, c’était un problème pour moi.

En conséquence, j’ai perdu mes réglages de mode de conduite individuels, mes stations de radio préférées et, plus important encore, mes réglages d’assistance au maintien dans la voie adaptés personnellement et mes destinations de navigation par satellite enregistrées. Il m’a fallu une bonne heure de tâtonnement dans le système d’infodivertissement à écran tactile déroutant de l’ID 4 avant d’être satisfait que tout soit revenu comme avant.

Maintenant que je suis configuré, je peux voir le niveau de charge actuel de la voiture à distance et activer et programmer manuellement la climatisation – une fonction utile pour les mois humides que nous connaissons actuellement. J’ai également choisi un partenaire de service privilégié et je peux demander une assistance routière en cliquant sur un bouton.

La meilleure fonction, cependant, est la carte, qui affiche tous les chargeurs publics dans la zone locale. Un code couleur indique ceux qui sont disponibles, en service ou compatibles avec la recharge rapide. Cette fonction sera sans aucun doute très utile lors des longs voyages, lorsque je suis hors de portée de mon chargeur domestique.

Cela dit, l’autonomie de l’ID 4 est l’une de ses meilleures qualités, surtout avec la hausse des températures. Je n’ai pas encore vu le chiffre officiel d’autonomie de 301 miles se confirmer, mais les 279 miles enregistrés jusqu’à présent sont exemplaires dans mon expérience des voitures électriques. Contrairement à mon ancien modèle long-courrier, un Lexus UX 300e, je ne souffre jamais de l’anxiété liée à l’autonomie, ce qui est également une bonne chose.

en partie grâce à l’atmosphère relaxante de l’ID 4. Il se conduit exceptionnellement bien malgré ses roues de 20 pouces, aplanissant les petites bosses et éliminant la plupart des gros nids de poule.

Les sièges sont également confortables, avec de nombreuses possibilités de réglage (bien que je pense qu’ils devraient être contrôlés électroniquement, étant donné que cette voiture coûte plus de 50 000 €).

Elle est également silencieuse. Le groupe motopropulseur émet un léger grincement électrifié lorsque vous appuyez vraiment sur le champignon, mais sinon, il est presque silencieux et plutôt serein.

Les bruits de la route et du vent sont réduits au minimum, et le seul cliquetis provient soit de ma bouteille d’eau dans le compartiment de rangement de la porte, soit des deux ballons de football que j’ai jetés paresseusement dans le coffre.

L’appareillage est d’une conception particulière, cependant. C’est peut-être ma faute, mais j’ai passé la vitesse en marche avant plutôt qu’en marche arrière plus souvent que je ne voudrais l’admettre, en particulier lorsque j’essayais de me garer rapidement ou de faire un virage à trois points.

En effet, l’ID 4 n’est pas avare de commandes délicates. Les pavés tactiles sont omniprésents, contrôlant toutes les grandes fonctions du volant, l’ouverture des fenêtres et les lumières extérieures de la voiture. Ils sont difficiles à utiliser et ne sont pas particulièrement réactifs : Je dois souvent taper deux ou trois fois avant qu’ils n’acceptent une commande.

Le plus difficile, cependant, ce sont les commandes de température. Ils ne sont pas éclairés, ce qui signifie qu’il est pratiquement impossible de les utiliser la nuit. Ils sont aussi incroyablement distrayants à utiliser : Je dois vraiment me concentrer pour qu’elles fassent ce que je veux, ce qui est loin d’être idéal lorsque j’essaie de me concentrer pour guider en toute sécurité un morceau de métal de deux tonnes, surtout à grande vitesse.

Je comprends pourquoi il y a une tendance à remplacer les boutons par des tablettes tactiles dans les voitures. Ils réduisent le nombre de pièces, ils sont sans doute moins chers et parfois ils sont élégants et réduisent l’encombrement de l’habitacle. Mais la plupart du temps, ils ne fonctionnent tout simplement pas – et la sécurité devrait certainement toujours passer avant le style, aussi.

J’adore

Easy rider

Il est finement équilibré et posé, absorbant la plupart des bosses sans être trop mou ou rebondissant.

Je déteste ça

Lost in translation

L’assistant vocal a des fonctions limitées et comprend rarement les demandes simples. Il est toutefois efficace pour trouver un Nando’s à proximité.

Kilométrage : 2984

Retour au début

L’avènement des robots ? Cette voiture semble parfois avoir un esprit bien à elle – 13 juillet

Il y a certaines choses sur notre ID 4 GTX qui me font penser qu’elle est vivante.

Par exemple, lorsque je la déverrouille, ses phares à matrice de LEDs bougent de manière effrayante comme des globes oculaires géants. Et quand je sors de la voiture, elle émet le bruit caractéristique de Volkswagen qui donne presque l’impression que la voiture dit au revoir à son conducteur.

La technologie a été utilisée à bon escient lorsque le système de navigation par satellite intégré fonctionne avec la fonction d’éclairage intérieur pour m’indiquer la bonne direction à l’approche d’un carrefour.

Tout n’est pas parfait, cependant. Même si je serais ravi d’avoir une version automobile de Baymax de Disney dans la vraie vie, certains des systèmes de l’ID 4 sont au mieux irritants. Je parle bien sûr des systèmes avancés d’aide à la conduite (ADAS), qui comprennent l’aide au maintien dans la voie, le freinage automatique d’urgence, l’aide à l’embardée et le régulateur de vitesse adaptatif.

En toute honnêteté, l’ACC est généralement très bon, à l’exception d’une étrange bizarrerie que je rencontre fréquemment, mais jamais sur la M3 juste avant Thorpe Park. La voiture reconnaît qu’un virage se profile à l’horizon et se met à ralentir jusqu’à 50 mph.

Ce virage particulier n’est rien d’autre qu’une légère courbe dans l’autoroute sur un mile environ, pour laquelle vous avez à peine besoin de tourner le volant. Les conducteurs derrière moi ont dû être tout aussi confus que moi lorsque l’ID 4 a réduit sa vitesse de 70 à 53 mph sans avertissement.

Un autre défaut du système ADAS est qu’il n’inclut pas la surveillance de l’angle mort sur les rétroviseurs de la voiture en standard, ce qui devrait être le cas à ce prix. Cette omission signifie qu’il peut être difficile de voir si un véhicule est en train de me dépasser (ou de me doubler) sur l’autoroute, étant donné la longueur de la voiture et le pilier A qui gêne la visibilité.

Mon principal reproche, cependant, concerne l’assistance au maintien dans la voie. Elle est peut-être efficace sur les autoroutes, mais sur les petites routes, il faut presque se battre avec elle. Les routes de campagne sont une corvée particulière, car l’ID 4 se déplace par à-coups, ne sachant pas toujours si je conduis trop près du bord de la route ou trop près du centre de la voie.

Le bonging constant et les messages « restez au milieu de la voie » et « prenez le contrôle du volant » apparaissant sur le tableau de bord sont frustrants lorsque je ne fais pas grand chose de mal.

Je n’appellerais pas cela un soulèvement des robots, mais c’est souvent source de malédiction, surtout lorsque je dois tirer le volant pour revenir du bon côté de la route.

J’aime bien l’aide au stationnement de l’ID 4, en tout cas. Il s’agit d’une voiture assez grande, et j’ai l’impression qu’elle est éclairée lorsque je conduis sur une route de campagne ou que je me faufile dans un parking à étages. La caméra de recul, incluse de série, est claire et le freinage d’urgence automatique m’a sauvé la mise dans un espace particulièrement étroit.

Tout cela devrait être beaucoup plus facile lorsque je trouverai le temps de tester complètement le système Park Assist Plus, qui est également monté sans frais supplémentaires. Ce système utilise les données recueillies auprès de l’essaim de voitures équipées de la même manière pour rechercher les places libres à proximité et vous y placer automatiquement en contrôlant la direction, l’accélération et le freinage. Il peut également vous aider si vous ratez votre manœuvre de recul.

Certains systèmes automatisés des voitures modernes sont excellents, mais d’autres ont clairement besoin d’être peaufinés. Volkswagen prévoit de déployer sa première technologie de conduite autonome en 2025 et sera sans aucun doute occupé à perfectionner ces systèmes et d’autres beaucoup plus avancés dans les années à venir.

J’adore

Accélération

Avec ses 295 ch, la GTX est fantastique pour les dépassements sur l’autoroute, et l’accélération à partir de l’arrêt est instantanée mais sans à-coups.

Je déteste ça

Maux de tête radio

Il peut être pénible de sélectionner la station que je veux écouter car la navigation sur l’écran tactile n’est pas simple. Les pavés tactiles du volant ne sont pas non plus d’un grand secours.

Kilométrage : 2133

Retour au début

Le véhicule EV est difficile à nettoyer – 29 juin

Le temps plus chaud de l’été a fait de l’avant large et grand de l’ID 4 un aimant pour les insectes. Normalement, cela ne me dérange pas trop, mais ils sont vraiment visibles sur cette peinture blanche brillante. Et cela me fait sentir coupable, étant donné que le nombre d’insectes au Royaume-Uni a chuté de 60% au cours des 20 dernières années. Sans doute n’ont-ils pas entendu le VE arriver.

Kilométrage : 1589

Retour au début

Une apparition fantomatique sur le radar de l’ID 4 – 22 juin

Le système radar de Volkswagen est plus utile que d’autres car il vous indique le type de véhicule qui vous précède et sa proximité avec l’avant de votre capot (le pare-brise ne fait-il pas déjà ce travail ?). En revanche, il semble croire aux fantômes. Un soir, je me suis garé dans mon allée et elle a affiché un motocycliste fantôme effrayant. Je ne l’ai pas revu depuis…

Kilométrage : 334

Retour au début

La vie avec une Volkswagen ID 4 GTX : Mois 1

Accueil de l’ID 4 GTX dans la flotte – 15 juin 2022

En apparence, l’ID 4 a tout ce que vous attendez d’un crossover tout électrique : une autonomie décente et utilisable, une suite de technologies intérieures, un groupe motopropulseur puissant et un intérieur particulièrement spacieux.

Il y a aussi une autre raison à mon enthousiasme – et elle se présente sous la forme de trois lettres sur le coffre de la voiture : GTX. S’agit-il d’une Volkswagen qui fait enfin jouer ses muscles dans le secteur des VE de performance en nous montrant comment elle va remplacer la GTI lorsque nous passerons à l’énergie exclusivement électrique ?

Eh bien, pas tout à fait. Volkswagen affirme que la GTX n’est pas, en fait, une GTI. La firme insiste plutôt sur le fait que le badge représente l’ajout de quatre roues motrices et d’un grand nombre d’équipements de série. Alors que les modèles GTI s’adressent plutôt aux conducteurs enthousiastes, la gamme GTX est destinée au grand tourisme, avec en prime des performances percutantes.

Les principaux changements par rapport à l’ID 4 ordinaire se trouvent sous la peau. Un deuxième moteur électrique a été ajouté, situé sur l’essieu avant, pour une puissance totale de 295 ch et un couple de 348 lb-pi. Ce qui permet de passer de 0 à 62 mph en 6,2 secondes officiellement – ce qui n’est pas lent, loin s’en faut, mais dépasse la Tesla Model Y que j’ai testée en février, qui effectue le sprint en 5 secondes, et est loin des 3,5 secondes annoncées pour la Kia EV6 GT.

Il n’y a pas beaucoup de différences visuelles entre l’ID 4 standard et la GTX. Notre voiture est peinte en Blanc Glacier (une option de 685 €), mais un profane ne pourrait probablement pas faire la différence entre les deux sur la route, jusqu’à ce qu’il remarque le badge « GTX » au centre du hayon.

Les autres changements incluent des grilles d’admission d’air noires, un toit noir, un spoiler arrière sur mesure et des barres de toit anthracite. Le modèle possède également sa propre configuration de LED : les feux à l’arrière de la voiture sont conçus pour s’allumer en forme de X, en combinaison avec la barre de feux arrière.

La GTX est également abaissée de 15 mm par rapport à la voiture normale, et dispose d’un blocage de différentiel électronique XDS et d’un nouveau gestionnaire de dynamique du véhicule. La spécification supérieure à celle de cette voiture – la GTX Max – ajoute d’autres gadgets tels que les amortisseurs Dynamic Chassis Control.

L’équipement de série comprend également une foule de technologies d’assistance, la technologie intelligente IQ Light de Volkswagen, une caméra de recul avec aide au stationnement, un système d’accès sans clé, la recharge sans fil du téléphone et le système Apple CarPlay sans fil.

Il y a aussi le nouveau système d’infodivertissement de Volkswagen. Le nôtre est le plus grand, 12.0in unité, qui est graphiquement vif mais fonctionnellement frustrant. C’est la pièce maîtresse d’un habitacle par ailleurs assez aride, avec toutes les fonctions contrôlées par des pavés tactiles et des curseurs haptiques – ces derniers n’étant toujours pas éclairés, vous ne pouvez pas les utiliser après la tombée de la nuit.

La technologie de l’intérieur n’a pas reçu la meilleure réponse de la part de nombreux testeurs, il sera donc intéressant de voir comment je m’y prends, étant donné mon manque de patience, en particulier avec le nouveau logiciel ID 3.0, qui est censé résoudre les problèmes de latence qui ont affligé le système depuis le lancement de l’ID 3.

C’est un ensemble assez complet, mais il y a quelques inconvénients à tout cet équipement supplémentaire. La GTX est plus lourde que la voiture standard, avec 2149 kg, et son autonomie diminue légèrement par rapport à celle de la voiture standard.

L’énergie du VE est fournie par la plus grande batterie de Volkswagen sur le marché – un pack de 82 kWh avec une capacité utilisable de 77 kWh. Sur les voitures moins performantes, elle peut atteindre jusqu’à 322 miles d’autonomie, mais ce chiffre tombe à 301 miles sur la GTX. Il s’agit tout de même d’un chiffre respectable dont je suis impatient de profiter sur mon long trajet domicile-travail.

Après avoir fait le trajet avec la GTX plusieurs fois déjà, j’ai réussi à la ramener à la maison avec une charge suffisante pour refaire le même trajet le lendemain, sans doute aidé par le temps plus chaud du début de l’été.

La recharge à partir d’un véhicule vide à l’aide d’un chargeur domestique de 7kW prend environ 12 heures et 40 minutes (la voiture peut se charger à un maximum de 125kW), bien que l’autonomie de la GTX soit si complète que je ne pense pas avoir à envisager une recharge aussi longue. Et avec ça, je lui ai sans doute porté la poisse.

Un autre domaine dans lequel l’ID 4 marque des points est celui de la praticité, qui sera sans doute un critère essentiel pour de nombreux acheteurs potentiels. La banquette arrière est divisée en deux parties 60/40 et le coffre offre un volume de 543 litres. C’est juste derrière les 585 litres offerts par la Skoda Enyaq iV, techniquement similaire, mais beaucoup plus grand que les 402 litres de la Ford Mustang Mach-E.

Jusqu’à présent, j’ai confiance dans la gamme, les performances et l’espace à l’arrière, mais mon expérience de propriétaire sera-t-elle entachée par des problèmes de logiciel ? Surveillez cet espace.

Deuxième opinion

Ce n’est pas une tâche facile que de rendre un SUV à batterie de deux tonnes et quelque agréable à conduire, mais Kia y est parvenu. Ford aussi, et Jaguar a craqué le code il y a quelques années. Ainsi, l’engourdissement de la barre de l’ID 4 dérange un peu, étant donné que le badge GTX a toujours été censé être un indicateur d’un intérieur plus « sportif ». Mais elle est très relaxante en croisière, ce qui, combiné à une longue autonomie, devrait la rendre très facile à vivre.

Felix Page

Retour au début

Volkswagen ID 4 GTX spécifications

Prix : Prix catalogue neuf €50,540 Prix de liste actuel €52,730 Prix tel que testé €53,265

Options : Pompe à chaleur à haut rendement énergétique 1050 €, Peinture métallisée Blanc Glacier 690 €.

Consommation de carburant et autonomie : Autonomie officielle 299 miles Batterie 82/77kWh (total/utilisable) Moyenne du test 260 miles (3.4mpkWh) Meilleur essai 282 miles (3.7mpkWh) Le pire des tests 229 miles (3.0mpkWh)

Points forts de la technologie : 0-62mph 6,2 secondes Vitesse maximale 112mph Moteur Moteur asynchrone (f), moteur synchrone à excitation permanente (r) Puissance maximale 294 ch. Couple maximal 348lb ft Capacité du coffre 543 litres Roues 8Jx20in (f), 9Jx20in (r) Pneus 235/50 R20 (f), 255/45 R20 (r) Poids à vide 2224kg