132 € par mois et 7,2 mpkWh ? Ma vie avec la Ford Puma Gen-E, un choix évident

Au lieu d’investir dans une voiture neuve ou d’occasion, vous pourriez simplement financer une voiture électrique bon marché comme cette Gen-E et utiliser l’argent que vous auriez dépensé pour compléter votre pension ou votre fonds Vanguard S&P 500, ou mieux encore, pour acheter une deuxième voiture.

Une voiture classique ou de week-end à posséder, à apprécier et à bricoler, tandis que la voiture électrique bon marché reste là pour faire le travail d’une voiture. Mais bon. Dans cette situation hypothétique, le choix d’une voiture électrique bon marché est extrêmement important. Pendant que je vais utiliser cette voiture, je veux déterminer non seulement si elle est assez bonne pour ce genre de choses, mais aussi si c’est tout simplement une bonne voiture, point final.

Je veux savoir si elle est facile à vivre, quelle est son autonomie, si elle est facile à garer, si elle est assez grande pour mon style de vie et si elle se recharge correctement. Jusqu’à présent, tout semble très bien se passer. Au moment où j’écris ces lignes, je n’ai pas encore beaucoup roulé avec, je compléterai donc plus tard avec quelques détails sur la conduite.

Mais il s’avère déjà facile à vivre. D’une part, je n’ai pas eu à m’inscrire à quoi que ce soit lorsque je suis monté à bord pour la première fois. La position assise est également parfaite. Elle est suffisamment haute pour faciliter l’accès, mais pas trop haute pour que j’aie l’impression d’être perché au-dessus de tout.

Oh, et l’Apple CarPlay sans fil est simple à configurer et fonctionne parfaitement jusqu’à présent. Cela peut vous sembler superficiel, mais c’est quelque chose qui m’énerve vraiment, et ce n’est pas aussi bien fait que vous pourriez le penser dans de nombreuses voitures neuves.

Le choix d’une Puma Gen-E est assez simple : il n’y a qu’une seule batterie et une seule puissance disponibles. Sous le plancher, vous trouverez une batterie de 43,6 kWh qui, associée à un moteur de 166 ch, alimente les roues avant. L’autonomie WLTP dépend légèrement des spécifications que vous choisissez, car la taille des roues fait une différence.

J’ai opté pour la finition Boggo Select pour deux raisons : premièrement, elle offre la plus longue autonomie officielle, soit 234 miles ; deuxièmement, c’est la spécification que l’on trouve dans les offres de leasing très bon marché. Et vous savez quoi ? Elle est parfaite. Elle a tout ce que je veux et rien de superflu. Toute la connectivité, des roues de 17 pouces, l’une des caméras de stationnement les plus claires du marché.

Le régulateur de vitesse, qui n’est pas de type adaptatif, est également un atout pour moi, car je pense que ces systèmes (du moins ceux des constructeurs traditionnels) sont de moins en moins performants, moins fiables et plus susceptibles de ne pas fonctionner.

La version supérieure, Premium, dispose de jantes 18 pouces, d’un meilleur système audio et de simili cuir, mais cela ne m’intéresse pas. La version supérieure, Sound Edition, dispose de jantes 18 pouces différentes et d’un système audio encore plus performant. Encore une fois, cela ne m’intéresse pas.

Mais j’ai choisi le pack Winter, pour son volant et ses sièges avant chauffants, ainsi que le pack Comfort, avec un hayon électrique, un système d’accès sans clé et des éclairages de sol avec le logo Puma.

Ce dernier est vraiment ringard. Cette Gen-E pourrait-elle être la voiture idéale pour un usage quotidien ? Voyons cela.

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Si vous avez une formation scientifique, détournez le regard. Pour ceux qui sont encore là, je vais vous présenter quelques calculs mathématiques.

Dans mon premier rapport, j’ai émis l’hypothèse que la Puma Gen-E, actuellement disponible à partir de seulement 132 € par mois avec un acompte d’environ 1 800 €, pourrait être un excellent choix financier. Son rapport coût-efficacité vous permet d’investir votre capital dans d’autres choses. Le meilleur choix est probablement un fonds indiciel S&P 500. Mais peut-être avez-vous plutôt envie d’une nouvelle cuisine ou de cette Aston Martin V8 Vantage de 2006 que vous convoitez sur Autotrader.

Et cela m’a frappé lorsque je me suis garé au supermarché l’autre jour (tout en me préparant mentalement à dépenser 7 € pour 500 ml d’huile d’olive) que j’avais tout à fait raison. Car le tableau de bord de la Gen-E affichait ce chiffre : 6,9 mpkWh. Près de sept miles par kilowattheure.

Je comprends que cela puisse sembler insignifiant si vous n’êtes pas familier avec les véhicules électriques, alors pour mettre les choses en perspective, le rendement WLTP de la voiture est beaucoup plus faible, à 4,7 mpkWh. Je tiens à préciser que cette mesure correspondait au trajet que je venais d’effectuer, de mon appartement au supermarché, soit environ 3,4 miles à une vitesse comprise entre 15 et 50 mph.

Lors de notre essai routier, nous avons également enregistré 6,2 mpkWh dans notre test « quotidien ». Ce n’est donc pas seulement moi ou cette voiture en particulier. Il s’agit d’un modèle extrêmement économique dans les bonnes conditions, comme le souligne le fait que, dans les mêmes conditions d’essai strictes, des concurrents tels que la Renault 5 atteignent à peine 5,0 mpkWh.

La note de 6,9 mpkWh de ma voiture n’a pas été obtenue en mode Eco et je n’ai fait aucune concession pour conduire de manière particulièrement économique. J’ai conduit comme je le fais naturellement. En suivant le flux de la circulation, sur la voie extérieure du tronçon de route A que j’emprunte.

Dans cette optique, j’ai suivi les chiffres de consommation pour mon trajet de retour à la maison, puis mes scores pour les deux semaines suivantes. La moyenne en mpkWh était franchement stupéfiante : 7,2, en grande partie grâce à un trajet à un ridicule 8,8 mpkWh. Il devait y avoir du vent. Oui, je me base uniquement sur les données affichées par la voiture, et non, je n’ai pris aucune mesure pour rendre ce test scientifiquement rigoureux, mais quand même.

Et maintenant, mesdames et messieurs, voici quelques éléments de contexte pour vous montrer à quel point cela est bon marché. Je paie 56 pence par kWh à ma station de recharge locale. À ce prix, parcourir 6,8 miles (aller-retour au supermarché) à 7,2 mpkWh me coûte environ 53 pence au total. En bus, cela me coûterait 3,50 €. Évidemment, il y a d’autres coûts et inconvénients liés à la possession d’une voiture, mais là encore, quand même.

Et ce n’est pas tout. Je paie beaucoup d’argent pour recharger ma voiture, car je n’ai pas d’allée. Mais j’ai vu des tarifs aussi bas que 6,5 pence par kWh (en dehors des heures de pointe, bien sûr). Et avec une recharge aussi bon marché, mon trajet au supermarché me coûterait environ 6 pence. Imaginez un peu !

Si je déménageais dans une maison avec une allée, j’économiserais suffisamment d’argent après 15 trajets au supermarché pour m’acheter cette huile d’olive.

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Les proportions compactes de la Ford Puma nous ont laissés perplexes quant à la manière dont ils ont réussi à transformer ce best-seller en un SUV électrique.

Bien sûr, sa petite batterie et son autonomie limitée indiquent clairement qu’il ne s’agit pas d’un véhicule électrique sur mesure, mais comme son homologue à moteur à pistons, le Gen-E a obtenu quatre étoiles lors des essais routiers d’Autocar.

Comment Ford a-t-il transformé la Puma en voiture électrique ? Nous avons rencontré l’ingénieur en chef de la Puma, Dieter Leffers, pour le découvrir.

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Rapport final

Apportez-moi une paire de chaussures de course, un bateau de pêche à la crevette et une canette de Dr Pepper, et appelez-moi Forrest Gump, car j’adore la Gen-E. D’une manière générale, je suis un grand fan des petits véhicules électriques.

La puissance instantanée des moteurs électriques est extrêmement utile pour la conduite quotidienne ; ils sont silencieux et souples ; et leur petite taille signifie un poids plus léger, une meilleure efficacité, des batteries plus petites et une plus grande simplicité. Ils sont donc très intéressants pour beaucoup de gens.

Certains semblent croire que tout le monde au Royaume-Uni fait quotidiennement le trajet entre Londres et Édimbourg, mais les données du contrôle technique indiquent plutôt 100 à 150 miles par semaine, ce qui signifie une recharge tous les sept jours pour la plupart des petits véhicules électriques.

Et parmi tous les petits véhicules électriques disponibles, je pense que la Gen-E est la meilleure, surtout dans cette gamme de prix. Bien sûr, son autonomie n’est pas énorme. Son intérieur semble un peu bon marché par endroits et je ne la trouve pas très esthétique. Mais sa conduite et son comportement routier sont typiques de Ford, malgré son poids supplémentaire.

Elle n’est que demi-seconde plus lente que la Puma ST 1,0 litre pour passer de 0 à 100 km/h, ce qui est parfait pour démarrer rapidement si je me trouve sur la mauvaise voie à un feu tricolore dans un rond-point. Elle ne présente aucun inconvénient pratique : le Gigabox, un bac étanche de 145 litres situé sous le plancher du coffre, est idéal pour ranger le câble de recharge sale.

La Gen-E a également la taille idéale pour un Londonien comme moi. Vous ne pourrez pas faire monter trois joueurs de rugby à l’arrière, mais ce n’est pas grave, car même si Autocar est basé à Twickenham, cela n’a jamais été un problème.

Et même si les petites voitures ne peuvent pas se faufiler comme une moto, elles restent plus pratiques en ville : elles sont plus faciles et plus rapides à garer, plus maniables dans les rues résidentielles étroites et plus simples à manœuvrer dans les carrefours en T.

La Gen-E est également agréablement simple. Elle ne m’a pas obligé à m’inscrire à quoi que ce soit ; elle offre une position assise légèrement plus haute que celle d’une supermini, ce que ma mère adorait ; et le système d’infodivertissement s’est avéré très simple, tout en offrant toutes les fonctionnalités que je souhaitais vraiment et rien de superflu. L’Apple CarPlay sans fil a également fonctionné sans faille, ce qui est rare pour moi.

Ce qui est peut-être plus impressionnant, c’est que la Gen-E a changé ma perspective sur les véhicules électriques qui reposent sur la même plateforme que les voitures à moteur à combustion interne. J’ai été très déçu par l’autonomie de la Hyundai Ioniq EV d’origine, le coffre réduit de la Volkswagen e-Golf m’a un peu déçu et mon cœur se remet encore des tentatives de la Hyundai Kona Electric Mk1 de prendre un virage et d’accélérer en même temps.

Mais les choses se sont un peu améliorées ces derniers temps. Les produits actuels de Stellantis sont en grande partie aussi bons en tant que véhicules électriques qu’en tant que voitures à moteur à combustion interne. Mais c’est cette Gen-E qui m’a complètement fait changer d’avis, car Ford a manifestement dû faire très peu de compromis pour électrifier de manière convaincante la Puma.

La Gen-E a également renforcé mon opinion sur le rapport qualité-prix qu’un véhicule électrique peut offrir. Le prix le plus bas que j’ai vu pour un leasing était de 132 € par mois. En incluant le paiement initial, cela revient à seulement 3 468 € pour une année de conduite (hors taxes et assurance, bien sûr).

Et cela sans compter les coûts d’utilisation potentiels. La recharge dans la rue dans ma région coûte 56 pence par kWh, ce qui est cher, mais j’ai vu des prix aussi bas que 6 pence par kWh pour la recharge à domicile, ce qui est incroyablement bon marché. Tout cela joue en faveur de la Gen-E en raison de son efficacité exceptionnelle.

En additionnant mes trajets pour faire les courses pendant deux semaines (un itinéraire varié, assez lent, 5,5 km aller-retour et, je l’admets, plutôt en automne qu’en hiver), j’ai calculé un excellent résultat de 7,2 mpkWh. Quelles spécifications aurais-je ? Je suis ravi que vous me posiez la question. Ma Gen-E était basique, avec seulement quelques options (dont l’horrible lampe de courtoisie), mais je les supprimerais toutes pour la rendre aussi bon marché que possible.

Si vous êtes à la recherche d’une nouvelle petite voiture et que mes propos vous ont convaincu, voici ce que je ferais à votre place. Je me rendrais sur les configurateurs de leasing et je choisirais l’offre Gen-E la moins chère possible. Ne cochez aucune case. Ne regardez même pas la couleur. Commandez-la et utilisez l’argent que vous avez économisé en ne dépensant pas dans une voiture neuve coûteuse pour acheter une deuxième voiture d’occasion, quelque chose pour le week-end.

Emmenez la Gen-E chez Tesco et la Porsche pour un vrai essai routier.

Ford Puma Gen-E Select

Prix : Prix catalogue neuf 29 995 € Prix catalogue actuel 26 245 € (après ECG) Prix du modèle testé 31 795 €

Options : Peinture métallisée Solar Silver 800 €, pack Confort 650 €, pack Hiver 350 €

Économie et autonomie : Autonomie annoncée 234 miles Batterie 53/43 kWh (total/utilisable) Moyenne lors des essais 5,5 mpkWh Meilleur résultat lors des essais 7,2 mpkWh Pire résultat lors des essais 3,8 mpkWh Autonomie réelle 237 miles Taux de charge maximal 100 kW

Caractéristiques techniques : 0-62 mph 7,2 s Vitesse maximale 99 mph Moteur Moteur synchrone à aimant permanent Puissance maximale 166 ch Couple maximal 214 lb-pi Boîte de vitesses Réducteur à 1 vitesse, traction avant Coffre 523 litres Roues 17 pouces, alliage Pneus 215/55 R17, Goodyear EfficientGrip Performance Poids à vide 1488 kg

Coûts d’entretien et d’utilisation : Tarif de location contractuelle 252 € par mois CO₂ Og/km Coûts d’entretien Aucun Autres coûts Aucun Coûts de carburant 97,75 € Coûts de fonctionnement, carburant compris 97,75 € Coût par mile 10 pence Pannes Aucune