15 000 miles dans une Renault 5 : facile à recommander, difficile à rendre

Notre 5 était simple à configurer : nous avons opté pour la finition Iconic haut de gamme, qui comprend à peu près tout ce que l’on peut souhaiter, comme la climatisation, l’éclairage intérieur à couleurs changeantes, les sièges en cuir synthétique et le volant chauffant. En choisissant le modèle Comfort Range, nous avons obtenu un moteur de 201 ch et la plus grande batterie (utilisable) de 52 kWh, le tout pour 28 995 €. Nous avons également ajouté la peinture Pop Yellow pour 1 200 €, car elle est magnifique.

Alors que j’avais déjà identifié notre voiture, les dockers qui déchargent les transporteurs de voitures sautent simplement d’un minibus qui roule sur le pont et montent dans la première voiture de la file. Ce jour-là, l’énorme navire transportait près de 1 600 voitures, dont de nombreuses 5 et Dacia Springs, ainsi qu’un nombre respectable de Volvo EX90, même s’il était difficile de reconnaître les Volvo car elles étaient recouvertes d’une abondante protection.

Chaque espace disponible est utilisé. Les voitures sont boulonnées à leur place et garées à 10 cm les unes des autres, ce qui est juste suffisant pour les maintenir à distance en cas de mer agitée. Les rangées sont séparées de 30 cm d’un côté, mais l’espace est légèrement plus grand de l’autre côté pour permettre au conducteur de se faufiler.

Chaque conducteur effectue une vérification en quatre points de la voiture avant de la conduire hors du navire, afin que tout dommage évident puisse être réparé, puis il la conduit jusqu’aux locaux de la société automobile concernée, remonte dans un minibus et récupère une autre voiture.

Notre 5 semblait en bon état, même s’il était difficile de vérifier l’intérieur en raison des différentes protections recouvrant une partie du tableau de bord et des sièges. À cela s’ajoutait le fait que je devais m’y glisser sans retirer mon casque de protection.

Même en conduisant nerveusement une voiture à la descente du navire, avec des chaussures de protection lourdes qui empêchaient de moduler l’accélérateur, mes premières impressions sur la dynamique de conduite de la 5 étaient positives. Nos testeurs routiers avaient vanté son maniement amusant et vif, et je pouvais le sentir en descendant la rampe et en prenant un virage serré vers les quais. J’ai toutefois dû ralentir brusquement à cause du passage d’un gros chariot élévateur.

Le trajet jusqu’au centre de collecte Renault était court, j’étais donc impatient de parcourir quelques kilomètres supplémentaires sur le chemin de la maison de Cropley. Sauf qu’il s’avère qu’on ne peut pas réellement conduire une voiture depuis un bateau jusqu’à la route.

Au lieu de cela, tous les véhicules sont garés dans l’enceinte de Renault et l’équipe BCA procède à une inspection en plusieurs points, avant que les voitures ne soient transférées vers un centre de préparation pour être nettoyées et équipées d’accessoires tels que des tapis de sol et des revêtements de coffre, conformément à la commande. Si nécessaire, le véhicule peut être emmené dans un atelier (certaines 5 ont des autocollants à ajouter), puis il est prêt à être récupéré et livré aux concessionnaires.

Mais l’attente en valait la peine lorsque j’ai récupéré la 5 peu de temps après. Elle est vraiment agréable à conduire et procure un réel plaisir. Je me suis demandé si je pouvais dire à Cropley que la 5 était bloquée dans un parc d’importation et garder les clés.

Hélas, il est tout aussi impatient que moi de l’essayer, alors je lui ai remis à contrecœur. En attendant, je rêve d’une nouvelle vie comme docker…

Par James Attwood

Mise à jour 2

Il y a eu tellement de battage médiatique (justifié) autour de la nouvelle Renault 5 qu’il est presque soulageant de commencer à utiliser notre version Iconic comme une voiture, plutôt que comme une exposition roulante et un sujet de conversation permanent.

Remarquez, cette exposition est en partie de notre faute. C’est nous qui avons choisi cette jolie petite voiture en Pop Yellow, le jaune métallisé le plus jaune qui soit, rendu encore plus éclatant par le contraste avec son toit noir.

Vous remarquerez que j’ai qualifié la 5 de petite voiture : les avis divergent à ce sujet. Étant un véhicule électrique, elle est plus haute que les Fiesta ou Clio de l’ancienne génération, car elle est équipée d’une grosse batterie sous le capot. Et avec les rétroviseurs déployés, elle mesure un peu plus de 2 mètres de large, soit environ 2,5 cm de plus que la Clio essence actuelle.

Mais dans la dimension qui importe le plus pour la taille lorsque vous conduisez, elle ne mesure que 3 922 mm de long, une dimension qui est en fait inférieure à celle de nombreuses superminis à moteur à combustion interne et qui constitue un changement agréable par rapport à la tendance générale des progrès des véhicules électriques, qui s’orientent vers des structures à la fois beaucoup plus grandes et beaucoup plus lourdes.

Même le poids à vide de la 5, qui est de 1 450 kg, certes choquant par rapport aux 935 kg de la Clio d’origine, n’est pas si mauvais si l’on considère que plus d’un tiers de cette masse est constitué de cellules de batterie. Il semble toujours juste de qualifier cette voiture de petite.

La position de conduite joue le jeu. Nous nous sommes tous habitués à l’idée que la hauteur de la batterie sous la voiture signifie que l’on a tendance à s’asseoir sur, et non dans, un petit véhicule électrique. Pourtant, grâce à la conception des sièges et à la hauteur de montage du tableau de bord de la 5, on a l’impression d’être dans une voiture sportive, les fesses au ras du sol, une sensation qui persiste même si l’on parcourt 320 km d’un seul coup.

Ce qui est tout à fait possible. À cette période de l’année, notre 5, dotée d’un moteur plus puissant et d’une batterie plus grande, offre une autonomie de 230 à 240 miles dans des conditions normales sur route ouverte. À une vitesse de croisière de 70 mph sur autoroute, l’autonomie serait de 170 miles, ce qui reste acceptable à l’heure où les infrastructures de recharge s’améliorent.

Lorsque vous commencez à conduire, l’impression sportive demeure. La 5 roule sur de grandes roues (18 pouces) et des pneus, et les a à chaque coin, à la manière d’une Mini, ce qui lui confère une véritable sensation de patin à roulettes dans la maniabilité. La voiture adhère et pointe très bien et roule à peine. Il est préférable d’utiliser une route mouillée pour tester la tenue de route à la limite, qui est agréable, sûre et légèrement sous-vireuse. Personne ne va habituellement faire déraper l’arrière dans une voiture comme celle-ci.

Une surprise est le raffinement. La conduite est peut-être un peu ferme, mais elle est remarquablement silencieuse sur les bosses et ne génère qu’un bruit de roulement bien contrôlé. À cela s’ajoutent un faible bruit de vent et une économie globale impressionnante de 4,6 mpkWh, même si vous utilisez régulièrement l’accélération très correcte pour vous insérer dans le trafic rapide sur les autoroutes et les routes principales.

Tout cela vous donne l’impression d’une voiture urbaine qui est en fait performante et confortable en dehors de la ville. Mon impression la plus surprenante jusqu’à présent ? La maturité. Cette nouvelle voiture semble durable, bien construite et prête pour une longue vie. Bien que les ancêtres de la 5 EV aient eu de nombreuses qualités, celles-ci n’en faisaient pas partie.

Mise à jour 3

Si vous avez la chance de posséder une Renault 5, préparez-vous à attirer encore plus l’attention que vous ne le faites déjà. Le gouvernement a décidé de jouer le jeu des constructeurs automobiles européens en subventionnant l’achat de véhicules électriques comme le mien, ce qui semble avoir encore accru l’intérêt des spectateurs et des passants.

De toutes les voitures que vous pourriez conduire pour attirer l’attention des autres, y compris les Bentley ou les Lamborghini, c’est la Pop Yellow 5 qui suscite le plus d’intérêt. Peut-être qu’une Ferrari F40 qui passe susciterait davantage l’enthousiasme de certaines personnes, mais la 5 attire toutes les classes sociales. Je m’habitue peu à peu à retourner à ma voiture dans la rue, à la démarrer, puis à m’arrêter parce que quelqu’un a traversé la route au pas de course et a tapé à la vitre pour en savoir plus.

Cela ne durera peut-être pas. Après tout, 5,5 millions de 5 d’origine ont été vendues avant même que la Supercinq ne prenne le relais en 1985. Les nouvelles petites voitures électriques deviendront sûrement très courantes, surtout si elles sont soutenues par Westminster. Mais pour l’instant, tout le monde les adore. Je plains un peu ceux qui conduisent une Peugeot e-208, commercialisée depuis des années déjà.

Le compteur kilométrique tourne allègrement depuis que nous avons récupéré notre 5 sur les quais il y a quelque temps. Et ce, pour toutes les bonnes raisons : la 5 est vraiment compacte (plus courte que la Renault Clio), elle est agréable à conduire (je n’hésite pas à la lancer dans les virages, sachant que ses gros pneus Continental 185/55 prendront soin de moi) et son autonomie, du moins à cette période de l’année, est largement supérieure à 370 km.

Vous vous souvenez comment, il n’y a pas si longtemps, les soi-disant experts et fanatiques faisaient la queue pour nous dire que l’angoisse de l’autonomie était dépassée ? Eh bien, ils avaient tort. Cette Renault a juste assez d’autonomie pour mes besoins et mon confort, à condition que je ne me dépêche pas (une vitesse de croisière de 105 à 115 km/h est tout à fait suffisante), mais je peux quand même m’approcher assez près de ses limites si j’appuie sur l’accélérateur. Vivement la 5 avec une autonomie de 500 miles.

Lorsque les interfaces numériques offrent autant d’options que celle-ci, il me faut un certain temps pour déterminer mes préférences. Il existe trois modes de conduite principaux, accessibles via un bouton pratique sur le volant (il serait peut-être préférable qu’il soit intitulé « Modes » plutôt que « Multi-sense »), appelés Comfort, Sport et Eco, ainsi qu’un mode configurable appelé Perso qui vous permet de définir votre propre combinaison de réponse, de poids de la direction, etc. Mon choix se porte sur Sport pour tout, sauf que je préfère le réglage de direction léger qui n’est pas trop léger et qui semble juste un peu plus délicat, à l’image de la voiture elle-même.

Le plus beau, désormais présent sur la plupart des Renault, est un petit bouton situé à l’extrémité droite du tableau de bord, avec un symbole de voiture entouré d’un cercle. Il ouvre un réglage appelé My Safety Perso qui vous permet de choisir parmi les nombreuses fonctionnalités ADAS celles que vous aimez et celles que vous détestez.

Comme tout le monde, je déteste le signal sonore qui vous indique que vous roulez soi-disant à 40 mph dans une zone limitée à 40 mph (alors que l’enregistreur de vitesse plus précis de Waze sait que vous ne roulez qu’à 36-37 mph) et l’avertisseur de sortie de voie et/ou l’aide au maintien de voie.

Chaque fois que je suis confronté à l’un de ces derniers, je pense immédiatement à l’image mentale que j’ai de ce bureaucrate borné qui a insisté pour que ma voiture soit équipée de ces dispositifs, sans tenir compte de mes capacités et de mes préférences. Je suis convaincu que le nombre de voitures qui ont quitté la route pendant que leurs conducteurs s’efforçaient de désactiver les fonctions ADAS est bien supérieur à celui des voitures qui ont été sauvées grâce à elles.

La consommation de la 5 est excellente. Ma moyenne précédente de 4,6 mpkWh serait mieux estimée à 4,8 mpkWh, du moins à cette période de l’année, et ce sans adopter autre chose que des techniques de conduite élémentaires permettant d’économiser de l’énergie. En conduisant en douceur en ville, il est difficile de consommer beaucoup d’énergie.

Des défauts ? Il y en a probablement, mais je ne me donne pas la peine de les chercher.

Mise à jour 4

Je suis passé chez mon concessionnaire BMW-Mini local l’autre jour, et le directeur de la concession était impatient d’examiner de près ma Renault 5, étant donné qu’elle fait actuellement concurrence à sa Mini Cooper électrique à hayon.

En fait, il a réuni son personnel Mini pour leur montrer leur meilleur produit concurrent (pendant que je sirotais un flat white dans l’un des cafés accueillants de ce magasin).

Le résultat ? Ils ont tous été impressionnés. La 5 était sans aucun doute un produit attrayant et résolument moderne, ont-ils estimé, même si l’espace dans le coffre et à l’arrière était assez restreint. Tout comme la Cooper. Ils ont également trouvé qu’il lui manquait les derniers pourcents de qualité des matériaux qui ont toujours fait la renommée des Mini. Mais ils ont clairement compris pourquoi la 5 se vendait si bien.

Il en va de même pour moi. Lorsqu’on m’a récemment demandé de citer une voiture agréable à conduire à l’ère des véhicules électriques, la 5 était la meilleure option qui me venait à l’esprit, compte tenu de son équilibre routier, de sa position de conduite proche du sol (particulièrement importante pour moi dans une voiture que je vais conduire de manière un peu sportive), de sa direction précise avec un effort réglable et de son niveau d’adhérence correctement élevé.

Une mise en garde concernant ce dernier point : cela fait si longtemps que je n’ai pas conduit la Renault sur une route mouillée que j’ai presque oublié ce qui se passe quand on accélère à fond dans un rond-point. Mais je suis sûr que l’automne sera pluvieux, je devrais donc le découvrir assez rapidement.

Par temps sec, c’est toujours un plaisir de monter à bord et de prendre la route, notamment parce que les commandes sont très simples et pratiques. Chaque jour, je loue la fonction My Safety Perso de Renault, qui me permet de contourner deux habitudes exaspérantes qui, autrement, devraient être réinitialisées à chaque fois : l’assistance au maintien de voie, trop zélée, et un signal sonore qui vous assourdit si vous dépassez la limite de vitesse, même de 1 km/h.

Le fait que cet avertisseur sonore se déclenche à quelques km/h en dessous de la vitesse légale (en raison d’une erreur intégrée au compteur) est encore plus irritant. My Safety Perso, accessible via un interrupteur sur le tableau de bord, vous permet de configurer l’ensemble des fonctions ADAS comme vous le souhaitez (je garde la plupart d’entre elles activées).

Comparé à ses concurrents, c’est un vrai bonheur. Vous montez dans la 5 et la proximité de la carte-clé dans votre poche indique à la voiture que vous êtes présent, ce qui active le tableau de bord. J’aime ça. Vous appuyez sur le bouton d’alimentation, vous appuyez deux fois sur le bouton My Safety Perso, vous sélectionnez la marche avant ou arrière avec le levier de transmission et vous êtes prêt à partir.

Cela ne veut pas dire que je passe mon temps à dépasser les limites de vitesse. La 5 vous tient bien informé à ce sujet, et j’aime la façon dont elle glisse à basse vitesse dans un silence quasi total. Cela devient un test de conduite intéressant d’anticiper la distance nécessaire pour franchir un obstacle (un carrefour, par exemple) et de s’y approcher en utilisant juste la bonne quantité d’énergie régénérée, sans gaspillage inutile.

Comme j’apprécie à la fois le principe et la mise en œuvre de cette technique, j’ai obtenu un rendement de 5,1 mpkWh. La moyenne globale pour les quelque 7 900 miles que nous avons parcourus jusqu’à présent est remontée à un niveau exemplaire de 4,8 mpkWh. L’autonomie affichée est souvent de 250 miles (par temps chaud, ne l’oubliez pas) et je me fie désormais à 240 miles, ce qui est impressionnant.

Me voilà reparti, plein d’éloges pour la 5, et nous sommes à court d’espace. J’avais l’intention de résumer ses (rares) défauts, mais cela devra attendre la prochaine fois.

Mise à jour 5

Participer à une course de côte avec une supermini électrique n’est pas la chose la plus sensée que j’ai jamais faite, mais le Watergate Bay Sprint en Cornouailles semblait être l’événement idéal pour tester les qualités sportives de ma Renault 5 longue durée.

Je veux dire, comment une petite voiture électrique d’entrée de gamme pourrait-elle s’en sortir dans une épreuve approuvée par Motorsport UE face à une cohorte de voitures conventionnelles, dont beaucoup ont été développées au fil des ans spécifiquement pour la course de côte ?

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Mise à jour 6

Le rideau n’est pas encore tombé pour notre Renault 5, mais son départ de notre flotte longue durée approche à grands pas. Il est donc grand temps de commencer à parler de ce qui a fonctionné et pourquoi, plutôt que de continuer à nous enthousiasmer pour son arrivée (même si, en privé, je ressens toujours ces émotions).

Deux choses continuent de ressortir à propos de cette Renault qui a changé les règles, et je pense qu’elles seraient encore des points forts dans un an si elle restait dans notre flotte. L’une est la qualité exceptionnelle et durable de la voiture ; l’autre est la maturité de son développement, d’autant plus qu’elle a été mise en production à la hâte, sans préparation préalable.

L’histoire du parcours fulgurant de la 5, de l’idée à la salle d’exposition, après avoir été repérée sous forme de concept statique dans le studio de design par Luca de Meo, le directeur du groupe Renault (aujourd’hui parti) en juillet 2020, fera toujours partie de la légende Renault. Dans ce contexte, la fonctionnalité bien rodée et polyvalente de la voiture continue de surprendre ; je n’ai trouvé aucun défaut majeur, même après six mois d’utilisation quotidienne intensive.

Le charisme de la 5 ne semble pas faiblir. Même si elle est en vente au Royaume-Uni depuis près d’un an et qu’elle a passé la plupart de ces mois en tête des classements des véhicules électriques, les gens réagissent toujours avec un enthousiasme remarquable à son arrivée, même lors d’événements tels que les réunions de Goodwood ou de Bicester Heritage, qui regorgent de véhicules haut de gamme. On s’habitue à voir des gens souriants se précipiter vers vous dans les parkings des centres commerciaux, vous suppliant de leur donner une chance de jeter un œil à l’intérieur de l’habitacle, et vous êtes toujours la star des stations de recharge.

La peinture métallisée jaune ultra-brillante de notre modèle 5 contribue sans aucun doute à attirer l’attention, mais comme le savent tous ceux qui ont déjà possédé une voiture jaune, le modèle de base doit avoir du caractère, une silhouette qui justifie une couleur aussi vive.

Si je devais en choisir une pour mon usage personnel, j’opterais sans hésiter pour un modèle Ultimate (car cette finition vous offre une sellerie Iconic Yellow) avec une peinture Pop Yellow et l’option de toit Diamond Black, même si je pourrais probablement me laisser convaincre par l’Arctic White, à condition qu’il soit équipé du même toit noir avec des bordures rouges.

Il est difficile de trouver des arguments en faveur du moteur moins puissant (118 ch au lieu de 148 ch), car il est toujours associé à la batterie Urban Range, plus petite (40 kWh contre 52 kWh). Le moteur plus puissant confère à la 5 une accélération impressionnante au démarrage et la batterie Comfort Range plus grande offre une autonomie fiable de 190 à 200 miles à cette période de l’année, tandis que la petite batterie, même avec un moteur moins puissant, ne permet de parcourir que 150 à 160 miles. Je vous conseille donc de dépenser un peu plus.

Après avoir parlé d’économie, je dois avouer que j’ai constaté une grande disparité dans les chiffres de miles par kilowattheure lors de la conduite de notre voiture. En conduite urbaine douce ou à vitesse constante sur route départementale, vous pouvez atteindre plus de 5,0 mpkWh, un chiffre très impressionnant. Lorsque vous roulez sur des routes A et B, vous pouvez rester dans la fourchette 4,3-4,5, ce qui est encore une fois une bonne performance.

Mais il arrive aussi que la voiture reste obstinément bloquée autour de 3,5 km/kWh, et je ne semble pas pouvoir y faire grand-chose. Je fais partie de ces fétichistes qui recherchent les bons chiffres, donc dans l’ensemble, j’ai réussi à maintenir notre consommation moyenne autour de 4 km/kWh. Un conducteur moins obsédé se contenterait de 3,6 km/kWh et serait heureux.

Si vous parcourez régulièrement 3 200 km par mois avec n’importe quelle voiture, vous vous faites très vite une idée précise de la maturité et de la durabilité de ses commandes et de ses commutateurs, et c’est là que, selon moi, la 5 mérite vraiment des éloges. Elle est facile à conduire, ne présente aucun signe de fragilité (un défaut de la 5 d’autrefois) et lorsque vous la faites nettoyer (ce que nos photographes apprécient particulièrement), elle ressort comme neuve.

Cette impression dominante de durabilité caractérise l’ensemble des 12 600 miles que j’ai parcourus avec notre 5. D’après ce que je sais maintenant, ces voitures vont durer longtemps, à la fois en tant que produits phares du marché des véhicules électriques et, une fois vendues, en tant que véhicules individuels.

Rapport final

Au final, la question brûlante à laquelle ma famille et moi-même avons dû répondre au sujet de la petite Renault 5 EV que nous avons conduite ces derniers mois était de savoir si nous allions l’acheter ou non une fois son test à long terme pour Autocar terminé.

Cela peut sembler égoïste, étant donné que des questions plus larges entourent encore cette supermini qui attire l’attention, qui a fait ses débuts au salon automobile de Genève il y a deux ans et qui est officiellement arrivée au Royaume-Uni en février dernier. Mais mon excuse est que si nous étions des acheteurs potentiels, nous aurions besoin des mêmes réponses à des questions brûlantes que n’importe qui d’autre.

Notre décision d’acheter ou non repose sur trois éléments. Premièrement, après avoir passé plus de temps que la plupart des gens chez Autocar, j’ai développé l’étrange habitude de tomber amoureux de divers modèles à long terme et de les acheter pour mon usage personnel (Ford Ka, Citroën Berlingo, Dacia Duster, Alpine A110, Ford Ranger Raptor).

Deuxièmement, j’ai vraiment accroché avec la 5 dès le premier instant où je l’ai prise en main, il y a plus de 15 000 miles, à tel point que je n’ai même pas pris le temps de dresser la liste de ses défauts ou faiblesses dans ces pages avant d’avoir bien avancé dans ma gestion de la voiture. Troisièmement, notre parc automobile familial comprend une Mini Cooper S de 70 000 miles, immatriculée en 69, qui commence à nous coûter cher, et son système d’infodivertissement, vieux de six ans et jamais très performant, semble vraiment préhistorique. La 5 semble être le remplacement idéal et pourrait nous amener à acheter notre première voiture électrique.

Tout le monde connaît désormais le succès du lancement de la 5 électrique. Lorsqu’elle a commencé à apparaître en public, son incroyable beauté a véritablement arrêté la circulation, aidée en cela par des options de couleurs remarquables.

Il s’agissait de l’interprétation moderne par Renault des codes de design qui avaient vu le jour avec la R5 originale de 1972 et avaient été amplifiés dans la « Supercinq » de deuxième génération de 1984. Elle a fonctionné plus efficacement que n’importe quelle autre voiture « rétro-moderne » de ces dernières années. En fait, le concept a si bien fonctionné qu’on ne peut s’empêcher de plaindre Fiat, Peugeot et Citroën.

Ce trio était déjà bien établi dans la fabrication de petits véhicules électriques en Europe, mais comme cette 5, arrivée récemment, attirait tellement l’attention, beaucoup de gens la considéraient comme la pionnière de sa catégorie. Si vous avez besoin d’une preuve que le style exceptionnel fait vendre des voitures, voici l’exemple moderne parfait.

Après tous ces mois, je peux affirmer que l’attrait du style n’a pas diminué d’un iota. Je ne compte plus le nombre de fois où, alors que je retournais à ma voiture, une personne intéressée, arborant un sourire hésitant, a traversé la rue et a tapé à ma vitre pour me demander : « Comment est-elle ? ».

Ma réponse se trouve dans le kilométrage. J’ai cinq autres voitures chez moi et j’en vois défiler beaucoup au travail, mais j’ai tout de même parcouru 25 000 km avec la 5 depuis que nous l’avons, tout simplement parce qu’elle est excellente dans tous les types de conduite. Je l’ai même conduite sans honte lors d’une course automobile en 2025, le Watergate Bay Sprint, qui s’est déroulée sur des routes publiques fermées juste au nord de Newquay, en Cornouailles.

Qu’est-ce qui la rend si performante ? Je ne nierai pas qu’il est agréable de conduire une voiture qui attire l’attention, en particulier un modèle dont la notoriété n’est pas associée à une exclusivité coûteuse. Les spectateurs l’apprécient autant que vous.

Vient ensuite la taille : avec ses 3,9 m de long, elle est suffisamment compacte pour tourner facilement en ville et se garer sans problème dans les parkings des supermarchés, une capacité qui alimente votre perception inconsciente de sa « maniabilité » et vous incite à la choisir à chaque fois. En réalité, ce n’est pas la voiture la plus étroite qui soit, et l’espace à l’arrière n’est pas non plus le meilleur de sa catégorie, mais vous ne vous en rendez compte qu’après coup.

Elle est raffinée et se conduit très bien. Le groupe motopropulseur offre la souplesse et le silence habituels des véhicules électriques, mais la 5 surprend par son silence sur les bosses et le bruit de roulement relativement faible pour une petite voiture équipée de pneus 195/55 R18 raisonnablement grands. Elle est ferme, mais jamais dure, et ses pneus généreux la rendent maniable, malgré son poids à vide considérable (pour les voitures comme celle-ci, équipées d’un moteur plus puissant de 148 ch et d’une batterie plus grande de 52 kWh) d’un peu moins de 1,5 tonne. Ses performances sont telles qu’il est rare d’en vouloir plus.

Vous êtes grandement aidé par la tendance des véhicules électriques sans embrayage, dont le couple maximal généreux est disponible dès le démarrage, à laisser leur empreinte plus rapidement que les voitures à moteur à combustion interne de même puissance nominale. En fait, cette sensation de vivacité et les réglages bien choisis de la suspension rendent la vie difficile à la Alpine A290, la cousine de la 5, dont la puissance et l’adhérence supplémentaires se font au détriment d’un confort de conduite moindre et d’une autonomie réduite.

Notre 5, dotée d’une batterie plus grande et d’une puissance plus élevée, se situe dans le sweet spot de toute la gamme, d’autant plus qu’elle bénéficie désormais de la subvention de 3 750 € offerte par le gouvernement pour les voitures électriques. Qu’en est-il de l’autonomie ? Renault annonce un chiffre WLTP de 248 miles, mais si vous conduisez normalement, elle est plus proche de 200. Cela semble correct.

Avons-nous donc acheté la 5 après 15 800 miles ? Non, même si nous aurions probablement dû le faire. Je pense qu’elle conviendrait parfaitement à notre situation, et nous apprécions même le concessionnaire Renault local.