5 000 miles dans une Polestar 3 : une voiture intrigante avec un problème « clé »

Il n’y a pas de clé traditionnelle, mais une sorte de carte de crédit à laquelle est attaché un petit porte-clés qui sert de clé de proximité, sans bouton pour la contourner. Vous devez recharger le porte-clés sur le tapis sans fil de la console centrale, car si sa batterie est à plat, vous êtes en difficulté.

Après seulement deux jours, je me suis retrouvé enfermé à l’extérieur de ma 3 à l’aéroport d’Heathrow après une nuit passée à l’extérieur. Il existe cependant une astuce pour entrer : il suffit de tapoter plusieurs fois la poignée de la porte dans un certain délai. Après quelques essais, j’ai pu rentrer. Puis, pendant quelques jours, la voiture semblait ne plus se verrouiller du tout et la fonction de proximité ne fonctionnait plus.

Polestar m’a conseillé de vérifier sur l’écran tactile central si une mise à jour logicielle était disponible. C’était le cas, et les « améliorations générales » ambiguës et quelque peu discrètes promises en petits caractères semblaient résoudre le problème. La voiture fonctionne bien depuis, mais quelle première impression !

J’ai depuis ajouté une clé de secours sur mon iPhone, où elle est stockée dans l’application Apple Wallet. Elle fait également office de clé de proximité, de sorte que la 3 se déverrouille désormais chaque fois que je passe devant avec mon téléphone. C’est assez déconcertant, et cela signifie que je dois vérifier qu’elle s’est bien reverrouillée une fois que je suis passé. Mais au moins, je peux désormais entrer et sortir de la voiture, à condition que mon téléphone ou la télécommande soient chargés.

Il est dommage qu’une fonction aussi basique que le verrouillage et le déverrouillage de la voiture ait pris autant de place dans ce premier rapport. Espérons que cela soit dû au logiciel préinstallé sur une nouvelle voiture et que cela soit résolu par une mise à jour en ligne.

Tout ne peut pas être si pénible, n’est-ce pas ? Heureusement, les premières impressions sont par ailleurs positives. Cette voiture est superbe, se conduit bien et est bien équipée. Elle est également spacieuse. Elle semble différente, et l’absence de concurrent direct ajoute à son attrait.

Notre modèle est aussi bien équipé que possible : il s’agit d’un modèle Long Range avec le pack Performance. Il dispose ainsi de deux moteurs (et de quatre roues motrices) développant 510 ch au lieu des 483 ch standard des modèles 4WD sans pack Performance, le tout rendu possible par une modification logicielle, bien sûr. Vous obtenez ainsi une accélération de 0 à 100 km/h en 4,7 secondes. Des modèles 3 à traction arrière sont également disponibles.

Le pack Performance ajoute des jantes en alliage de 22 pouces, des pneus Pirelli P Zero, des freins Brembo plus puissants, des finitions intérieures et extérieures plus sportives et un réglage du châssis plus dynamique.

La batterie affiche une capacité impressionnante de 107 kWh (utilisable), disponible sur tous les modèles 3, quelle que soit la configuration du moteur. L’autonomie annoncée de notre voiture d’essai est de 348 miles, mais même par temps chaud, je suis loin d’atteindre ce chiffre, qui se situe plutôt autour de 250 miles. On ne s’attendrait pas à ce qu’une BMW M5 affiche la même économie qu’une Volkswagen Golf diesel, mais on a l’impression que la Série 3 devrait vraiment être plus efficace que cela. Optez pour les voitures à moteur unique et à traction arrière pour une plus grande efficacité.

J’ai conduit une Polestar 2 il y a environ un an et j’ai trouvé que son pack Performance poussait la voiture dans une direction légèrement inutile, avec des performances supplémentaires et un châssis plus ferme dont elle n’avait pas vraiment besoin, au détriment de l’autonomie. La 3 laisse une meilleure première impression avec son caractère plus fruité, ce qui rendra la comparaison intéressante à long terme.

La liste des équipements inclus dans ma 3 remplit une feuille A4 (et dans une police assez petite). Il y en a tellement, en fait, que malgré un prix avoisinant les 90 000 €, elle semble en réalité offrir un très bon rapport qualité-prix par rapport à des modèles comme la BMW iX M60 – et la 3 est une voiture de route beaucoup plus agréable.

On ressent vraiment l’ADN Polestar dans la conduite de la 3, ce qui est quelque chose que les autres constructeurs de voitures électriques ont eu du mal à réaliser. Si on me bandait les yeux, je pourrais vous dire qu’il s’agit d’une Polestar ; je ne vois pas d’autre gamme de véhicules électriques d’un autre constructeur pour laquelle je pourrais faire de même.

Maintenant que je peux m’y installer, la 3 me semble être une autre évolution intéressante d’une marque très intéressante.

Mise à jour 2

Bien que nous rendions compte sans crainte et en toute indépendance ici chez Autocar, il arrive parfois que les conversations avec les personnes interviewées doivent rester confidentielles, que ce soit pour des raisons de contexte ou peut-être pour permettre à une personne interviewée d’exprimer un point de vue qu’elle ne pourrait pas exprimer autrement en tant que représentant officiel.

L’une de ces conversations n’a jusqu’à présent pas été consignée dans mon carnet, ce qui est frustrant. Elle m’est revenue à l’esprit à plusieurs reprises pendant ma « phase de découverte » de la Polestar 3, en raison de la manière dont la voiture repense et complique finalement certaines choses en numérisant, rationalisant, simplifiant ou même ruinant certaines fonctions essentielles.

La personne interviewée, qui n’avait aucun lien avec Polestar, donc nous sommes en terrain sûr, m’a raconté il y a longtemps comment son entreprise « rejetait les fonctions inutiles dont personne n’a besoin, qui sont trop sophistiquées et qui sont l’idée d’un geek cherchant à se vanter de ses progrès ».

Alors que j’envoyais la clé numérique de la 3 depuis mon téléphone à un collègue pour qu’il puisse conduire la voiture (on ne peut pas toujours se fier à la clé physique à détection de proximité), ces mots résonnaient dans mes oreilles. Je repense également à ces mots lorsque je me rends dans un menu pour trouver un bouton permettant d’ouvrir la boîte à gants, de rabattre les rétroviseurs ou d’ouvrir les vitres arrière après avoir oublié de modifier un réglage au préalable, car il n’y a que deux boutons pour actionner quatre vitres… La liste est longue.

Est-ce là un progrès ? Quelqu’un l’a-t-il demandé ? Je vais faire de mon mieux pour ne pas m’égarer dans de nouvelles diatribes sur les problèmes bien connus de la 3 et des modèles Volvo connexes en matière de convivialité, mais ils influencent tellement votre expérience avec la voiture qu’il est difficile de les ignorer.

Dans le rapport d’ouverture de la Série 3 il y a trois semaines, mon collègue Matt Saunders a exprimé l’espoir que des améliorations significatives seraient apportées à la voiture et à son ergonomie grâce à des mises à jour logicielles en direct. L’une de ces mises à jour, effectuée au cours de mes premiers jours avec la voiture, était axée sur la correction de bogues plutôt que sur des changements plus importants, tandis qu’une autre est maintenant prête à être installée. Voyons voir.

Lorsque vous êtes satisfait des réglages et que rien ne nécessite d’être ajusté, la 3 offre beaucoup de plaisir. J’ai rapidement accumulé les kilomètres et, malgré la forme atypique du modèle, je l’ai trouvée très moderne et très agréable à conduire.

La position de conduite est excellente : surélevée, mais pas autant que dans un SUV classique, ce qui permet de rester connecté à la route. Le siège est confortable et offre un bon maintien.

Elle est rapide, comme il se doit, et réagit instantanément à toutes les vitesses légales. Sur autoroute, la qualité de conduite est vraiment impressionnante : elle est bien plus confortable que ce à quoi on pourrait s’attendre avec des jantes en alliage de 22 pouces.

J’ai déjà conduit la 3 depuis ma base dans le Berkshire vers trois points extrêmes de la boussole : à l’est jusqu’au nord du Norfolk, à l’ouest jusqu’aux Brecon Beacons et au nord jusqu’au Peak District (oui, je sais, ce n’est pas si loin au nord, mais c’était tout de même à plusieurs centaines de kilomètres de chez moi…).

Ces voyages ont mis en évidence un autre point que j’avais soulevé dans mon premier rapport : cette voiture n’est pas très efficace à grande vitesse, ce qui nuit évidemment à son autonomie. L’autonomie officielle est d’un peu moins de 350 miles, mais je n’ai même pas atteint les 100 miles lors de ces voyages.

Les trois voyages que j’ai mentionnés faisaient environ 640 km avec une nuit d’arrêt, je suis donc parti de chez moi avec une charge complète, je me suis arrêté en cours de route pour prendre un café et faire une pause, comme vous le feriez de toute façon, et je ne suis pas resté longtemps branché à un chargeur rapide. Cela m’a généralement permis d’ajouter environ 40 % d’autonomie en 15 à 20 minutes, ce qui est un temps d’arrêt tout à fait normal.

Il n’était pas possible de recharger la batterie pendant la nuit à aucune de mes destinations, j’ai donc fait une pause similaire sur le trajet du retour afin d’arriver chez moi avec une autonomie suffisante. Le lendemain, je me suis réveillé dans mon lit avec une batterie chargée à 100 %.

Cette facilité d’utilisation est due à la vitesse de recharge de la 3, qui m’a permis d’effectuer ces longs trajets comme je l’aurais fait avec une voiture à essence. Cela ne s’avère toutefois pas être un problème majeur, car la vitesse de recharge de la 3 est très rapide. Sa vitesse maximale est de 250 kW, et j’observe régulièrement des vitesses supérieures à 190 kW avec les chargeurs rapides des stations-service autoroutières.

Bien sûr, on aimerait toujours une meilleure efficacité, mais il s’agit d’une machine de 510 ch qui porte le nom « Performance ». La 3 présente tout de même des progrès très appréciables.

Mise à jour 3

Vous pouvez vous rendre compte de la demande pour la Polestar 3 en regardant les SMS sur mon téléphone. Étant principalement un utilisateur de WhatsApp, je n’utilise que rarement l’application SMS traditionnelle, donc la plupart de mes contacts récents ont quelque chose en commun : ils ont reçu une clé numérique pour la 3.

Oui, oui, encore la clé, ou plutôt l’absence de clé physique… En bref, personne parmi ceux qui ont conduit la 3 n’apprécie l’absence de clé physique avec boutons de verrouillage et de déverrouillage. Je vous épargnerai le récit détaillé de l’expérience particulièrement négative du rédacteur en chef adjoint Felix Page, mais je vous ferai part de sa conclusion.

« J’avais l’habitude de prêter ma vieille VW Beetle de 1972 à un ami de temps en temps, et même si je devais effectivement lui envoyer quelque chose à l’avance, il s’agissait simplement d’un SMS lui indiquant que la clé se trouvait sous le pot de fleurs bleu près du portail latéral. Que de chemin parcouru ! » Tout à fait.

Heureusement, la deuxième impression dominante qui ressort des trois commentaires reçus est la qualité de conduite de ce véhicule. Le rédacteur en chef de Classic & Sports Car, Alastair Clements, l’a essayée et, lors d’un appel téléphonique pour m’informer qu’il avait finalement réussi à monter à bord après que la clé ne fonctionnait pas et que la voiture ne se déverrouillait pas, il a ajouté que, une fois en route, la 3 lui donnait l’impression d’être une Jaguar I-Pace de deuxième génération dans son exécution.

« Elle offre la même autorité silencieuse, qui est pratiquement aussi bonne que n’importe quelle voiture moderne équipée de jantes énormes que j’ai conduite », m’a-t-il dit. « Et elle est beaucoup plus intéressante sur le plan dynamique qu’une Volvo, avec une direction fluide et un bon équilibre pour une voiture aussi grande. »

La ressemblance familiale avec la Polestar 2 dans la façon dont elle se conduit est également évidente (la principale conclusion de Page était que la 3 est « tout ce que j’aime dans la Polestar 2 dans une carrosserie plus grande et plus accrocheuse »), et si la plus petite voiture fait bonne impression en tant que voiture dynamique et polyvalente comme la BMW Série 3, le modèle plus grand s’impose de plus en plus comme une grande routière rapide.

Le rédacteur en chef adjoint James Attwood a sillonné les autoroutes M4 et M5 pendant un week-end, où il a trouvé que la 3 était une « voiture incroyablement agréable à conduire sur autoroute ». Il a également tiré parti de sa vitesse de recharge rapide pour réduire au minimum le temps passé sur la route, comme avec toutes les bonnes GT à longue portée.

Une chose qui a laissé certains d’entre nous perplexes est la taille de la voiture, initialement lorsque nous avons essayé de la classer. Comme je l’ai fait remarquer dans mon rapport introductif, la Série 3 n’est pas vraiment ce que nous connaissons au sens conventionnel du terme ; il s’agit en fait d’un break surélevé avec une carrosserie futuriste et élégante.

Clements a photographié la 3 à côté d’une Volvo XC60 (ci-dessus), démontrant leur hauteur identique, ce qui montre à quel point la 3 est basse et élégante par rapport à la Volvo EX90 sur laquelle elle est basée.

Entrez Richard Lane, rédacteur en chef adjoint des essais routiers. « La question de savoir s’il s’agit ou non d’un SUV est intéressante. La Polestar 3 est un modèle au design très intelligent. Ce n’est pas vraiment un SUV quand on examine attentivement son design ; elle donne simplement les indices que les gens aiment dans les SUV.

« Elle ressemble davantage à l’un des anciens modèles Cross Country de Volvo, amplifié de 15 %. C’est un peu le successeur spirituel du 850 T5-R, mais il est plus maniable ! »

Ce qui manque au 3 en hauteur, il le compense en longueur et en largeur. Attwood fait partie de ceux qui trouvent qu’il est à l’étroit sur les petites routes et que la ligne haute de la lunette arrière rend difficile la visibilité lors des marches arrière. Tout le monde aurait souhaité disposer de commandes physiques pour les rétroviseurs, principalement pour faciliter les manœuvres en marche arrière.

Le thème qui se dégage est que la 3 est un produit au design vraiment original, soutenu par une réelle substance dynamique, mais gâché par une technologie mal exécutée.

Ce n’est même pas une question d’habitude, car plus moi-même et d’autres personnes conduisons la Série 3, plus certaines des mauvaises technologies deviennent frustrantes, non seulement dans leur exécution, mais aussi parce qu’elles commencent à nuire à ce qui est par ailleurs une voiture de grande qualité.

Mise à jour 4

Le plus grand logo Polestar au monde n’est peut-être pas tout à fait à la hauteur des rumeurs selon lesquelles « Oasis serait en tête d’affiche à Knebworth », mais pour le premier Polestar Festival, il était la star au sens figuré comme au sens propre. D’une largeur totale de 170 mètres, cette tête d’affiche particulière était composée de pas moins de 180 voitures alignées en formation et a nécessité trois heures de positionnement minutieux.

Près de 1 000 propriétaires de Polestar et leurs familles se sont réunis pour célébrer le cinquième anniversaire du lancement de Polestar au Royaume-Uni, dont votre serviteur.

Organisé à Bicester Motion, le festival proposait des balades sur piste et hors route, des conférences en direct sur tous les sujets liés à Polestar, des expositions de ses fournisseurs et partenaires, notamment Google et Bowers & Wilkins, de nombreuses éditions spéciales, telles que les voitures de course sur glace de la marque, et le lancement britannique de la 5, quelques jours seulement après sa présentation mondiale au salon automobile de Munich.

J’avais hâte d’essayer le parcours tout-terrain, non seulement pour voir quel type de parcours tout-terrain pouvait être tracé sur un aérodrome plat de l’Oxfordshire, mais aussi pour voir comment la 3 s’en sortirait, étant donné que, bien qu’elle appartienne à la catégorie des SUV (un terme très large de nos jours), elle semble aussi éloignée d’une Ineos Grenadier que l’on puisse l’imaginer.

Quelle surprise : les pentes légères n’ont pas posé de problème à la 3. Le contrôle de descente est la principale fonction tout-terrain de la voiture et il a fait ce qu’il devait faire, vous ramenant calmement et en toute sécurité au niveau du sol après avoir brièvement regardé vers le ciel lors de la montée de la pente la plus raide.

Je n’avais pas très envie de faire un tour en tant que passager juste après le déjeuner. Cela s’est avéré être une bonne décision, car en regardant les conducteurs freiner brusquement à la fin de la plus longue ligne droite, j’ai pu constater un transfert d’énergie assez extraordinaire vers l’essieu avant. J’ai souvent senti la voiture faire une embardée vers l’avant lors du freinage à l’approche d’un rond-point, et le voir de l’extérieur m’a confirmé à quel point la 3 est une voiture électrique imposante et lourde.

Il faut respecter sa taille et son poids, quelle que soit la puissance de freinage de ses freins Brembo. L’événement a attiré une foule de personnes enthousiastes et passionnées par la marque.

Le Royaume-Uni est en fait le plus grand marché de Polestar ; nous, les Britanniques, avons adopté le style scandinave cool de la marque suédoise et avons salué son engagement à fabriquer des voitures aussi agréables à conduire qu’à regarder.

Les personnes qui fabriquent les voitures sont également très sympathiques. Pete Allen, directeur de la recherche et du développement de Polestar au Royaume-Uni, m’a fièrement présenté la nouvelle 5, créée dans le centre d’ingénierie Horiba MIRA de l’entreprise, situé dans les Midlands. Je lui ai dit que Polestar était unique en ce sens que ses voitures avaient un ADN traçable (et agréable), au point que même en retirant les insignes, on pouvait toujours reconnaître qu’il s’agissait d’une Polestar.

Il m’a répondu que c’était également vrai pour la 5, et que ce n’était pas un hasard. Il m’a expliqué que la R&D chez Polestar se concentrait vraiment sur le calibrage de ses modèles afin qu’ils possèdent cet ADN identifiable, et que l’entreprise souhaitait devenir une marque de véhicules électriques recherchée par les conducteurs passionnés.

Mis à part mon passage au camion à tacos, le moment fort de la journée a peut-être été d’apprendre qu’il pourrait enfin y avoir une solution à tous les problèmes que j’ai rencontrés pour accéder à la 3 en raison de la clé numérique défectueuse et de sa fonction de proximité capricieuse.

Un rappel est en cours pour la 3 afin de remplacer un capteur qui contrôle cette fonction, car un défaut a été détecté. Je n’ai pas encore pris rendez-vous pour cette intervention, mais je le ferai bientôt.

Comme je l’ai mentionné dans presque tous mes rapports jusqu’à présent, une fois que vous pouvez monter dans la 3 et commencer à rouler, elle peut commencer à montrer ses nombreuses autres qualités, mais comme la première impression est si mauvaise dans de nombreux cas, c’est une voiture qui part avec un handicap. J’espère que le rappel changera cela.

Mise à jour 5

Les clés. Vous vous en souvenez ? Il fut un temps où, pour monter dans une voiture, il fallait insérer un morceau de métal sculpté dans une fente et le tourner. C’était plus simple, vraiment.

Mais l’avenir est là, ce qui signifie que les voitures s’ouvrent à l’aide d’un morceau de plastique ou d’une application sur votre téléphone. Est-ce une amélioration ? Je n’en suis pas sûr.

Autrefois, on pouvait conduire une voiture pendant des mois sans jamais mentionner le morceau de métal qui la déverrouillait. Pourtant, comme le savent les lecteurs réguliers, le rédacteur Mark Tisshaw a déjà écrit de nombreux articles sur les caprices de la clé numérique de la Polestar 3, qui a parfois transformé le simple fait de monter dans la voiture en une véritable aventure.

Pour diverses raisons, j’ai pris en charge la gestion de la 3. Cela a coïncidé avec son retour du siège britannique de Polestar, à la suite d’un rappel de certaines voitures construites en 2024 en raison d’un risque de dégâts causés par l’eau aux connecteurs électriques situés entre le « compartiment moteur » et le pare-chocs avant.

Il existe des problèmes de sécurité potentiels, mais le problème le plus évident pour les conducteurs concerne les clés numériques. Ce qui semblait au départ être un problème logiciel était en fait un problème matériel.

Il est encore trop tôt pour se prononcer depuis que la voiture a été rendue à Autocar, mais jusqu’à présent, les clés numériques (à la fois la clé de type carte de crédit et la version numérique dans l’Apple Wallet de mon iPhone) ont fonctionné sans faille. J’ai toutefois découvert une autre particularité de l’ère numérique lors d’une récente course à pied : je ne cours pas avec mon téléphone, que je laisse donc généralement dans la voiture pour des raisons de sécurité.

Mais pour faire cela avec la 3, il fallait trouver comment désactiver temporairement la clé sur mon téléphone. Ce n’était pas compliqué (il suffisait de désactiver le Bluetooth du téléphone, puis de désactiver l’entrée passive dans les paramètres de la clé), mais cela m’a obligé à consulter rapidement le manuel de la Polestar sur Google. Il aurait peut-être été plus rapide de demander à mon ami de laisser mon téléphone dans sa Toyota Auris pendant la durée de la course.

Mais au-delà de la clé, passer à la 3 m’a permis de redécouvrir à quel point cette voiture est séduisante. C’est vraiment une alternative haut de gamme scandinave très cool et remarquablement raffinée sur autoroute. Pour un gros SUV, c’est un vrai plaisir à conduire.

Il y a toutefois quelques frustrations : pour régler les rétroviseurs extérieurs ou la position du volant, il faut chercher dans l’écran tactile, puis utiliser les boutons non marqués sur le volant, qui manquent franchement de la précision nécessaire pour régler rapidement les rétroviseurs et le volant exactement comme je le souhaite.

Encore une fois, je ne suis pas contre les nouvelles technologies, mais est-ce vraiment une amélioration par rapport à un contrôleur manuel situé sous le volant pour régler l’inclinaison et la portée ?

Cela dit, peut-être parce que je conduis une Volvo EX30, qui a à peu près la même philosophie en matière de commandes embarquées, je m’habitue à avoir la grande majorité des commandes de la 3 sur le grand écran tactile central.

Comme pour la Volvo, le fait que le système d’infodivertissement soit raisonnablement bien conçu aide, à part quelques petits désagréments. Pourquoi le réglage de la régénération des freins est-il caché dans le menu des paramètres de la voiture ?

Mais dans l’ensemble, tout est intuitif. La 3 dispose d’un atout que l’EX30 n’a pas : un bouton de volume. Un bouton agréablement épais et tactile. Cela fait une énorme différence : la technologie est formidable, mais comme pour les clés de voiture, il y a beaucoup à dire en faveur d’une solution physique simple.

Par James Attwood

Rapport final

Peu de voitures électriques ont autant intrigué et, il faut le dire, frustré que la Polestar 3. Son séjour parmi nous touche à sa fin, nous faisons donc nos adieux à une machine à l’allure intéressante et au comportement routier agréable qui, comme vous le savez si vous avez suivi ces rapports, a été presque constamment déçue par un petit morceau de plastique, un bout de code logiciel et l’air frais qui les sépare. Oui, cette fichue clé numérique, l’élément principal de la 3 que je serai heureux de ne plus jamais revoir.

Franchement, il est un peu ridicule d’avoir consacré autant d’espace à ce morceau de plastique plutôt que d’écrire davantage sur le positionnement intéressant et la nature dynamique de cette voiture testée à 90 800 €, mais c’est parfois ainsi que se déroulent ces rapports d’essais à long terme.

Ce sont les derniers centimètres carrés consacrés à ce sujet, je vous le promets. Polestar fonctionne selon ce qu’elle appelle une approche « asset light » (allègement des actifs). Cela peut sembler un peu jargonneux, mais cela signifie essentiellement qu’elle emprunte à d’autres : des plateformes, des groupes motopropulseurs, voire des usines.

Une telle approche permet d’économiser des investissements initiaux lors du développement et de la construction de nouvelles voitures par rapport à ce qui serait autrement nécessaire, mais elle vous empêche également de faire tout à fait ce que vous voulez.

La Polestar 3 étant jumelée avec la Volvo EX90 et l’architecture électrique de ce modèle, elle a dû adopter la clé numérique de sa cousine suédoise. Ainsi, même si la responsabilité du développement de cette fonctionnalité peut être attribuée à d’autres, c’est une Polestar que vous achetez, pas une Volvo, et la 3 mérite les critiques.

Sa clé numérique est en fait un dispositif physique qui fonctionne lorsque vous vous approchez de la voiture : il s’agit en réalité d’une carte de crédit alimentée par une batterie fixée à un porte-clés. Étonnamment, elle est en fait plus encombrante sous cette forme que de nombreuses clés dotées de boutons sur lesquels on appuie pour déverrouiller les portes, comme la Polestar 2 que la société m’a prêtée lorsque la 3 est partie pour faire réparer son problème de clé.

Vous pouvez également ajouter une clé véritablement numérique à une application de portefeuille sur smartphone, un peu comme une carte de crédit sur Apple Pay, et l’utiliser à la place. J’ai emporté les deux, en espérant qu’au moins l’une des deux fonctionnerait.

Cela n’a pas toujours été le cas, d’où les nombreuses plaintes. Croyez-moi, c’est toujours agaçant : en revenant de l’aéroport, au supermarché, ou simplement en rentrant du travail. Et le caractère aléatoire du moment où le système décidait de ne plus fonctionner rendait la situation d’autant plus frustrante.

Finalement, une solution a été trouvée. Comme l’a détaillé mon collègue James Attwood dans le rapport précédent (31 décembre 2025), certains connecteurs électriques situés à l’avant de la voiture dans les modèles 3 de première génération comme le nôtre sont sensibles aux dégâts causés par l’eau, et l’une des choses qu’ils contrôlent est la fonction de la clé de proximité. Attwood a pris le relais au volant de la 3 pendant ses dernières semaines avec nous, après la réparation du matériel, et il n’a signalé aucun problème.

Le problème était-il donc résolu ? Pas tout à fait. Lorsque la voiture a été récupérée pour être ramenée à Polestar, aucune des deux clés ne fonctionnait. Attwood a dû remettre son téléphone au livreur pour lui permettre d’ouvrir la voiture et de la conduire jusqu’à sa remorque. C’est alors que l’alarme s’est déclenchée. N’oubliez pas qu’il s’agit d’une voiture de plus de 90 000 €. Comment en est-on arrivé là ?

Une fois que vous étiez à l’intérieur et en mouvement, la 3 offrait une expérience beaucoup plus agréable, et ses autres qualités en tant que l’un des véhicules électriques les plus intéressants du marché pouvaient se révéler. Lorsque j’ai reçu la 3 pour la première fois, j’ai eu du mal à la classer : elle est beaucoup moins un crossover/SUV qu’un break surélevé.

Sur la route et sur une longue période, elle a démontré de nombreuses qualités dignes d’une grande GT en termes de dynamique : c’est le genre de voiture très vive qui peut confortablement conquérir un long trajet sur autoroute tout en procurant un réel plaisir de conduite sur la bonne route.

Elle est également esthétique. Parmi toutes les nouvelles marques apparues cette décennie, Polestar est celle qui présente le plus d’attrait, et avec les modèles 2 et 3, elle propose deux offres très crédibles. C’est moins le cas du modèle 4, qui me semble un peu plus générique (mis à part l’absence de lunette arrière). Mais un ADN identifiable se dessine, tant en termes d’image de marque visuelle que de conduite des Polestar. Comme le modèle 2, le modèle 3 a un poids très agréable.

La conduite est ferme mais pas inconfortable, et le fait de supprimer le pack Performance de notre voiture d’essai la rendrait encore plus souple. La direction a un poids agréable, tout comme les pédales, tandis que la maniabilité est suffisante pour inspirer, même si elle n’est pas tout à fait excitante.

Il n’en reste pas moins que c’est un véhicule électrique que l’on peut louer non seulement pour ses qualités dynamiques, mais aussi pour son caractère dynamique identifiable, ce qui fait malheureusement encore défaut à la plupart des véhicules, qui sont pour la plupart assez homogènes.

J’ai apprécié les finitions et l’agencement de l’habitacle, mais pas le système d’infodivertissement compliqué et les commandes inutiles au volant (pourquoi les réglages des rétroviseurs sont-ils cachés dans un menu tactile ?). En termes de finitions et d’agencement, les habitacles Polestar ont une ambiance et une sensation différentes de celles de leurs rivaux allemands, et je préfère cette approche plus épurée.

Le coffre est également très spacieux, en accord avec l’impression générale d’une voiture très grande, notamment en raison de sa largeur lorsque je la conduisais en ville. La recharge rapide a été une véritable aubaine et m’a permis de parcourir sans problème les nombreux kilomètres d’autoroute : la 3 les a tout simplement avalés.

J’ai beaucoup utilisé les bornes de recharge publiques et j’ai régulièrement constaté des vitesses de recharge d’environ 200 kW sur les chargeurs rapides ; une mise à jour complète de la dernière 3 que vous obtiendriez si vous en commandiez une maintenant porte la vitesse de recharge maximale à 350 kW.

L’autonomie de notre modèle se situait entre 220 et 260 miles, en fonction des conditions météorologiques et de la vitesse moyenne. Ce n’est pas exceptionnel, mais cela est en partie compensé par la vitesse de recharge lorsque vous en avez besoin.

La dernière mise à jour de la 3 mérite qu’on s’y attarde. Elle est si complète (ajout de nouveaux moteurs et d’une nouvelle technologie de transmission, amélioration de l’efficacité, nouveau matériel de suspension et nouveau réglage, et un ordinateur plus rapide pour tout gérer) que la société affirme qu’il s’agit d’une « voiture entièrement nouvelle ».

Les propriétaires actuels de la 3 peuvent mettre à niveau l’ordinateur principal gratuitement, mais cela reste douloureux de voir une mise à jour aussi complète si vous êtes un des premiers à avoir adopté ce modèle.

En fin de compte, c’est une voiture dont je suis un peu triste de voir disparaître, mais surtout un peu soulagé, en raison de l’anxiété qu’elle provoquait. La clé fonctionne-t-elle correctement sur cette nouvelle version ? C’est ce que je veux vraiment savoir.

Polestar 3 Long Range Dual Motor Performance Pack

Prix : Prix catalogue neuf 81 500 € Prix catalogue actuel 91 990 € (année modèle 2026) Prix du modèle testé 90 800 €