Test de la MG S9
L’offensive produit de MG se poursuit. À l’automne 2020, la marque chinoise proposait cinq modèles chez nous ; elle en compte désormais 11, dont sept sont des véhicules électriques et deux, dont cette nouvelle S9, sont des hybrides rechargeables (PHEV). Le modèle le plus ancien de la gamme a été rafraîchi il y a tout juste deux ans.
La S9 est la première à proposer sept places. Il s’agit d’un SUV d’un peu moins de 5 m de long, proposé exclusivement avec la motorisation PHEV issue de la HS.
Essai de la MG S9
La S9, une « voiture pure du segment D » selon MG, mesure 330 mm de plus que la HS et 1,97 m de large, ce qui en fait un véhicule de taille respectable. Elle est suffisamment spacieuse pour offrir un coffre de 330 litres avec les trois rangées de sièges en place. (Ce n’est pas tout à fait la MG la plus longue : la berline électrique IM5 est légèrement plus longue.)
Elle est propulsée par un moteur essence turbo quatre cylindres de 1,5 litre développant 140 ch et un moteur électrique de 228 ch, alimenté par une batterie de 24,7 kWh. MG indique qu’il s’agit d’une transmission à vitesse unique, mais le système est en réalité un peu plus complexe : le moteur électrique entraîne les roues à un rapport fixe et le moteur thermique peut également le faire, mais le plus souvent, le moteur thermique fonctionnera comme un générateur tandis que le moteur électrique entraîne les roues.
En mode électrique seul, l’autonomie est de 100 km, tandis que le réservoir de carburant a une capacité de 65 litres, ce qui devrait permettre d’obtenir une autonomie globale généreuse. Elle est équipée d’une traction avant, repose sur des jantes en alliage de 20 pouces, peut être équipée de barres de toit d’une capacité de 75 kg et dispose d’une capacité de remorquage de 2 000 kg, la plus élevée de la gamme MG.
Il existe deux niveaux de finition, Comfort et Premium, mais 90 % des acheteurs britanniques opteront pour la version Premium, car elle offre encore plus d’équipements et une meilleure valeur résiduelle, de sorte que le coût global de possession sera pratiquement identique.
Le modèle Comfort est équipé d’un toit ouvrant, d’une climatisation à trois zones, d’un siège conducteur réglable en huit directions et d’un siège passager avant réglable en six directions. La version Premium dispose quant à elle de sièges avant chauffants, ventilés et massants avec soutien lombaire électrique, d’une chaîne stéréo Bose à 12 haut-parleurs et d’un chargeur de téléphone sans fil. Les deux versions sont équipées de la fonction « Vehicle-to-Load ».
La qualité perçue est globalement assez bonne, bien qu’un peu hétérogène, comme on peut s’y attendre pour une voiture offrant autant d’espace à ce prix. Le haut des portes est censé avoir un aspect cousu, mais je ne pense pas que ce soit le cas, même si l’on trouve ailleurs du similicuir plus souple et cousu. Le plastique métallisé a l’aspect du métal mais n’en a pas le toucher, mais l’ensemble des finitions est de bonne qualité.
On trouve même quelques boutons physiques, notamment une molette pour baisser le faisceau des phares (une fonctionnalité très sous-estimée à mes yeux) au sein d’un tableau de bord qui offre également un grand espace de rangement. Le levier de vitesses et le sélecteur de mode de conduite sont placés en hauteur, et les boutons et molettes du volant sont heureusement tous physiques.
Il y a bien sûr un grand écran tactile. Il serait préférable que certaines de ses fonctions, notamment celles relatives au chauffage et à la ventilation, se trouvent sur le panneau de commande (désactive-t-on vraiment le système de climatisation plus souvent que l’on modifie la température ?), mais l’interface est claire et globalement logique. Il existe même une fonction permettant de personnaliser l’activation des systèmes ADAS : il suffit donc d’appuyer sur deux boutons pour désactiver la surveillance de l’attention du conducteur, l’aide au maintien de voie ou la détection des panneaux de limitation de vitesse (qui fonctionnent tous de manière insuffisante). Vous ne pouvez toutefois sélectionner ce réglage qu’à l’arrêt, alors pensez-y avant de démarrer.
La S9 est spacieuse à l’avant, tout comme à la rangée intermédiaire, qui est divisée en 60/40, les deux côtés pouvant coulisser indépendamment. En les faisant glisser vers l’avant, on obtient un espace généreux pour les jambes à la troisième rangée. Les sièges sont montés bas par rapport au plancher, ce qui fait que l’on s’assoit les genoux pliés, mais l’espace pour la tête est raisonnable.
Il y a même des porte-gobelets, des lumières et des bouches d’aération pour les passagers arrière, ainsi que des ports USB de différentes tailles et une prise 12 V. L’habitacle ne donne pas une impression de claustrophobie, grâce aux vitres qui s’étendent jusqu’au montant D arrière. Les rangées arrière et centrale peuvent également être rabattues à plat, ce qui permet d’obtenir jusqu’à 2 093 litres d’espace de coffre (contre 1 026 litres lorsque seules les deux places arrière sont rabattues).
Il est peut-être surprenant de constater à quel point la S9 est plus lente à l’accélération que la MG HS, mettant 9,6 secondes pour passer de 0 à 100 km/h, contre 6,8 secondes.
Pourtant, dans des conditions de circulation normales, on ne ressent jamais de manque de dynamisme, car le moteur électrique est la plus puissante des deux sources de propulsion, et il cherche à en tirer le meilleur parti, ce qui lui permet de fournir un couple important et rend le moteur thermique – dont on n’entend qu’un léger bourdonnement lointain – relativement discret.
Si vous l’utilisez dans des côtes raides, elle sonne presque comme une voiture à transmission à variation continue (CVT), vrombissant à haut régime, et sa réactivité est en partie dissociée de l’expérience. Vous vous rendez simplement compte que la puissance n’est que partiellement liée au vrombissement du moteur, comme dans la Toyota Prius.
Il y a un glissement au démarrage et plusieurs modes de décélération. La sensation au niveau de la pédale de frein pourrait être améliorée, car la réponse semble dépendre de la course de la pédale plutôt que d’un mélange de course et de résistance, ce qui serait plus naturel.
Tout comme ses performances, le comportement dynamique de la S9 s’inscrit sans peine dans la catégorie « globalement inoffensif ».
La conduite est tout à fait correcte, avec un amortissement suffisant en ville et une tenue de route stable à grande vitesse, et les niveaux de bruit de roulement et de vent sont relativement faibles. La réactivité du groupe motopropulseur peut poser des problèmes d’adhérence au démarrage sur sol mouillé, même si l’on n’appuie pas sur l’accélérateur.
Sa tenue de route est un peu molle. Elle est au moins prévisible et stable, et je me demande si le rapport de direction augmente une fois que l’on atteint environ un quart de tour de volant, car sur certaines routes secondaires, la S9 semblait tourner assez volontiers, quelque part vers le milieu de sa course, plus qu’avec un angle de braquage moindre. Cela ne signifie pas pour autant un engagement supplémentaire, vous comprenez. C’est une vieille barque facile à vivre.
Au moment où j’écris ces lignes, MG annonce des émissions de CO2 de 18 g/km pour la S9 et une autonomie en mode électrique de 100 km, mais la consommation de carburant reste à confirmer (environ 1,5 l/100 km selon le cycle WLTP est le plus probable).
Comme c’est souvent le cas avec les véhicules hybrides rechargeables, votre consommation de carburant dépendra de votre utilisation. Rechargez-la chaque nuit et effectuez de courts trajets, et vous ne consommerez pas une goutte d’essence ; si vous ne le souhaitez pas ou ne le pouvez pas, vous disposez d’un moteur hybride en série de 1,5 litre capable de tracter une charge importante.
Essai de la MG S9
Il existe certaines voitures neuves qui attirent tous les regards partout où elles passent, les passants s’exclamant « regarde, c’est la nouvelle… » à votre passage. La S9 n’est pas de ce genre. Elle se glisse sur les routes britanniques de manière aussi anonyme et inoffensive qu’elle se glissera probablement dans votre vie. Elle est spacieuse, bien équipée, offre un niveau respectable de sensations et de finition, et son prix est incroyablement compétitif. Comme le dit MG, c’est le prix d’une hybride série à cinq places ailleurs.
En tant que passionnés, nous aurions tendance à vous orienter vers quelque chose d’un peu plus captivant, mais ce segment du marché ne regorge pas vraiment d’enthousiasme. C’est même de plus en plus le contraire, car MG constate que les nouveaux entrants chinois s’attaquent à ses prix exactement de la même manière qu’elle s’attaquait aux marques européennes.