Essai de la Toyota C-HR+
S’il est difficile de suivre le rythme effréné des lancements de Kia (il semble y avoir chaque semaine un nouveau modèle électrique avec une référence différente), Toyota adopte une approche plus mesurée.
Son approche s’accompagne de l’élan lent mais inexorable propre au plus grand constructeur automobile mondial. Et cet élan s’accompagne également d’une certaine inertie, ce qui complique les changements de cap, en particulier celui nécessaire pour réussir dans le domaine des voitures électriques.
Toyota adore ses hybrides, mais a mis beaucoup de temps à proposer les véhicules électriques dont elle a besoin en Europe. La nouvelle Toyota C-HR+ n’est que son deuxième véhicule électrique grand public, après le bZ4X. Il y a aussi l’Urban Cruiser, mais c’est un Suzuki sous le capot.
Toyota n’avait-il pas déjà un C-HR ? Eh bien, oui : le C-HR classique est un SUV hybride de taille comparable à celle du Volkswagen T-Roc et du Nissan Qashqai, à la fois pratique et censé être élégant. Le « + » dans le nom du nouveau modèle indique qu’il s’agit de son équivalent électrique, sans aucun lien avec le modèle précédent, mais de taille à peu près identique – évidemment. Au moins, avec une nouvelle Kia, une nouvelle Hyundai ou une nouvelle VW, le nom vous donne une bonne idée de sa motorisation et de sa place dans la gamme…
Essai de la Toyota C-HR+
Plutôt que d’être une version électrique du C-HR, le C-HR+ est en réalité un bZ4X raccourci – un peu comme le Skoda Elroq est un Enyaq raccourci. Cela signifie qu’il bénéficie de toutes les mêmes améliorations que la version récemment mise à jour de son modèle jumeau.
Placez-le à côté d’un bZ4X et vous constaterez qu’il y a plus de différences visuelles qu’entre les deux modèles Skoda – notamment la ligne d’épaulement coudée et les enjoliveurs de passage de roue arrondis du C-HR+. Le design est très chargé (surfaces complexes, ligne de toit « coupé » et aileron en queue de canard), mais dans l’ensemble, il ne parvient pas à se démarquer particulièrement.
Curieusement, bien qu’il s’agisse du modèle le moins cher et le plus petit, le C-HR+ propose une batterie plus puissante que le bZ4X récemment mis à jour. La batterie d’entrée de gamme est la même : un pack de 57,7 kWh (capacité totale) associé à un seul moteur de 165 ch qui, on peut l’imaginer, ne rencontrera qu’un succès limité au Royaume-Uni.
C’est l’option longue autonomie qui fait la différence : elle dispose d’un pack de 77 kWh (contre 73 kWh pour le bZ4X) qui, associé au moteur avant unique de 221 ch, lui confère une autonomie de 378 miles, ou 350 miles avec les jantes de 20 pouces que la plupart des gens choisiront probablement. C’est plus que l’Elroq 85, malgré une batterie plus petite.
Il existe une version à deux moteurs de 338 ch, mais elle ne sera pas proposée au Royaume-Uni.
Une vitesse de recharge CC maximale de 150 kW semble un peu faible sur la bZ4X par rapport à la Hyundai Ioniq 5, mais elle est tout à fait acceptable dans ce segment d’entrée de gamme.
À l’intérieur, tout rappelle fortement la bZ4X. Si l’on veut être indulgent, on dirait que l’ensemble fait robuste. Le tableau de bord et les panneaux de porte sont composés du mélange caractéristique de Toyota, composé de 11 textures de caoutchouc gris, qui ne donne pas une impression de bon marché mais est loin d’être haut de gamme. La console centrale coche toutes les cases en matière de praticité, y compris l’absence de surfaces sujettes aux traces de doigts, mais bon sang, qu’elle est terne.
Je ne veux pas paraître ingrat, mais le domaine dans lequel Toyota a tenté d’apporter une touche d’originalité n’a pas vraiment fonctionné. Comme sur le bZ4X, on retrouve le style Peugeot avec un tableau de bord surélevé et un petit volant. Même si je n’ai eu aucun mal à voir l’affichage du conducteur, il s’agit tout de même d’une configuration de compromis qui ne résout aucun des problèmes en suspens. Pour tenir le volant tout en gardant les coudes posés sur les accoudoirs, il faut faire une sorte de danse du poulet.
Pour le reste, la position de conduite est bonne : elle est assez haute, et les sièges Toyota sont, comme d’habitude, superbes. Le revêtement en microsuède ultra-doux est agréable, mais là encore, fallait-il vraiment qu’il soit aussi gris ?
Le grand écran tactile du système d’infodivertissement est net, réactif et globalement intuitif, même s’il est un peu basique – ce qui convient plutôt bien à une Toyota. L’espace à l’arrière est légèrement inférieur à celui de l’Elroq, avec un plancher assez haut. Son volume de coffre de 452 litres est plutôt bon, même s’il reste inférieur à celui de cette fichue Skoda.
On peut compter sur les Toyota modernes pour offrir une conduite très bien équilibrée, et celle-ci ne fait pas exception. Les pédales d’accélérateur et de frein sont agréablement progressives, et les palettes permettent de varier l’intensité de la régénération au relâchement, sans toutefois offrir un véritable mode de conduite à une seule pédale.
La C-HR+ donne une impression de vivacité quelle que soit sa version. Notre modèle à moteur unique et à autonomie étendue affiche un temps de sprint de 0 à 100 km/h respectable de 7,6 secondes, mais semble plus rapide que cela, grâce à la façon dont les moteurs électriques délivrent leur couple maximal dès le démarrage.
Nous avons essayé la version à double moteur lors d’un événement international, et elle est encore plus rapide. Mais le C-HR+ n’est tout simplement pas ce genre de voiture, ce n’est donc pas une grande perte que le Royaume-Uni ne reçoive pas la version rapide.
La C-HR+ nous avait laissés plutôt de marbre lorsque nous avions conduit la version à quatre roues motrices à l’étranger, mais la version à moteur unique au Royaume-Uni nous a davantage impressionnés.
La voiture est confortable, rigide, bien construite et stable sur les routes secondaires britanniques, avec un comportement routier souple, sans être pour autant tout à fait moelleux. Sa direction manque un peu de précision, mais elle offre tout de même une excellente stabilité directionnelle et une légère possibilité de réglage de la direction par l’accélérateur dans les virages, si vous avez pris la peine d’activer le freinage régénératif.
Le C-HR+ est une voiture que l’on prend vraiment plaisir à conduire, ce qui est à la fois l’argument de Toyota et un must dans cette catégorie sophistiquée.
Le principal argument de vente de Toyota a longtemps été l’expérience de possession, et cela devrait également être le cas pour le C-HR+. La fiabilité est généralement bonne, une garantie de 10 ans est envisageable et le C-HR+ vous permet de vérifier facilement l’état de la batterie : un écran sur le tableau de bord indique le pourcentage de capacité restante de la batterie d’origine.
L’efficacité en conditions réelles devrait être un autre point fort, mais il nous faudrait passer plus de temps au volant d’un modèle à moteur unique pour nous prononcer définitivement. Toyota annonce toutefois une consommation de 4,6 km/kWh, ce qui est prometteur. Lors de notre premier essai de la version à double moteur, l’efficacité s’est avérée assez décevante, avec une consommation de 3,0 km/kWh.
Les prix semblent assez compétitifs, en partie grâce à la subvention britannique pour les voitures électriques (Electric Car Grant). Le modèle Icon à autonomie standard coûte 32 995 €, mais c’est le modèle Design, de gamme intermédiaire, qui est le plus intéressant : à 36 150 €, il est nettement moins cher que l’Elroq et la Kia EV5, et seulement légèrement plus cher que la Kia EV3, plus petite. Pour 40 150 €, la version Excel offre des jantes plus grandes, une recharge triphasée de 22 kW, des sièges à réglage électrique, quelques fonctions ADAS supplémentaires et un ou deux autres équipements.
Essai de la Toyota C-HR+
Toyota semble toujours en mode rattrapage en matière de véhicules électriques. Avec le C-HR+, le constructeur ne repousse pas les limites, mais il comble enfin l’écart avec les leaders du marché. Il est agréable à conduire et à utiliser, confortable, proposé à un prix raisonnable et offre une autonomie correcte.
C’est aussi le genre de voiture qui devrait offrir plusieurs années de service sans encombre et avec peu de désagréments, contrairement à la Jeep Compass. Elle risque toutefois de se perdre dans une mer de concurrentes similaires.
CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES
Skoda Elroq
Renault Scenic
Kia EV5
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Kia EV5