Essai de la Renault Twingo
Voici la dernière-née des Renault mignonnes revisitées. La Twingo a fait son apparition en 1992 en tant que citadine si charmante qu’elle méritait apparemment une suite dans la même veine que les récentes 5 et 4 – des rééditions électriques et rétro de voitures dont nous nous souvenons de notre jeunesse.
C’était une citadine à l’époque et c’en est une à nouveau aujourd’hui, cette Twingo – que les Français, en raison de ses phares en forme de gueule de grenouille, ont apparemment surnommée affectueusement « Le Frog » (d’après un personnage de dessin animé, ce qui explique sans doute pourquoi ce n’est pas « La Grenouille »).
Renault Twingo
Elle est petite, avec une longueur de 3,79 m mais un empattement de 2,49 m, et repose en grande partie sur la plateforme de la 5, bien qu’au lieu d’une suspension arrière multibras, elle soit équipée de la poutre de torsion de la Captur.
Entre ces roues se trouve une batterie de taille modeste (27,5 kWh), bien qu’il s’agisse d’une batterie au lithium-fer-phosphate, ce qui permet d’économiser du cobalt, du nickel et de réduire les coûts. Elle offre une vitesse de recharge maximale de 50 kW et une autonomie WLTP de 262 km.
Cela me semble – et vous aussi peut-être – peu ambitieux, sachant à quel point l’Alpine A290 peut vite devenir ennuyeuse par temps froid ; la Twingo ne sera donc pas un choix judicieux pour un usage quotidien si vous avez l’intention de faire de longs trajets.
Mais ce n’est pas vraiment inhabituel. Parmi la BYD Dolphin Surf, la Fiat 500e et la Hyundai Inster, seule l’Inster offre une plus grande autonomie – et son prix de départ n’est pas inférieur à 20 000 €, contrairement à la Twingo qui, selon nos informations, sera proposée à ce prix lorsqu’elle arrivera chez les acheteurs britanniques début 2027.
À mes yeux – et apparemment aux yeux de la plupart des autres – elle est superbe, avec son visage joyeux, ses couleurs vives, ses lignes épurées, ses cinq portes et quelques touches pratiques et soignées. Le cadre de la lunette arrière lui donne un air de capsule de télévision, tandis que les ailettes sur les blocs optiques arrière ressemblent à des écailles de dragon, et toutes deux contribuent à fendre l’air plus proprement à l’arrière de la voiture.
À une vitesse constante de 65 km/h, ces ailettes permettent de gagner 5 km d’autonomie. Les petits pare-chocs sur les bords rappellent les pare-chocs noirs de la Twingo Mk1 et sont utiles en ville, où il faut se garer au feeling.
« À Paris, il faut des pare-chocs surélevés », explique le directeur du design Laurens van den Acker, qui semble sincèrement adorer cette voiture, et pas seulement parce qu’il travaille pour Renault. « Les proportions sont franchement parfaites. Elle ressemble à un bonbon ; on pourrait la manger. »
Tout commence bien à l’intérieur. On trouve des poignées de porte bien épaisses et un habitacle au design original, avec des touches de couleur assortie à la carrosserie et des tapis en caoutchouc souple, du moins dans les vide-poches, même si ce n’est pas le cas partout.
On retrouve des cadrans et des boutons bien conçus et, un peu comme dans l’ancienne Fiat Panda, des éléments décoratifs viennent rehausser l’ambiance sans rien coûter.
Renault a créé une police de caractères Twingo, et l’alphabet ainsi que quelques caractères spéciaux sont estampés dans la garniture de pavillon. Ce design sympa n’a rien coûté à mettre en œuvre, explique van den Acker, car il fallait de toute façon estamper la garniture de pavillon.
Les designers voulaient créer une impression de « petit à l’extérieur, grand à l’intérieur », et grâce à de nombreuses surfaces vitrées et à l’absence de cloisonnement entre les occupants, c’est exactement ce qu’ils ont obtenu.
Les instruments sont audacieux et simples, tandis que les bouches d’aération, les boutons au volant et la rangée de commutateurs au centre sont tous bien réels.
S’il y a un problème, et ce n’en est peut-être pas un, c’est que le côté droit du volant est un peu encombré, le sélecteur de vitesse, la manette d’essuie-glace et les commandes audio se disputant tous l’espace derrière le volant, qui comporte également des palettes.
Ces palettes permettent de régler l’intensité du freinage régénératif : à gauche pour l’augmenter, jusqu’à un mode monopédale agressif ; à droite pour la réduire, jusqu’à la conduite en roue libre.
Pour pallier le fait que les voitures courtes ne peuvent pas offrir un habitacle arrière spacieux ni un grand coffre, la Twingo ne dispose que de deux sièges à l’arrière, qui coulissent tous deux indépendamment l’un de l’autre sur environ 17 cm, ce qui permet d’échanger de l’espace pour les genoux contre de l’espace dans le coffre. Ils se rabattent également séparément.
Et, ce qui est peut-être encore plus innovant, le plancher du coffre est divisé en deux parties égales : vous pouvez donc en soulever la moitié pour découvrir un compartiment de 50 litres situé sous le plancher, ce qui permet, par exemple, de retirer les câbles de recharge sans avoir à sortir tous vos bagages.
Au total, la capacité du coffre est estimée entre 360 et 1 010 litres.
Tout comme la 5, la Twingo est à traction avant avec un seul réducteur, mais elle dispose de son propre moteur sur mesure, développant une puissance modeste de 80 ch, bien qu’avec un couple de 129 lb-pi.
La Twingo pèse toutefois près d’un quart de tonne de moins que la 5, avec un poids de 1 200 kg (léger pour un véhicule électrique, même si ce n’est pas le cas par rapport aux normes des citadines à essence), ce qui lui permet d’atteindre 100 km/h en 12,1 secondes. Elle peut atteindre une vitesse maximale de 130 km/h.
L’une des raisons pour lesquelles la Twingo pèse moins que la moyenne est l’engagement de Renault en faveur de la réduction du nombre de pièces : la Twingo en compte 720, alors que la norme se situe généralement au-delà de 1 200.
L’embrayage est un peu mou au début, mais la réponse de l’accélérateur est ensuite agréable, le freinage est précis et il est amusant d’activer la régénération à l’approche des virages sur les routes de campagne.
La Twingo est un plaisir à conduire. Elle est courte, les roues sont placées aux quatre coins et le rayon de braquage est de 9,87 m.
Même si cela suffisait, ce serait déjà un plaisir, mais il y a plus.
La conduite sur des jantes en alliage de 18 pouces (le modèle de base est équipé de jantes en acier de 16 pouces) est vraiment sereine, souple quand on le souhaite mais aussi précise à la demande.
Le poids est réparti bas dans la carrosserie, ce qui évite d’avoir recours à des barres anti-roulis épaisses ou à une suspension rigide pour réduire le tangage ou le roulis : la voiture en fait juste ce qu’il faut pour offrir une expérience de conduite gratifiante.
Elle tient la route avec brio jusqu’au moment où ses pneus Continental EcoContact 205/45 commencent à patiner, provoquant un sous-virage prévisible et maîtrisable.
Il serait intéressant de voir ce que pourrait donner une version Alpine, mais j’imagine qu’avec un moteur plus puissant, il faudrait une batterie plus grande, donc des freins plus puissants, et tout à coup, elle ne pèserait plus 1 200 kg. (Les anciennes voitures de sport compactes, dans lesquelles on installait simplement un gros moteur en aluminium pesant à peine plus que le moteur en fonte habituel, avaient un avantage en termes de faisabilité à cet égard.)
Elle n’est pas non plus ouvertement rudimentaire, même s’il y a un peu de bruit de vent et de roulement.
En conduite mixte, j’ai atteint près de 5 km/kWh. Mais il y a une réserve à apporter à ce chiffre et à mes impressions sur les performances et le raffinement : j’ai principalement roulé sur des routes urbaines ou rurales à une seule voie, où je n’ai pas dépassé les 90 km/h et où je roulais généralement bien moins vite.
La façon dont la Twingo de 80 ch se comporte lors de trajets plus longs et à vitesse plus élevée est une histoire pour une autre fois – mais c’est un moment que j’attends avec impatience.
Renault Twingo
Outre son sentiment de solidité et de maturité, la Twingo apporte également un sentiment de plaisir, de joie et d’implication.
Dans un monde de voitures grises aux intérieurs gris, il est agréable de voir un peu de couleur revenir dans l’automobile grand public.
CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES
BYD Dolphin Surf
Fiat 500e
Hyundai Inster
BYD Dolphin Surf
Fiat 500e
Hyundai Inster