Test de la Denza Bao 5
Vous avez peut-être l’impression de ne pas encore très bien connaître Denza, la nouvelle marque haut de gamme « axée sur la technologie » du géant chinois de l’automobile BYD, en plein essor. Mais si vous vous rendez au Festival of Speed de Goodwood, vous pourriez bien terminer le week-end avec l’impression de la connaître bien mieux qu’auparavant.
En effet, Denza a érigé le plus grand stand de l’histoire du « FOS » à Goodwood pour marquer son arrivée sur le marché européen en 2026. Et au centre de ce stand se trouve la Denza Bao 5: un SUV de taille moyenne à l’allure robuste, axé sur les performances, qui fait partie des modèles de lancement de la marque.
Ce véhicule devrait être équipé d’une motorisation hybride rechargeable, d’une plateforme sur mesure orientée tout-terrain, d’une suspension hydraulique active ultra-performante et bien plus encore, afin de prouver que Denza peut être considérée au même titre que des marques telles que Land Rover, Toyota, Mercedes-Benz, Jeep et bien d’autres. Elle peut être prise au sérieux en tant que constructeur des 4×4 les plus performants au monde. De toute évidence, elle entend y parvenir sans compromis, dès ses débuts, afin de rattraper le temps perdu.
Mais a-t-elle vu trop grand ?
BYD Denza Bao 5
Compte tenu du succès récent de Chery, le grand rival de BYD, au Royaume-Uni avec son « Temu Range Rover » – le Jaecoo 7 –, un cynique pourrait bien jeter un coup d’œil au Bao 5 et supposer qu’il s’agit d’un modèle similaire. Un « Shein Land Cruiser », peut-être. Eh bien, détrompez-vous.
S’il ressemble indéniablement à un mélange de Land Cruiser, de Classe G, de Defender et de Grenadier réunis en un seul modèle, le Bao 5 ne manque pas de substance pour étayer son allure imposante. Il utilise une structure à châssis en échelle qui lui confère une grande capacité tout-terrain ; il peut être équipé d’une suspension hydraulique active offrant jusqu’à 310 mm de garde au sol et un angle d’approche de 39 degrés ; et est propulsé par un groupe motopropulseur PHEV à deux moteurs développant une puissance annoncée de 537 bhp, avec des différentiels verrouillables à l’avant et à l’arrière, et même une fonction de « virage de char d’assaut ».
Ce véhicule (dont nous avons déjà parlé sous le nom de Fangchenbao Leopard 5, comme il est connu sur son marché national ; et également sous le nom de Denza B5, nom sous lequel elle devait être commercialisée en Europe mais qui, semble-t-il, ne peut finalement pas être utilisé pour, hum, des raisons juridiques) est construite sur la plateforme DMO (Dual Mode Offroad) de BYD.
Cette plateforme équipe exclusivement les véhicules tout-terrain hybrides rechargeables et intègre l’une des batteries BYD de type « blade » à chimie LFP au sein du châssis séparé ; dans ce cas précis, avec une capacité totale et utile d’environ 31,8 kWh.
Un moteur essence turbocompressé de 1,5 litre, monté longitudinalement dans le châssis, constitue la principale source de puissance du véhicule, développant une puissance maximale de 148 bhp. Mais il est associé à un moteur électrique de 268 bhp sur l’essieu avant et à un autre de 382 bhp à l’arrière, pour une puissance maximale « du système » de 537 bhp et un couple de 561 lb ft.
La voiture est équipée de suspensions à double triangulation à l’avant et à l’arrière, ainsi que de ressorts hélicoïdaux en acier dans sa version d’entrée de gamme ; elle dispose d’une garde au sol de 220 mm. La version haut de gamme « Ultimate » intègre toutefois la « DiSus-P » de BYD, qui permet un réglage de la hauteur de caisse allant jusqu’à 140 mm (90 mm vers le haut, 50 mm vers le bas), ainsi qu’un amortissement adaptatif, un nivellement automatique et un contrôle indépendant de chaque roue en conditions tout-terrain extrêmes.
Le véhicule dispose d’une capacité de remorquage de 2,5 tonnes ; d’une autonomie en mode 100 % électrique de 56 miles ; et pèse lui-même un peu moins ou un peu plus de trois tonnes, selon le niveau d’équipement. Ce dernier point la rend même plus lourde que la plupart de ses concurrentes – bien qu’aucune d’entre elles n’ait été électrifiée dans la même mesure.
La BOA 5 est un SUV de 4,9 mètres à cinq places qui offre une praticité et une polyvalence de chargement comparables à celles d’un Land Rover Defender 110, d’un Toyota Land Cruiser, d’une Jeep Wrangler ou d’un Ineos Grenadier. Il offre beaucoup d’espace pour accueillir jusqu’à cinq adultes ; il n’existe toutefois pas de configuration à six ou sept places.
Le coffre arrière offre un volume de 475 litres (extensible à plus de 1 000 litres une fois les sièges rabattus), ce qui est un peu juste par rapport à certains de ses principaux concurrents, en raison de l’emplacement du moteur électrique arrière. L’accès au coffre se fait par une porte latérale battante, plutôt que par un hayon s’ouvrant vers le haut, à l’instar du Defender, du Grenadier et du Wrangler.
Contrairement à ces voitures, cependant, le hayon du Bao 5 est articulé à gauche du panneau et s’ouvre donc dans le mauvais sens pour faciliter le chargement et le déchargement côté trottoir sur les marchés où l’on roule à droite (ce qui est à peu près la seule chose qu’il a en commun avec une Ford Ecosport).
Les marchepieds facilitaient l’accès à l’habitacle de notre voiture d’essai en version « Ultimate » ; une fois à l’intérieur, la vue depuis l’habitacle semble immédiatement familière. C’est là, s’en rend-on compte, que la voiture s’inspire peut-être le plus sincèrement de l’esprit du Mercedes G-Wagen moderne.
Les éléments du tableau de bord, imposants, massifs et carrés comme des antivols de vélo, visent à donner une impression de robustesse et de solidité qui ne dure guère plus longtemps qu’il ne vous en faut pour commencer à les pousser et à les faire vaciller. Si certains semblent plus solides que d’autres, on est loin de retrouver ici la même sensation de poids au toucher que la Classe G parvient si habilement à créer.
Les sièges avant de la voiture sont toutefois suffisamment confortables ; et sa sellerie en cuir est soigneusement finie et agréable au toucher. Denza propose deux écrans multimédias, même sur la version d’entrée de gamme ; celui situé devant le passager est parfaitement intégré à l’architecture environnante.
À l’arrière, en revanche, l’espace pour les jambes et la hauteur sous plafond sont généreux, même pour les adultes de grande taille, et la visibilité vers l’extérieur est bonne.
Les caractéristiques techniques du groupe motopropulseur de la Bao 5 laissent présager des performances assez impressionnantes sur la route ; mais elle ne répond pas immédiatement à ces attentes.
En mode de conduite par défaut, l’accélération est raisonnable et accessible ; suffisante, à n’en pas douter, pour les besoins quotidiens. Mais en enfonçant la pédale à fond, on ne ressent pas immédiatement la poussée attendue.
C’est une sensation familière. Les hybrides « DMi » de BYD partagent un type reconnaissable de délivrance de puissance par paliers, ce qui est également le cas ici. Une fois que la première tranche de couple a été fournie par les moteurs de traction, le moteur à pistons de la voiture doit clairement non seulement tourner, mais aussi monter en régime pour produire la tension nécessaire au système (lorsqu’il fonctionne en générateur) afin d’obtenir la puissance maximale de l’ensemble du groupe motopropulseur. Même les moteurs électriques de la voiture ne peuvent manifestement pas donner le meilleur d’eux-mêmes sans un courant d’appoint.
Cela signifie qu’il peut s’écouler deux ou trois secondes entre le moment où l’on demande à cette voiture de trois tonnes de se mettre en route et d’accélérer, et celui où l’on en ressent réellement les effets. Le mode de conduite « Sport » réduit toutefois légèrement ce délai. Mais on peut se demander si la Denza Bao 5 se comporte réellement – ou donne l’impression de se comporter – comme on pourrait s’y attendre d’un SUV de 500 chevaux.
En termes d’accélération de 30 à 70 mph, ses sensations se situent à peu près au même niveau que celles du Land Rover Defender D350 ; bien qu’il soit assurément plus vif que n’importe quel Ineos Grenadier ou Toyota Land Cruiser.
Ce n’est pas pour autant que la vitesse pure soit susceptible d’être votre principale préoccupation dans un véhicule comme celui-ci. Le couple disponible, pour les montées et le remorquage, semble assez puissant ; même s’il n’est peut-être pas aussi inépuisable ou sans réserve qu’il pourrait l’être avec un moteur diesel multicylindre plus simple ou un V8 essence plus imposant.
Alors que ce type de moteurs vous donnerait toute la confiance nécessaire pour affronter des pentes raides, des pistes forestières ou des dunes de sable, on ne peut s’empêcher de s’inquiéter davantage de la gestion de la batterie et de son niveau de charge du Bao 5 lors d’une utilisation tout-terrain prolongée. Ce tout-terrain risquerait-il de finir en décor de désert lors de sa troisième, quatrième ou cinquième ascension du Big Red ? Perderait-il progressivement de sa puissance en remorquant votre caravane à double essieu à travers les Pennines ? Il n’y a peut-être aucune raison de s’inquiéter, mais l’inquiétude pourrait tout de même s’installer. Des essais supplémentaires devraient nous le dire.
La voiture est au moins silencieuse et souple au quotidien, son moteur à combustion de 1,5 litre ne faisant entendre son ronronnement que de loin lorsqu’il est en marche.
La direction est bonne pour un véhicule à châssis séparé : elle offre une réactivité moyenne, un poids constant et un recentrage intuitif. On peut donc conduire ce véhicule avec une confiance raisonnable ; de plus, grâce à la bonne visibilité depuis le siège conducteur et à la facilité avec laquelle on évalue les extrémités de la voiture, elle ne donne pas l’impression d’être encombrante ou difficile à manœuvrer.
La suspension de la Bao 5 est assez bien isolée ; elle ne vibre pas et ne claque pas sur les bosses et les irrégularités comme peuvent le faire les pick-up (il n’y a ici ni essieu rigide ni ressorts à lames), et la suspension gère les irrégularités plus marquées sans aucune rudesse.
Mais c’est une conduite agitée et maladroite ; elle s’accompagne de nombreux mouvements de tête légers et à basse fréquence lors de sollicitations asymétriques, ainsi que d’un léger glissement latéral et de secousses sur les chemins de campagne irréguliers.
Le comportement instable de la carrosserie de la Bao 5 rappelle sans aucun doute celui de la Mercedes Classe G et de l’Ineos Grenadier ; il semble toutefois nettement moins stable et moins sophistiqué que celui d’un Land Rover Defender (qui ne dispose pas d’un châssis séparé).
Nous revenons ici à notre point de départ. Si la Jaecoo 7 est le « Range Rover de Temu » du moment, ce Denza n’est-il pas en réalité une sorte de « Defender d’AliExpress » ? Et si ce n’est pas le cas, BYD n’a-t-il pas raté le coche ?
La réponse à la première de ces questions est un « non » catégorique. Denza n’hésite pas à se mesurer à des marques très bien établies et très convoitées grâce à sa politique tarifaire : la Bao 5 étant proposée à partir de 69 500 € dans les concessions britanniques ; pour ce prix, on pourrait certainement s’offrir un Defender 110, mais pas tout à fait un Land Cruiser – et certainement pas une Classe G.
Et si vous souhaitez aller au-delà de ce qu’offre la finition « Elegance » à ce prix (toit panoramique, système audio haut de gamme à 18 haut-parleurs, écran tactile côté passager, jantes de 18 pouces), vous pouvez opter pour la version « Ultimate » à 78 000 € (ce qui reste d’ailleurs inférieur au prix d’un Land Cruiser). Vous bénéficierez ainsi de la suspension hydraulique DiSuS-P de Denza, d’une sellerie en cuir Nappa, d’un rétroviseur numérique (qui vous aide à voir autour de la roue de secours de manière très efficace), de jantes en alliage de 20 pouces et de marchepieds à déploiement électrique.
La voiture offre beaucoup de puissance, d’espace et de performances pour son prix ; et cette autonomie de 56 miles en mode électrique devrait séduire bon nombre d’adeptes des « Chelsea Tractor ».
BYD Denza Bao 5
Ce n’était que notre deuxième essai au volant de la Denza Bao 5 – et un essai très court, qui plus est.
Nous avons été assez impressionnés par la maniabilité et le raffinement de la voiture sur route, ainsi que par sa polyvalence et son habitabilité. Mais nous attendions un peu plus de son groupe motopropulseur hybride en termes de sensations de conduite affirmées, réactives et accessibles ; et nous avons été quelque peu déçus par la capacité de la suspension hydraulique, prétendument très avancée, à assurer une tenue de route véritablement stable et un confort optimal sur les routes variées du Royaume-Uni.
D’autres essais sont nécessaires pour déterminer si la voiture est réellement aussi performante en tout-terrain que les modèles auxquels Denza la compare ; les chiffres impressionnants concernant la garde au sol ne suffisent pas à eux seuls à le garantir.
L’autre question qui se pose avec acuité semble être la suivante : Denza n’a-t-elle pas rendu ce véhicule plus robuste – et par conséquent plus lourd et plus cher – qu’il n’aurait dû l’être ? Les clients feront-ils vraiment confiance à une marque aussi récente, plutôt qu’à une marque forte de plusieurs décennies d’expérience, lorsqu’ils achètent une voiture sur laquelle ils comptent pour les emmener presque partout ? Un modèle au look tout aussi robuste, mais coûtant 20 % de moins, n’aurait-il pas mieux servi les intérêts de Denza et de ses clients ?
À court terme, la réponse est probablement oui. Mais la vision à plus long terme que BYD et sa sous-marque Denza semblent adopter – et qui en dit plus long que tout autre élément sur les horizons qu’ils visent ici – est que la crédibilité auprès de ceux qui prennent ces voitures au sérieux ne se construit pas toute seule.
CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES
Land Rover Defender 110
Toyota Land Cruiser
Ineos Grenadier
Land Rover Defender 110
Toyota Land Cruiser
Ineos Grenadier