Test de la Zeekr 7GT
Voici la Zeekr 7GT, une nouvelle grand-tourer électrique aux lignes épurées, de style « shooting brake », proposée par la marque chinoise en plein essor Zeekr.
Soutenue par le géant chinois Geely, Zeekr s’est déjà implantée en Europe continentale et s’apprête à faire ses débuts au Royaume-Uni fin 2026. La 7GT, avec sa silhouette surbaissée et sa grande capacité de chargement, devrait être l’un des premiers modèles à être commercialisés sur le sol britannique.
Mais contrairement à la vague actuelle de nouveaux venus chinois, où des marques bon marché comme Omoda et Jaecoo ont réussi à cibler le segment abordable du marché avec leurs crossovers à prix réduit, Zeekr vise plus haut : la 7GT a été conçue pour détourner les acheteurs de marques telles qu’Audi, BMW et Volkswagen.
Zeekr 7GT
Nous pensions que le break était une espèce en voie de disparition, mais Zeekr voit clairement les choses autrement. Dans un paysage automobile dominé par les crossovers et les SUV, il y a quelque chose d’indéniablement rafraîchissant à voir une marque lancer un break électrique surbaissé.
Si Zeekr construit ses voitures dans son usine de Hangzhou, en Chine, c’est le centre de design de la marque à Göteborg, en Suède, qui a conçu la silhouette racée de la 7GT.
Certes, certains éléments de son design sont un peu chargés, et l’arrière est peut-être un peu trop stylisé, mais à mes yeux du moins, elle impose véritablement sa présence sur la route grâce à sa silhouette large et musclée.
Avec une longueur de 4 817 mm, une largeur de 2 070 mm (rétroviseurs compris) et une hauteur de 1 456 mm, la Zeekr est plus courte, plus large et plus haute que la Porsche Taycan Sport Turismo, tout aussi surbaissée mais nettement plus chère. Ses proportions se rapprochent peut-être davantage de celles de la future Nio ET5 Touring, et elle vise clairement le segment des breaks les plus compacts.
La 7GT repose sur la plateforme PMA2+ de Geely – la même architecture 800 V que celle du SUV Zeekr 7X – permettant une recharge en courant continu ultra-rapide pouvant atteindre 480 kW. Cela suffit pour passer de 10 % à 80 % de charge en environ 13 à 16 minutes.
La 7GT sera disponible en trois versions : la « Core » à propulsion arrière, équipée d’une batterie LFP (lithium-fer-phosphate) de 75 kWh ; la « Long Range » à propulsion arrière ; et la « Privilege » à transmission intégrale, toutes deux alimentées par une batterie NMC (nickel-manganèse-cobalt) de 100 kWh.
À l’instar de nombreux autres véhicules électriques de la gamme de marques de Geely, la Zeekr adopte un design minimaliste qui n’est pas sans rappeler celui d’une Tesla.
Cela dit, la qualité perçue semble nettement supérieure à celle d’une Model 3. On retrouve des matériaux doux au toucher sur le haut des portières et le tableau de bord, et j’ai particulièrement apprécié l’accoudoir central, dont la texture rappelle celle du daim.
La qualité de fabrication est tout aussi impressionnante ; même après avoir bien secoué et poussé un peu partout, tous les éléments clés sont restés parfaitement rigides.
Un immense écran tactile OLED de 15 pouces dédié à l’infodivertissement trône au centre du tableau de bord. Quelques boutons physiques se trouvent en dessous, mais 99 % des fonctions secondaires de la voiture sont contrôlées par cet écran tactile complexe, regorgeant de menus.
Il faut un certain temps pour s’y habituer, et devoir se plonger dans les menus de l’écran pour régler les rétroviseurs extérieurs et le volant est plutôt déconcertant.
J’ai souvent dû détourner le regard de la route pour appuyer sur un bouton spécifique, et les icônes trop petites n’arrangeaient pas les choses. Heureusement, une rangée de boutons de raccourcis située en bas de l’écran facilite les choses, et le menu accessible en balayant vers le bas est pratique pour accéder aux systèmes d’aide à la conduite (ADAS), que vous aurez sans doute envie de désactiver.
Mis à part ces petits désagréments liés au système d’infodivertissement, la 7GT est un break électrique confortable et extrêmement spacieux. L’espace réservé aux passagers arrière est parmi les meilleurs de la catégorie et semble aussi généreux que celui d’une voiture dotée d’un empattement bien plus long. Je mesure six pieds et j’avais une immense place pour les jambes ; même avec son toit panoramique fixe et sa silhouette racée, l’espace pour la tête était également plus que suffisant.
À l’arrière, on trouve un coffre de 456 litres, ce qui est un peu petit par rapport à un break traditionnel à moteur thermique comme la BMW Série 3 Touring (500 litres).
De nos jours, les véhicules électriques à transmission intégrale manquent rarement de puissance, et la 7GT ne fait pas exception.
À l’instar du SUV 7X, la 7GT Privilege utilise un groupe motopropulseur à deux moteurs et transmission intégrale qui développe 637bhp et 523lb ft de couple, pour un temps de 0 à 60mph de seulement 3,3sec. C’est 0,3 seconde plus rapide que la BMW M3 Touring pour atteindre la même vitesse.
La 7GT est donc une voiture extrêmement rapide qui masque bien son poids considérable de 2 405 kg. Accélérez à fond à l’arrêt et la 7GT prend de la vitesse de manière linéaire. Elle est souple, mais son caractère n’est pas particulièrement exaltant, et la pédale d’accélérateur s’est révélée un peu sensible aux vitesses urbaines.
Certains pourraient trouver incongrues les performances fulgurantes de la 7GT à deux moteurs, et bien que nous n’ayons testé aucune des versions à moteur unique et à traction arrière, leur promesse d’une autonomie plus longue, d’un prix catalogue plus bas et de performances plus adaptées à une familiale suggère qu’elles pourraient constituer le meilleur choix de la gamme.
La pédale de frein a donné des impressions mitigées. Si la course initiale semblait ferme et réactive, le système avait parfois du mal à s’harmoniser parfaitement avec le freinage régénératif, et il m’est arrivé à plusieurs reprises de devoir appuyer plus fort que prévu.
Je n’ai pas non plus été convaincu par l’aide au maintien de voie, qui se montrait parfois beaucoup trop active. Une fois désactivée, elle ne posait plus de problème, mais je n’ai pas apprécié la façon dont elle me ramenait brusquement au milieu de la route, même lorsque j’étais à une certaine distance de la ligne blanche.
La 7GT à transmission intégrale est équipée de série d’une suspension pneumatique active et d’un contrôle continu de l’amortissement. À l’instar du SUV 7X, plus grand, elle offre une conduite plus souple, par opposition à un réglage plus ferme et plus sportif.
Elle compense bien les grosses irrégularités de la chaussée, offrant un confort de conduite globalement satisfaisant, mais on ne peut s’empêcher de remarquer une légère sensation de flottement à vitesse d’autoroute. En ville, on a presque l’impression que la suspension active en fait un peu trop, ce qui se traduit par un cliquetis perceptible.
Sur une route secondaire plus sinueuse, on remarque que la direction ne confère pas à la 7GT le caractère sportif que l’on pourrait attendre d’un break de chasse de 637bhp. En mode Confort, elle est trop légère et manque de précision, et bien que le mode Sport apporte davantage de réactivité, il subsiste une certaine élasticité, comme si le poids supplémentaire avait été ajouté artificiellement.
La direction reste précise, mais elle manque de cette vivacité qui vous ferait vraiment vibrer sur une route de montagne – et pour un break relativement compact, on ressent clairement la largeur de la 7GT.
En conduisant la 7GT à environ six dixièmes de ses capacités, cependant, elle se comporte très bien sur la route. Grâce à son centre de gravité bas, le contrôle de la carrosserie reste précis, et elle négocie les virages de manière neutre et stable.
La tenue de route est bonne et on ne manque jamais d’adhérence, mais la 7GT ne s’est jamais révélée particulièrement passionnante ou engageante à conduire.
Alors que Zeekr s’est positionnée comme une marque haut de gamme nourrissant de grandes ambitions pour défier l’élite européenne, à l’instar des marques chinoises déjà présentes au Royaume-Uni, la 7GT semble prête à proposer des prix nettement inférieurs à ceux de ses principaux concurrents.
En Allemagne, le modèle d’entrée de gamme à propulsion arrière est proposé à partir de 47 990 € (41 000 €), tandis que le modèle à transmission intégrale « Privilege Launch Edition » testé ici coûte 59 490 € (52 000 €). Cela pourrait rendre la version à transmission intégrale de 637bhp environ 10 000 € moins chère qu’une Volkswagen ID7 Tourer GTX, dont la puissance est presque deux fois moindre. Et compte tenu de ses performances et de son équipement de série, elle semble offrir un très bon rapport qualité-prix.
Le modèle à transmission intégrale affiche une autonomie officielle WLTP pouvant atteindre 346 miles. Nous disposions de 339 miles à parcourir lors d’une journée très chaude à Malaga, et sur un parcours d’essai de 95 miles, la 7GT a affiché une consommation de 2,8 à 3,0 mi/kWh. Cela correspond à une autonomie réelle d’environ 280 à 300 miles.
Zeekr 7GT
À bien des égards, la Zeekr 7GT a toutes les qualités requises pour connaître le même succès au Royaume-Uni. Elle est fondamentalement confortable, offre des performances largement suffisantes pour rivaliser avec la plupart des véhicules électriques sportifs du marché et propose un espace à l’arrière que peu de concurrentes peuvent égaler.
Elle dispose également d’une autonomie respectable, se recharge très rapidement et présente un intérieur raffiné ainsi qu’une qualité de fabrication qui en font une compagne agréable pour les longs trajets.
Cela dit, ce modèle phare à transmission intégrale manque de l’engagement tactile et du dynamisme global nécessaires pour en faire un véhicule électrique sportif à part entière. Et nous ne pouvons ignorer les problèmes d’ergonomie liés à l’écran tactile central du système d’infodivertissement, qui semble mal configuré et comporte beaucoup trop de menus.
Certes, elle est indéniablement rapide, mais je ne vois pas beaucoup de gens troquer leur Hyundai électrique « N » contre une 7GT à transmission intégrale.