Revue DS n° 7
En général, lorsqu’une nouvelle voiture arrive sur le marché, son prédécesseur est considéré comme dépassé et n’est, au mieux, mentionné qu’en passant. Pourtant, le lancement médiatique de la DS N°7 a donné lieu à la projection d’un montage vidéo émouvant consacré à son prédécesseur, la DS 7, dont l’un des moments forts a été son rôle de voiture présidentielle d’Emmanuel Macron.
La DS 7 a fait un travail remarquable pour DS, contribuant à hauteur de 50 % aux ventes de la marque française pendant la majeure partie de son cycle de vie et se vendant à plus de 200 000 exemplaires en huit ans.
Son successeur puise dans la plateforme STLA Medium de Stellantis pour proposer à la fois une motorisation hybride et une motorisation entièrement électrique (baptisée E-Tense), avec un prix de départ de 38 290 € – une légère hausse par rapport au modèle sortant.
DS N°7
Tout comme ses cousins, la Peugeot 3008, la Vauxhall Grandland et la Jeep Compass, la N°7 est de série à traction avant, allant à contre-courant de la tendance générale de ses concurrentes haut de gamme, bien que la version haut de gamme E-Tense propose deux moteurs pour uneroues. La gamme de véhicules électriques s’étend des versions à traction avant de 230 hp et 245 hp à la version à transmission intégrale de 350 hp ; la première utilise une batterie de 73,7 kWh (utilisable) offrant une autonomie de 337 miles, tandis que les deux dernières sont équipées d’un pack nettement plus grand de 97,2 kWh permettant d’atteindre respectivement 460 et 422 miles.
La version hybride d’entrée de gamme utilise un moteur PureTech 1,2 litre turbo à trois cylindres mis à jour, promettant une plus grande fiabilité. Associé à un moteur électrique de 28 bhp intégré à sa boîte automatique à double embrayage à six rapports, il serait capable de parcourir la moitié de son kilométrage urbain avec le moteur à essence à l’arrêt.
Son design s’inspire clairement du concept DS Aero Sport Lounge de 2020 et est étroitement lié au modèle phare N°8 récemment lancé.
Malgré le style plus proche d’une berline de ce dernier, leurs lignes de toit se ressemblent beaucoup. Les bandes LED verticales à l’avant rappellent la Citroën DS3 de 2010, tandis qu’un traitement similaire des feux arrière contribue à l’indice aérodynamique de 0,26 Cd, ce qui permet d’atteindre une autonomie aussi prometteuse.
Thierry Métroz, directeur du design, travaille chez DS depuis le tout début et affirme que ses voitures doivent toujours être les plus efficaces parmi les différents modèles du groupe Stellantis – une philosophie qui se poursuivra cet automne avec la troisième génération de la 3.
À l’intérieur, ce qui frappe d’emblée, c’est son « volant » à quatre branches. Les premiers kilomètres peuvent sembler un peu décousus, mais ses repose-pouces maintiennent bien les mains en position « neuf heures-trois heures » et on s’y habitue assez facilement.
Les surfaces clés sont recouvertes de matériaux haut de gamme et, parmi les options de finition les plus gaies, on trouve le cuir Nappa violet et l’Alcantara bleu marine.
Si certaines des touches les plus originales de la 7 de première génération (commandes de vitres centralisées à la manière d’une voiture de sport, sièges arrière inclinables) ont été abandonnées, un effort tangible a été consacré à rendre ses commandes uniques.
Inévitablement, de nombreuses fonctions sont regroupées sur l’écran tactile central, mais DS affirme qu’il est orienté de manière égale vers les deux occupants avant ; pas de conception inutilement centrée sur le conducteur ici.
Elle est plus longue que son prédécesseur, tant en longueur qu’en empattement, mais son habitacle ne représente pas un bond en avant considérable et le volume de son coffre constitue en réalité un recul : vous disposez de 560 ou 1 570 litres avec les sièges arrière rabattus sur les versions hybride et électrique à traction avant, ou de 515/1 525 litres sur la version électrique à transmission intégrale, contre 555/1 752 litres sur l’ancien modèle.
DS prévoit une répartition des ventes à 50/50 entre les modèles hybrides et électriques, mais celle-ci penchera en faveur de ces derniers sur les marchés dominés par les flottes.
Notre premier essai porte sur la version E-Tense FWD Long Range de 242 bhp, qui accélère avec plus de vivacité que ne le laisse supposer son temps annoncé de 7,8 s pour passer de 0à 62 mph, tout en évitant le patinage de l’essieu avant auquel succombent bon nombre de véhicules électriques concurrents. Ce n’est pas un bolide, mais il offre un équilibre parfait entre une poussée immédiate et une réponse intuitive de l’accélérateur.
Son freinage régénératif, facilement réglable, y contribue également. Trois modes sont accessibles via les palettes au volant, tandis qu’un mode « une pédale » plus brusque s’active depuis la console centrale.
Curieusement, cela semble être le seul moyen d’activer la fonction « auto-hold » du frein à main ; dans les autres réglages, la voiture peut reculer dès que l’on relâche la pédale de frein, même en mode « Drive ».
La version hybride de 143 bhp, qui passe de 0 à 62 mph en 10,4 secondes, est inévitablement mise à rude épreuve : un groupe motopropulseur avec lequel il est agréable de jouer dans une Vauxhall Corsa s’accroche ici à des régimes plus élevés, même si les performances sont tout à fait correctes pour son usage probable. Le mode Sport contribue à maintenir la vivacité de sa boîte de vitesses à six rapports.
Les finitions Bougier ajoutent un mode Confort aux modes Normal, Eco et Sport, et c’est grâce à celui-ci que vous pouvez activer le système optionnel de détection de la route (comme sur l’ancienne 7). Il fonctionne bien, adoucissant les irrégularités d’un confort de conduite déjà louable avec la configuration de suspension de série. La version hybride est équipée d’un essieu arrière à poutre torsadée, tandis que les modèles 100 % électriques bénéficient d’une suspension multibras.
En réalité, toutes les N°7 offrent suffisamment de souplesse pour remplir leur mission et trouvent un équilibre satisfaisant entre confort et agilité pour un SUV haut de gamme. Elle masque également mieux son poids imposant que la 3008, les performances supplémentaires de l’E-Tense compensant largement son gain de poids inquiétant par rapport à l’Hybride de 1 556 kg (qui varie entre 535 et 696 kg selon la configuration de la batterie et du moteur).
DS annonce une consommation de 3,8 mpkWh pour cette E-Tense FWD 245 hp Long Range et environ 50 mpg pour la version hybride de base – des chiffres plutôt honorables.
Les chiffres d’autonomie de ce véhicule électrique comptent parmi les meilleurs de sa catégorie, en particulier avec la batterie plus grande, devançant la Mercedes-Benz GLC Electric et talonnant de près la BMW iX3 – ce qui compense en partie son architecture électrique de 400 V (au lieu de 800 V) et sa maigre puissance de recharge rapidede 160 kW.
Le prix de l’hybride est compétitif par rapport à l’ancienne Série 7, avec un prix de départ inférieur à 40 000 €, mais les équipements qui distinguent véritablement la Série 7 dans un marché saturé – cuir Nappa, vitrage insonorisant, sièges massants – ne sont disponibles que dans les finitions et les packs les plus onéreux.
La version électrique représente un pari plus audacieux, avec un prix de départ de 49 190 € pour la batterie la plus petite en finition Pallas, et un supplément de 8 000 € pour la batterie plus grande et la finition Étoile, nécessaire pour bénéficier de la suspension Active Scan. L’édition La Première frôle les 67 000 €.
DS N°7
Il y a beaucoup à admirer ici, et la N°7 n’a pas à rougir face à ses nombreuses concurrentes – notamment dans sa version E-Tense dotée d’une suspension sophistiquée.
Nous ne savons pas encore dans quelle mesure l’avenir de DS s’annonce solide sous la nouvelle hiérarchie de Stellantis. Mais pour l’instant, il s’agit d’une alternative intrigante et (globalement) luxueuse à la norme.
CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES
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Tesla Model Y
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