Essai de l’Aston Martin Vantage S
Lorsque nous avons testé sur route la génération actuelle de l’Aston Martin Vantage en 2024, nous avions conclu en nous demandant quelle direction elle pourrait prendre par la suite. Cette mise à jour en profondeur du modèle entièrement renouvelé en 2018 a apporté des améliorations à tous les niveaux, avec davantage de performances, d’équilibre et de prévisibilité, tout en offrant une sensation plus docile à vitesse de croisière.
Mais les ingénieurs ne peuvent s’empêcher de peaufiner le modèle, ce qui est tout aussi bien car une voiture de sport à faible volume de production comme celle-ci ne peut pas simplement suivre son cycle de modèle de cinq ans sans aucune attention ; il faut proposer de nouvelles versions et des éditions spéciales pour inciter les clients à revenir sur le configurateur, et, espérons-le, dans les concessions.
La Vantage est donc la dernière voiture à bénéficier du traitement « S », après la DBX et la DB12. La formule est assez simple, et identique à celle de tous les modèles « S » du XXIe siècle : un tout petit peu plus de puissance, quelques détails esthétiques plus sportifs et un châssis plus affûté, même si Aston affirme que ces améliorations ne se font pas au détriment du confort et du raffinement.
Bien que la version standard reste en vente, la Aston Martin Vantage S promet tout simplement d’être une Vantage améliorée. Il est temps de vérifier si c’est le cas.
Aston Martin Vantage S
Les fondements de cette génération de Vantage remontent au modèle lancé en 2018 dans le cadre du plan « deuxième siècle » d’Aston, avec une nouvelle architecture en aluminium collé et une généreuse dose de technologie Mercedes-AMG.
À l’époque, la grande avancée avait été le V8 biturbo de 4,0 litres, dont la puissance n’a cessé d’augmenter depuis 2018. Sur la Vantage standard actuelle, il développe déjà 656 bhp sans aucune motorisation électrique. La Vantage S porte cette puissance à 670bhp grâce à quelques modifications de réglages. Le couple reste à 590lb ft. Associé à un contrôle de départ optimisé, cela permet de réduire le temps de 0 à 62 mph de 0,1 seconde. La pédale d’accélérateur offre une résistance légèrement supérieure à celle d’auparavant. La puissance est toujours transmise aux roues arrière uniquement via le convertisseur de couple ZF à huit rapports bien connu, développé en exclusivité pour Aston afin de fonctionner dans une configuration transaxle avec un différentiel à glissement limité électronique.
Côté châssis, les amortisseurs adaptatifs Bilstein DTX ont été recalibrés et la géométrie a été modifiée pour offrir davantage d’adhérence et de réactivité à l’avant. Le sous-châssis arrière est désormais fixé de manière rigide, et non plus sur des silentblocs en caoutchouc. Pour compenser la dureté que cela pourrait entraîner et améliorer le confort de conduite à basse vitesse, le ressort d’appui arrière a été assoupli et le support de boîte de vitesses est 10 % plus souple.
Les modifications esthétiques apportées à la version S sont subtiles. Les connaisseurs d’Aston remarqueront les nouvelles ailettes dans les prises d’air du capot et la bande fine autour des spoilers inférieurs. Cette bande n’est pas obligatoirement rouge – elle peut être d’une couleur plus discrète –, mais elle s’harmonise bien avec les insignes en émail vitrifié rouge sur les ailes avant.
Une nouvelle lèvre de spoiler arrière ajoute 44 kg d’appui aérodynamique à vitesse maximale, tandis que les nouvelles modifications aérodynamiques du soubassement, telles qu’un déflecteur avant plus profond et des ailettes de Venturi, compensent cet effet avec 67 kg d’appui aérodynamique à l’avant.
Pour le reste, la Vantage reste globalement inchangée. Malgré son châssis en aluminium, ce n’est pas une voiture particulièrement légère. Aston indique un poids à vide, mais nous avons pesé notre voiture à 1 750 kg (à seulement 5 kg près de notre voiture d’essai routier de 2024, en comptant le carburant et les tasses de café), ce qui se compare plutôt défavorablement aux 1 607 kg de la Porsche 911 Carrera GTS hybride. Le poids est au moins réparti de manière parfaitement équilibrée entre les essieux.
La suspension est assurée par des doubles triangles à l’avant et un système multibras à l’arrière. Les freins en acier sont de série, avec des disques de 400 mm à l’avant et de 360 mm à l’arrière, mais notre voiture d’essai était équipée en option de freins en carbone-céramique, qui comportent également un disque avant plus grand de 10 mm.
POIDS ET DIMENSIONS
Concevoir des commandes intérieures conformes à la réglementation tout en conservant un toucher agréable, une grande facilité d’utilisation et une solidité à toute épreuve est une entreprise coûteuse. C’est donc un pari audacieux qu’a pris Aston Martin lorsqu’elle a décidé, pour les modèles DB12 et Vantage actuels, de se passer des composants Mercedes et de développer sa propre architecture de tableau de bord ainsi que son propre système d’infodivertissement. Contrairement à Ferrari, qui contourne ce même problème en misant largement sur un écran tactile, Aston a conçu des boutons et des molettes qui offrent une sensation mécanique très agréable.
Faut-il regretter que toutes les Aston actuelles à moteur avant soient désormais équipées, en substance, du même tableau de bord ? Pas vraiment, surtout lorsque l’on ouvre les portes papillon vers l’extérieur et légèrement vers le haut pour découvrir un habitacle véritablement haut de gamme. Aston doit bien amortir ses coûts d’une manière ou d’une autre. Depuis le lancement de la Vantageen 2024, Aston a également remédié à certains problèmes qui affectaient les premiers modèles : l’affichage du conducteur n’est plus aussi éblouissant qu’auparavant, et l’indicateur de rapport est beaucoup plus clair, même si l’écran du conducteur ne procure toujours pas cette sensation d’exception qu’un ensemble de véritables cadrans analogiques pourrait offrir. Tant qu’on y est, certains boutons de la console centrale et du volant pourraient être plus réactifs.
Outre son côté luxueux, la Vantage obtient d’excellentes notes en tant que voiture de sport. Alors que la Ferrari Amalfi vous place légèrement trop haut, le siège de la Vantage s’abaisse, s’abaisse encore et s’abaisse toujours plus. Cet effet est renforcé par le tableau de bord surélevé, ce qui peut rendre la conduite un peu intimidante au début. Pour profiter de la vue classique sur le long capot, il vaut mieux relever légèrement le siège.
Notre voiture d’essai était équipée des sièges Performance Plus de série avec mémoire, chauffants et ventilés, qui se sont révélés confortables et offrant un bon maintien lors des longs trajets, et qui, grâce à leurs renforts latéraux réglables, ont permis de maintenir en place même les essayeurs les plus minces sur circuit. Un siège sport en fibre de carbone à l’allure squelettique, toujours chauffant, est proposé en option, mais à moins d’être un passionné des journées sur circuit, nous ne nous en préoccuperions pas.
Aston n’a pas négligé l’aspect pratique. Le coffre de la version à hayon présente un seuil de chargement haut, mais offre un espace tout à fait utilisable, et un espace de rangement supplémentaire est disponible sur une étagère située derrière les sièges. La Vantage est toutefois strictement biplace et ne dispose pas des deux sièges d’appoint de la plus grande DB12 ou de la Ferrari Amalfi.
Multimédia
Le système d’infodivertissement est généralement considéré comme un élément secondaire dans une voiture de sport, même si l’on interagit avec lui tout autant que dans une Volkswagen Golf. Aston Martin a toutefois pris cette question au sérieux. Pour cette génération de Vantage, DB12 et DBX, le constructeur a développé son propre système afin de ne plus dépendre des anciennes interfaces Volvo et Mercedes. Ce systèmeest assez simple et réactif, avec des graphismes plutôt attrayants. L’écran d’accueil aurait pu être mieux exploité et la navigation est assez basique, mais ce n’est pas une mauvaise initiative.
Ilest donc un peu étrange qu’Aston vous offre également la possibilité de le contourner avec Apple CarPlay Ultra. Le système propose bien sûr CarPlay et Android Auto si vous préférez, mais la version Ultra prend en charge toutes les fonctions du véhicule, telles que la climatisation, la configuration des modes de conduite et le tableau de bord, le tout affiché dans un style Apple très épuré. Cela n’aurait pas posé de problème si Astonpas pris la peine de concevoir sa propre interface, mais comme c’est le cas, l’aspect froid et « gadget » des graphismes Apple n’apporte rien de plus.
Notre voiture d’essai était équipée du système hi-fi Bowers & Wilkins en option, qui offre un son puissant et précis, même si l’habitacle de la Vantage est un peu trop bruyant en vitesse de croisière sur autoroute pour permettre une véritable expérience audio de qualité.
Le gain de puissance apporté par cette version S n’était pas vraiment nécessaire pour la Vantage et est difficile à percevoir. Mais cela permet à Aston de s’en vanter et, comme le confirment nos données d’essai, cela a amélioré légèrement les performances.
Aston Martin affirme que c’est le contrôle de départ optimisé, plutôt que la puissance supplémentaire, qui confère à la S un avantage de 0,1 seconde pour atteindre 62 mph. Après quelques essais, nous avons constaté que le réglage « 3 » du contrôle de traction variable (qui se situe plutôt du côté le plus prudent) permettait d’obtenir le départ le plus rapide. En effet, la version S devançait de 0,2 seconde le modèle standard pour atteindre 60 mph, 100 mph et lors des accélérations de 30 à 70 mph en quatrième vitesse.
La comparaison avec la Porsche 911 GTS est encore plus intéressante. Malgré un rapport puissance/poids bien moins favorable (300 bhp contre 383 bhp par tonne) et des pneus arrière plus étroits de 20 mm, la 911 parvient à devancer largement la Vantage, du moins jusqu’à 130 mph. Cela montre bien que, quelle que soit l’avancée de l’électronique, il reste difficile de faire mieux qu’un moteur placé au-dessus des roues motrices.
Bien sûr, tout cela n’a que peu d’importance dans la réalité, car la Vantage n’est pas seulement une voiture redoutablement rapide, mais aussi très passionnante à conduire – deux qualités qui ne vont pas nécessairement de pair. On peut dire ce qu’on veut sur le fait qu’Aston ne fabrique plus ses propres V8, mais il est difficile de contester le résultat, car la marque tire parfaitement parti du moteur AMG de 4,0 litres.
À vitesse urbaine, le bruit d’échappement n’est pas aussi gênant qu’on pourrait s’y attendre, mais on est toujours accompagné du grondement caractéristique du V8. Appuyez sur l’accélérateur, et le bruit gagne en volume et en intensité, de sorte qu’il n’est pas nécessaire d’aller à fond pour profiter de ce moteur. Le fait que les rapports soient assez courts et rapprochés (la deuxième culmine à 61 mph, la troisième à 90 mph), ce qui permet d’exploiter toute la plage de régime sans atteindre des vitesses démesurées. Si vous y allez à fond, vous êtes récompensé par un son riche et dentelé qui reste toujours du côté raffiné du Nascar.
Il y a aussi de la texture à apprécier. On perçoit de petits grognements secondaires provenant du moteur et un curieux sifflement émis par le différentiel à glissement limité lors des accélérations brusques, qui vous rappellent qu’il s’agit bien d’un engin mécanique. On entend quelques claquements et crépitements lors du décélération, mais seulement comme une rare récompense pour une conduite sportive, plutôt qu’à chaque fois que l’on relâche l’accélérateur.
Le moteur a besoin d’au moins 2 500 tr/min pour approcher ne serait-ce qu’un peu de son couple maximal ; ce n’est pas l’un de ces moteurs d’une linéarité presque inquiétante. Le retard réel, sous forme de réponse tardive de l’accélérateur, est toutefois limité.
Dire que la boîte de vitesses est un point faible serait exagéré, mais il est certain que, dans cette configuration, la boîte ZF à huit rapports n’offre ni la souplesse et la facilité de conduite que l’on pourrait attendre d’une automatique à convertisseur de couple, ni les changements de vitesse ultra-précis et fulgurants des meilleures boîtes à double. La boîte à double embrayage de la Ferrari Amalfi possède ces deux qualités, même si le son de son moteur est loin d’être aussi évocateur.
Les performances de freinage se sont révélées excellentes tant sur route sèche que mouillée, sans perte notable d’efficacité, même si la pédale, par ailleurs ferme, s’est légèrement allongée au cours de notre séance sur circuit.
PERFORMANCES
Les modifications apportées au châssis de la Vantage S relèvent clairement de réglages fins plutôt que d’un changement de priorités à la manière d’une GT3. Elle conserve fondamentalement le même caractère qui la distingue nettement de voitures comme la Ferrari Amalfi et la McLaren Artura.
Sur route sèche du moins, c’est toujours une voiture qui vous met immédiatement en confiance pour la pousser à fond – une fois que vous vous êtes habitué à sa largeur et à sa visibilité, bien sûr. Malgré un rapport de direction assez court, la direction reste calme et précise, avec une sensation fluide et souple, et l’essieu avant réagit avec un peu plus de vivacité qu’auparavant. Cela s’accompagne également d’un retour au centre légèrement plus marqué et d’une tendance à suivre la trajectoire un peu plus prononcée, sans pour autant que cela devienne gênant.
Malgré tout, une Amalfi paraîtra toujours beaucoup plus légère et plus vive, mais aussi un peu plus nerveuse ; une McLaren Artura offre davantage de sensations, mais peut manquer un peu de souplesse. En revanche, la Vantage, très accessible, vous invite à pousser l’accélérateur et à neutraliser tout sous-virage stabilisateur grâce à la puissance – ce que vous pouvez faire très facilement grâce à sa réactivité progressive et aux nombreux niveaux d’assistance électronique que vous pouvez désactiver progressivement –, ce qui vous permet de trouver exactement le niveau avec lequel vous êtes à l’aise.
Le niveau de maîtrise de la carrosserie ne fait aucun doute : la suspension autorise juste assez de roulis pour conférer une belle fluidité, mais pas plus. Les bosses, grandes ou petites, sont habilement absorbées.
Le fait que le mode de conduite par défaut s’appelle « Sport », plutôt que « Confort » ou « Normal », en dit long. La Vantage donne toujours l’impression d’être en mode « marche », ce qui est en quelque sorte approprié pour une voiture de sport, mais pourrait devenir fatigant au quotidien. L’amortissement est exquis et la suppression des silentblocs du sous-châssis n’a pas vraiment introduit de bruit, de vibrations ou de dureté (NVH) comme on aurait pu s’y attendre, mais la suspension reste toujours ferme. La Vantage est également assez bruyante en vitesse de croisière : nous avons mesuré 72 dBA à 70 mph, ce qui est supérieur à la Porsche 911 GTS (71 dBA), déjà bruyante, sans parler de la Maserati Granturismo (69 dBA).
Enfin, quelques mots sur les systèmes d’aide à la conduite. Nous soupçonnons que le matériel et le logiciel du régulateur de vitesse adaptatif proviennent de Mercedes, ce qui est une bonne chose car il est fluide et réactif. L’aide au maintien de voie et l’alerte de dépassement de vitesse peuvent être agaçantes, comme d’habitude, mais elles sont faciles à désactiver grâce à un mode « personnalisé » à la manière de Renault.
Notes de piste
Même si la Vantage n’est pas une voiture de circuit par nature – avec ses 1 750 kg et près de 700 bhp, on a un peu l’impression de lutter contre les lois de la physique –, elle reste néanmoins très agréable à conduire sur circuit. Les différents modes sont très utiles pour tirer le meilleur parti de ses performances et vous aider à vous sentir à l’aise au volant.
En mode Sport, la conduite peut sembler un peu molle ; vous aurez donc envie de passer en mode Sport+ ou Track. Le mode DSC « Track » est excellent pour vous permettre de sentir en douceur ce que la voiture est capable de faire à la limite, en autorisant un peu de glissement et d’angle de carrosserie. À mesure que vous gagnez en confiance, vous pouvez progresser à travers les huit niveaux du contrôle de traction variable avec le DSC désactivé.
Désactiver progressivement les aides à la conduite ne semble pas dangereux, car il s’agit d’une voiture très stable : elle a tendance à sous-virer légèrement lorsque vous vous engagez un peu trop vite dans un virage, plutôt que de pivoter sur les freins. Bien sûr, la puissance est largement suffisante pour ajuster l’équilibre à l’aide de l’accélérateur, et la sortie de dérapage est d’une douceur incomparable, ce qui permet de maintenir facilement la traction, de laisser les roues arrière patiner très légèrement, ou de se mettre en dérapage latéral.
Sur route mouillée, la voiture reste stable et progressive, même s’il est naturellement très facile de surcharger les pneus arrière si l’on ne fait pas attention.
À 169 000 €, la version S ne coûte que 4 000 € de plus que le modèle de base. C’est évidemment une somme considérable et la Vantage n’est plus la voiture de sport accessible qu’elle était autrefois, mais son prix reste nettement inférieur à celui de la Ferrari Amalfi et de la McLaren Artura, et à peine supérieur à celui de la Maserati Granturismo. La politique d’Aston en matière d’options est également raisonnable, compte tenu du segment de marché sur lequel elle opère. Et comme ce type de voiture conserve relativement bien sa valeur, un contrat PCP n’est pas aussi coûteux que vous pourriez le penser.
Les entretiens seront un peu plus coûteux que sur une voiture classique, mais le moteur AMG de 4,0 litres s’est révélé relativement robuste pour un moteur aussi nerveux. Bien sûr, il consomme beaucoup. Nos essais indiquent qu’une consommation de 27 mpg est à peu près le meilleur résultat auquel on peut s’attendre, avec des chiffres à un seul chiffre sur circuit. Comptez une consommation dans la fourchette basse des 20 mpg en conduite mixte.
Aston Martin Vantage S
Si vous espériez une version de la Vantage beaucoup plus ciblée et prête pour la piste, ce n’est pas celle-ci. Il s’agit plutôt d’une mise à jour progressive d’une voiture de sport polyvalente que nous avions déjà très bien notée.
Par rapport au modèle de série, elle est un peu plus rapide, un peu plus réactive et à peine plus chère, sans véritable perte de confort. À ce titre, la version S rend la Vantage standard quelque peu superflue. Nous espérons qu’Aston repositionnera ce modèle comme une option GT davantage axée sur le confort, car le comportement routier et le bruit de roulement de la Vantage peuvent s’avérer légèrement gênants.
Si ces compromis ne vous dérangent pas, la Vantage est exactement ce que doit être une voiture de sport : magnifique, avec un habitacle qui donne le sentiment de vivre un moment d’exception. Mais surtout, elle est passionnante à conduire à n’importe quelle vitesse grâce à un moteur à la sonorité riche et à un châssis qui procure un réel plaisir de conduite.
CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES
Ferrari Amalfi
McLaren Artura
Porsche 911 GTS
Ferrari Amalfi
McLaren Artura
Porsche 911 GTS