Une digne héritière de la P1 ? La McLaren W1 à propulsion arrière de 1 258 bhp, testée sur route et sur circuit
On observe depuis peu une tendance chez les hypercars à adopter la transmission intégrale, avec des moteurs généralement placés en position centrale et complétés par des moteurs électriques à l’avant.
Et à juste titre, car plus de 1 000 bhp, c’est une puissance énorme à gérer pour deux roues seules. Certains ingénieurs affirment que pour tirer le meilleur parti d’une telle puissance, celle-ci doit être répartie sur les quatre pneus.
Les ingénieurs de McLaren ne partagent pas cet avis. Voici la W1, la dernière hypercar de la série Ultimate de McLaren et la troisième de la lignée des voitures « 1 », après la F1 et la P1 (et seulement la deuxième « 1 » dans le cadre de la nouvelle génération de la division voitures de route de McLaren). À l’instar de celles-ci, elle est dotée d’un châssis en fibre de carbone, d’un moteur central et d’une traction arrière exclusive.
Tout comme la P1, c’est un véhicule hybride, mais cette fois-ci, elle ne peut pas être rechargée sur secteur, car cela l’alourdirait. McLaren a choisi une voie différente de celle de certains de ses concurrents en s’efforçant d’éliminer tout ce qui ajoute un poids inutile.
Ainsi, tout comme en l’équipant uniquement d’une traction arrière, le constructeur a opté pour une configuration mécanique qui rend la voiture aussi légère que possible dans la pratique. McLaren annonce un poids à vide de 1 399 kg (je préférerais un poids en ordre de marche, mais ses concurrents utilisent également ce chiffre). Quoi qu’il en soit, on imagine aisément les efforts déployés pour gagner ce dernier kilo.
Voici le résultat.
Une digne héritière de la P1 ? La McLaren W1 à propulsion arrière de 1 258 bhp testée sur route et sur circuit
L’ingénieur en chef de la W1, Andy Beale, m’a fait découvrir une W1 sans carrosserie dans les stands du circuit du Mugello, situé à seulement 70 miles du siège de Ferrari à Maranello. Vous pouvez y voir ce que vous voulez : ce n’est pas la première fois que McLaren s’invite, au sens figuré ou littéral, sur le terrain de Ferrari – même si cela s’explique peut-être simplement par l’adéquation du circuit et sa disponibilité pour ce modèle à cette période de l’année.
À l’avant de la W1 se trouve une structure de sécurité en aluminium, qui supporte également la carrosserie et certains des (nombreux) radiateurs de refroidissement de la W1, mais la suspension et la crémaillère de direction sont toutes deux montées directement sur le châssis en fibre de carbone.
Ce monocoque est fabriqué à partir de fibre de carbone préimprégnée de résine (pré-preg), une première sur une McLaren de série depuis la F1, car il s’agit d’un processus très exigeant en main-d’œuvre. Les monocoques McLaren sont généralement assemblées à sec, puis la résine est injectée à l’aide d’un outil à haute pression, une méthode plus adaptée à la production en grande série. La W1, dont seulement 399 exemplaires sont produits (tous déjà réservés), n’est pas une voiture destinée à la production de masse.
La rigidité en torsion est annoncée à 44 kNm/degré, et le châssis, y compris tous ses inserts métalliques, pèse 70 kg. La suspension est assurée par des doubles triangles à l’avant et à l’arrière, avec des ressorts hélicoïdaux et des amortisseurs adaptatifs. Pas de système 48 V, ni de circuit hydraulique interconnecté, ni rien de ce genre : selon Beale, une fois qu’on a ajouté les onduleurs et tout le reste, l’ensemble devient trop lourd.
Mais la suspension recèle tout de même quelques prouesses techniques. À l’avant, la W1 est basse, et elle est équipée de tiges de poussée, ce qui permet de maintenir les amortisseurs plus bas ; ainsi, le tableau de bord est plus bas et le conducteur est assis plus bas, tout en conservant une bonne visibilité.
Beale a dû m’expliquer le fonctionnement de la suspension à deux reprises avant que je ne comprenne parfaitement, mais voici en gros comment cela fonctionne : à la hauteur de caisse standard, deux modes de conduite sont disponibles : Confort et Sport. La seule différence entre les deux réside dans la rigidité des amortisseurs.
Il y a une section vide au sein de l’ensemble ressort/amortisseur qui se comprime lorsque la hauteur de caisse est abaissée. Cela n’affecte pas le ressort hélicoïdal, dont la raideur reste inchangée. Cependant, McLaren souhaitait que la raideur du ressort augmente lorsque le mode « Course » (ou la hauteur de caisse correspondante) était activé. On trouve donc à l’avant et à l’arrière ce qui ressemble à des barres anti-roulis et ce que McLaren appelle des « barres de soulèvement ».
À l’avant, la barre est télescopique et se fixe à la suspension via de fines tiges de torsion. Lorsque la suspension se déplace, en mode de hauteur de caisse élevée, la barre peut coulisser librement, car elle est déverrouillée ; ses extrémités bougent donc en toute liberté, et seules les ressorts principaux exercent une résistance.
En mode « low-ride-height », cependant, cette barre est verrouillée en position, ce qui met en jeu les tiges de torsion auxquelles elle est fixée : les forces de suspension doivent non seulement surmonter les ressorts classiques, mais elles doivent désormais également faire face à la résistance de ces petites tiges de torsion, ce qui augmente considérablement la raideur des ressorts.
À l’arrière, le principe est le même, mais l’application est légèrement différente : une barre de soulèvement transversale, montée en hauteur, n’est engagée que lorsque ses bras de suspension sont rigidifiés, comme c’est le cas en mode « Race ». Sinon, ils coulissent.
Cela semble plus simple à expliquer qu’à l’avant, mais ces éléments fonctionnent selon le même principe – c’est l’agencement qui explique leur différence entre l’avant et l’arrière. À l’arrière, il y a de nombreux composants du moteur et de la transmission à surplomber pour installer la barre de soulèvement.
Les tiges de poussée permettent également de réduire la masse non suspendue, tandis qu’à l’avant, celles-ci et la barre intérieure contribuent aussi à dégager de l’espace autour du passage de roue, qui sert à canaliser l’air vers les flancs de la voiture afin de refroidir les freins au passage.
Pour cette même raison aérodynamique, les portes à ouverture en dièdre, emblématiques de McLaren, ne sont pas présentes ici : leurs charnières se trouveraient dans une zone de fort écoulement d’air, car McLaren dirige ce flux depuis le séparateur avant vers la carrosserie. On retrouve donc des portes en aile de mouette.
On trouve un séparateur avant mobile et un grand aileron arrière actif, dont l’extension complète recule l’aileron arrière de 300 mm, où sa face inférieure capte une partie du flux provenant du diffuseur (et sous cette configuration, le véhicule n’est pas homologué pour la route ; son utilisation est donc limitée aux circuits ou aux expositions statiques). L’appui aérodynamique total est de 1 000 kg ; ce chiffre est plafonné, de sorte que son effet s’atténue à grande vitesse.
La W1 mesure 4 635 mm de long et 2 191 mm de large, rétroviseurs compris (2 074 mm avec les rétroviseurs rabattus, soit à peine plus large que la largeur de la carrosserie).
L’habitacle abrite deux sièges. À l’instar de l’Aston Martin Valhalla, du siège passager de la Ferrari F80 et de la Morgan Super 3, leur structure est solidement fixée au châssis ; c’est le pédalier qui se déplace à la place.
Cette solution est plus légère et plus économe en espace qu’un siège coulissant (il suffit de se soucier de la hauteur sous pavillon à un seul endroit) ; bien que l’angle du dossier ne soit pas réglable, McLaren affirme que la réduction de poids et le gain de rigidité (car tous les sièges fléchissent légèrement sous la charge) en valent la peine.
Je n’ai aucun mal à me glisser sous les portières pour monter à bord (je ne pense pas qu’on oublie souvent leur présence) et m’installer dans les sièges non réglables. Le pédalier est monté sur ressort, ce qui permet de le repousser jusqu’à ce qu’il soit à une position confortable.
La colonne de direction et le tableau de bord sont réglables électriquement, avec un volant qui, selon le constructeur, est aussi rond que possible tout en laissant de l’espace pour les jambes et en étant aplati sur le dessus pour une meilleure visibilité.
Compte tenu de la position assise très basse, la visibilité est bonne. On voit bien les ailes avant ; les montants A seraient les plus fins jamais conçus par McLaren ; les rétroviseurs sont grands et, bien qu’il n’y ait pas de lunette arrière, il y a l’un de ces petits dispositifs combinant rétroviseur et caméra, ainsi qu’un espace derrière les occupants pour un peu de bagages.
Des coussins sont insérés dans les emplacements prévus à cet effet dans la W1, et les subwoofers sont logés dans un compartiment en fibre de carbone situé sous vos cuisses. Un espace est prévu dans le coussin du siège au cas où vous souhaiteriez installer le harnais à cinq points en option ; lorsque les ceintures à trois points à inertie sont en place, un insert permet de boucher l’orifice, ce qui est pratique pour ne pas perdre de bonbons, de stylos ou – demandez-moi comment je le sais – de microphones, qui restent alors égarés pendant de nombreux miles.
McLaren qualifie son moteur de « tout nouveau », « et quand nous disons nouveau, c’est vraiment nouveau », promet Heather Rhodes, chef de produit de la W1.
Baptisé MHP-8, il s’agit d’un V8 de 4,0 litres à vilebrequin à plans parallèles et à rapport de course/alésage surdimensionné (alésage de 92 mm, course de 75 mm et cylindrée de 3 988 cm³), fabriqué en aluminium, dont les alésages sont revêtus par projection de plasma plutôt que par des chemises, ce qui permet de rapprocher les cylindres et de raccourcir le bloc d’environ 40 mm. Il est fortement suralimenté et développe à lui seul 916 bhp. Des turbos électriques ajouteraient 30 kg là où on n’en veut pas, c’est pourquoi il n’en est pas équipé.
Il existe toutefois une assistance fournie par un moteur électrique à flux radial monté sur le côté de la boîte automatique à double embrayage à huit rapports (agissant sur l’un ou l’autre des arbres) et qui développe une puissance supplémentaire de 342bhp.
En mode « Comfort », il se contente de fournir du couple, de sorte que l’on ne dispose « que » de la puissance maximale du V8 ; dans les autres modes, il intervient davantage sur toute la plage de régime, jusqu’à la limite de 9 200 tr/min. La puissance maximale atteint 1 258 bhp.
Dans la plupart des modes, la W1 tente de conserver un peu de réserve dans la batterie de 1.384 kWh pour le « torque-filling » (et la marche arrière), avec un bouton « Boost » qui vous permet de profiter de toute la puissance. Il existe également un mode « Sprint » qui vous permet de vider complètement la batterie, si vous avez besoin de réaliser un tour de piste rapide et urgent.
À l’arrière, on trouve un différentiel à glissement limité hydraulique à commande électronique relativement simple. Les freins sont des disques de 390 mm avec des étriers à six pistons à l’avant et à quatre pistons à l’arrière. Les jantes sont de 9,5 J x 19 pouces à l’avant, 12,0 J x 20 pouces à l’arrière, chaussées de Pirelli P Zero sur mesure, de Trofeo plus adhérents ou même de pneus hiver, tous au format 265/35 R19 et 335/30 R20 respectivement. Nous avons roulé avec les Trofeo aussi bien sur route qu’en circuit.
Quand on dispose d’une voiture aussi puissante, capable d’atteindre 60 mph en 2,7 s, 124 mph en 5,8 s et 186 mph en 12,7 s et 217 mph à fond (vitesse limitée électroniquement, car une vitesse supérieure nécessiterait une structure de pneu différente), selon McLaren, il est indispensable que la voiture reste agréable et plaisante à conduire, même sans chercher à en tirer le maximum.
Si c’est le cas, parlons d’abord de cette puissance démesurée. Les pneus arrière peuvent-ils la supporter ? Oui. A-t-on l’impression d’être en propulsion arrière ? Oui, là encore. Va-t-elle les submerger si on le fait exprès ? Bien sûr que oui.
Mais ce qui me frappe, c’est à quel point cette puissance et cette traction arrière semblent faciles à gérer. Les conditions y sont pour quelque chose. Cet essai se déroule par une chaleur étouffante et sur une piste rapide, lisse et fluide, ainsi que sur les routes environnantes.
La sonorité du moteur est plus creuse et plus grave que celle des précédentes McLaren V8. Son timbre est plus séduisant.
En mode « Comfort » et en mode automatique, la boîte de vitesses sélectionne le rapport le plus élevé possible tout en restant confortable. Elle passe les vitesses de manière nette et précise si vous prenez vous-même le contrôle des palettes.
La W1 est vraiment une voiture avec laquelle on peut parcourir des distances raisonnables dans le plus grand confort. Beale m’a dit qu’elle « respirerait au rythme de la route », et il ne plaisante pas. La plupart des McLaren destinées à la route offrent un bon confort de conduite, mais compte tenu de l’objectif de ce modèle – « aussi performante sur route que sur circuit », selon Rhodes –, je suis tout de même surpris de constater à quel point elle est souple.
Les routes italiennes sont parfois en mauvais état (peut-être pas aussi mauvaises que les nôtres dans l’ensemble, mais assez risquées par endroits), mais la W1 reste souple et sereine sur ces revêtements, avec un léger tangage avant-arrière perceptible de temps à autre.
Les freins et la direction sont hydrauliques, ce qui est désormais très rare dans le monde des hypercars, car, selon Beale, « la sensation de connexion est inégalable ». McLaren estime que les passionnés de conduite d’aujourd’hui recherchent cette interactivité, cette simplicité, voire cette authenticité. La direction est toutefois magnifique. Les freins sont efficaces. La voiture communique avec vous. Elle vous captive.
C’est la même chose, qu’une voiture de sport développe 400 bhp ou 1 200 bhp. Sur route, qu’elle soit équipée ou non d’une transmission intégrale, vous n’utiliserez jamais toute cette puissance ; l’astuce consiste donc à rendre la voiture agréable à conduire sans avoir à exploiter toute sa puissance. Je pense que McLaren y est parvenu.
Le fait que l’avant ne participe pas à la traction signifie que la direction n’est pas faussée ; la crémaillère est également fixée au châssis, ce qui permet d’avoir un empattement plus court (80 mm de moins que celui de la Valhalla) et un ensemble globalement plus léger. Il n’y a pas de vectorisation du couple pour tenter de rendre la voiture plus agile ; elle le sera naturellement, telle est la philosophie.
Espérons que, comme pour la F1 et la P1, nous pourrons ajouter un essai routier complet à notre expérience avec la W1, mais pour l’instant, deux courts tours de piste au Mugello constituent notre première occasion de découvrir ce que cela fait de la pousser à fond.
Et c’est vraiment impressionnant. Avant tout, elle est agile et offre des sensations authentiques, de manière linéaire. Il faut un peu plus d’effort pour la diriger que ce que l’on pourrait considérer comme la norme dans ce segment, mais le toucher et le retour d’information s’en trouvent d’autant plus amplifiés.
J’apprécie également la pureté des sensations au niveau de la direction et des freins. Le réglage moderne de l’assistance électrique et la combinaison des moteurs et des freins sont exceptionnels, mais je pense que McLaren a raison : rien ne remplace tout à fait l’authenticité. Dans les virages rapides, on sent l’aérodynamique à l’œuvre. J’aimerais passer plus de temps à explorer cet aspect.
Si l’on maintient les freins enfoncés à l’entrée d’un virage, la voiture se déstabilise ; on peut alors utiliser la puissance pour la remettre en ligne à la sortie. J’aimerais l’essayer davantage pour évaluer son comportement transitoire, mais les sensations sont bonnes.
Le fait que McLaren ait facilement écoulé les 399 exemplaires alloués est de bon augure pour la valeur résiduelle future de la W1. Et ce, malgré un prix catalogue de 2 millions de livres sterling (taxes britanniques comprises).
Le montant moyen consacré aux options s’élevait à 600 000 €, avec un pic à 900 000 €, ce qui, étant donné qu’il n’y a pas d’options mécaniques, signifie qu’une grande partie de cette somme est consacrée à la personnalisation sur mesure.
Tous les concessionnaires McLaren peuvent assurer l’entretien de ce modèle.
Une digne héritière de la P1 ? La McLaren W1 à propulsion arrière de 1 258 bhp testée sur route et sur circuit
Parmi les voitures de la catégorie de la W1 que j’ai conduites, la Valhalla semble plus encline à la fantaisie, un peu moins sérieuse et plus agile, même si les conditions météorologiques étaient plus froides lorsque je l’ai conduite. La F80 est également agile, mais on a l’impression qu’elle préfère être conduite comme une voiture de course à forte aérodynamique : précise et rapide.
Ce qui est bien, c’est qu’elles représentent trois façons très agréables et différentes d’atteindre le même objectif. Alignez les trois dans une voie des stands pour la journée et j’imagine que vous passeriez un temps fou à apprendre à les connaître toutes.
Laquelle est la « meilleure » ? Je ne cherche pas à mâcher mes mots : honnêtement, je ne saurais le dire avec certitude. Mais j’adore la franchise des sensations transmises par la W1 et son agilité naturelle inhérente.
CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES
Aston Martin Valhalla
Ferrari F80
Aston Martin Valhalla
Ferrari F80