Toujours la voiture électrique par excellence ? J’ai testé au quotidien une BMW iX à 134 000 € et 650 bhp

La plupart du temps, l’iX M70 développe 570bhp grâce à ses deux moteurs électriques, mais si vous activez le système de contrôle de départ (parce que tout SUV de luxe a besoin d’un contrôle de départ), cette puissance grimpe à un niveau un peu ridicule de 650bhp. Avec une telle puissance, on est reconnaissant à BMW d’avoir équipé le véhicule d’une batterie imposante : d’une capacité de 108,9 kWh, et qui a été spécialement développée pour répondre aux exigences de haute performance. La recharge rapide à des puissances pouvant atteindre 195 kW s’avérera certainement utile, d’autant plus que l’autonomie officielle n’est que de 2,6 mpkWh pour une portée de 326 miles.

Malgré cette puissance supplémentaire, le prix de départ de 114 305 € de la M70 est en réalité inférieur à celui de l’ancienne M60. Mais nous avons judicieusement coché certaines options sur notre modèle, ce qui porte son prix catalogue à 134 255 €. Étant donné qu’il s’agit d’un modèle phare, nous avons estimé qu’il valait la peine de débourser 4 500 € pour le système audio surround Bowers & Wilkins et d’investir dans les packs « Comfort » et « Technology », qui ajoutent des fonctionnalités telles que les sièges avant ventilés et l’aide au stationnement.

La peinture « Frozen Deep Grey » – qui tire davantage vers le noir mat sous certains éclairages – n’aurait pas été mon choix, mais elle aiderait certainement l’iX à se fondre dans le parking d’un centre d’entraînement de Premier League. Cela dit, la peinture sombre et le design sombre de la calandre masquent quelque peu le design de cette grande calandre, qui fait toujours débat — du moins de jour. La nuit, un cadre LED s’illumine et, disons-le, c’est une question de goût. Nous y reviendrons une autre fois.

À l’intérieur, l’iX donne toujours l’impression d’être une véritable voiture de luxe. Les sièges sont profonds et confortables, le volant est épais et agréable (les modèles M sont également équipés d’une version ronde, contrairement à celle de forme inhabituelle que l’on trouve sur les autres variantes de l’iX) et les commandes physiques offrent un toucher très agréable.

Le système d’infodivertissement regorge de technologies mais reste globalement facile à utiliser , notamment parce que l’iX conserve un sélecteur rotatif. J’en suis un grand fan, même si cela semble quelque peu incongru, étant donné que les versions plus récentes du système iDrive de BMW, comme celle introduite sur le nouvel iX3, s’en sont passées.

Les premières impressions sont positives : même avec des jantes de 22 pouces, l’iX offre un confort de conduite remarquablement souple – digne d’un modèle phare de luxe – et sa tenue de route est étonnante pour un SUV de près de cinq mètres de long. Sa direction arrière de série y contribue grandement. Ces premières impressions concordent bien avec le verdict rendu par Tisshaw après avoir testé l’iX d’avant le restylage il y a trois ans, et j’ai vraiment hâte de le découvrir comme un concentré de luxe dans les mois à venir – même si je soupçonne que j’exploiterai rarement la totalité de ses 650bhp.

En fait, comme toujours avec les véhicules électriques, je crains que le modèle le plus intéressant de la gamme reste le xDrive60 situé juste en dessous, qui offre moins de puissance mais une autonomie officielle dépassant les 400 miles. L’autre question à laquelle il faut répondre est de savoir si les ingénieurs de BMW en ont fait assez pour que l’iX reste dans l’air du temps : La technologie des véhicules électriques progresse sans relâche, et ce qui était à la pointe il y a quelques années à peine peut rapidement devenir banal – surtout lorsqu’il existe dans la gamme un modèle inférieur qui est désormais plus attrayant et plus récent.

Mise à jour n° 2 : la fonction de préchauffage est la bienvenue en hiver

La possibilité d’allumer le chauffage d’une voiture à distance n’est pas une nouveauté, mais cela reste une fonctionnalité formidable une fois qu’on s’y est habitué. Récemment, après un vol matinal vers Heathrow par une matinée glaciale, j’ai éprouvé une joie immense en commençant à réchauffer l’habitacle de l’iX alors que j’attendais dans la file d’attente du contrôle des passeports. Cela signifiait qu’en montant à bord pour rentrer chez moi, j’ai pu profiter dès le départ du confort haut de gamme de la voiture, plutôt que de grelotter au début.

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Mise à jour n° 3 : Se mettre en valeur sans en faire trop

Une voiture peut-elle être à la fois discrète et audacieuse ? Je n’en suis pas sûr, mais s’il y en a une qui en est capable, je pense que c’est notre BMW iX. C’est clairement une énorme BMW dotée d’une imposante « calandre » en forme de reins (panneau de capteurs) à l’avant.

La voiture est si imposante qu’elle impose le respect même lorsqu’elle est garée, en partie parce qu’elle a tendance à occuper chaque centimètre disponible, même sur des places de parking plus spacieuses. Pourtant, certains membres de ma famille affirment que l’iX est plutôt discrète. Je pense que c’est la peinture : à mon avis : la finition gris foncé « frozen » a un effet légèrement mat et, de ce fait, a tendance à aspirer la lumière un peu comme le ferait, j’imagine, un trou noir si j’étais assez futé pour comprendre la science.

Ajoutez à cela une calandre, des jantes et des détails noirs, et cela dégage sans aucun doute une impression du genre « circulez, il n’y a rien à voir ici ». Sauf que, eh bien, on la remarque quand même, parce qu’elle est grande et noire et qu’il est impossible de ne pas la voir. Elle est à peu près aussi discrète qu’un avion de chasse furtif : certes, le F-117 Nighthawk a été conçu pour disparaître lorsqu’il vole haut dans le ciel, mais vu sa taille et sa peinture mate, je suis presque sûr que vous repéreriez un exemplaire garé juste devant vous.

Mais je pense que c’est justement l’effet recherché. Après tout, si vous achetez un SUV de luxe à 130 000 €, vous voulez sûrement vous faire remarquer un peu ? Mais vous ne voulez peut-être pas l’admettre. Je pense donc qu’après les critiques formulées à l’encontre du design, notamment en raison de la grande calandre, lors du lancement initial de l’iX, BMW vous permet désormais de le personnaliser de manière à pouvoir au moins faire semblant de ne pas vouloir attirer l’attention.

Cela m’est venu à l’esprit récemment, alors que je venais de me garer en marche arrière dans une place du parking d’un Tesco. Alors que je sortais de l’iX, un homme s’est pour ainsi dire précipité vers moi pour m’interroger à son sujet. Il voulait savoir si la peinture était une option d’usine. Oui, lui ai-je répondu : c’est une option BMW Individual à 3 000 €.

Cela l’a beaucoup réjoui, car le contrat de location de sa Mercedes-Benz EQC touchait à sa fin et il avait lu des critiques élogieuses sur la nouvelle iX ; en fait, il avait déjà été séduit par ce choix de couleur lorsqu’il avait aperçu la mienne sur un parking quelques jours plus tôt. Ainsi, lorsqu’il l’a vue une deuxième fois, il a fait un détour pour en savoir plus.

L’attention que j’ai suscitée en me garant en marche arrière m’a également rendu très reconnaissant envers la direction des roues arrière de l’iX. Comme je l’ai déjà mentionné, c’est une grosse voiture qui occupe tout l’espace de stationnement ; ne voulant pas me montrer antisocial, je m’efforce toujours de me garer le plus droit possible dans une place. Et les roues arrière pivotantes confèrent à l’iX une maniabilité impressionnante pour une voiture de cette taille. Les excellentes caméras de recul et les capteurs y contribuent également, même si le capteur arrière est un peu trop prudent.

Il faut reconnaître que, lors des manœuvres en marche avant à faible vitesse, le système de direction arrière donne parfois l’impression que l’iX se manœuvre de manière un peu artificielle, mais ce n’est qu’un détail. À vitesse élevée, il est bien plus sûr et subtil, contribuant à donner à la voiture un peu plus d’agilité sans lui faire perdre ses sensations de conduite. Mais c’est en marche arrière dans les parkings que je remarque le plus la différence, notamment parce que, même si l’iX se veut très discrète, on ne peutne peuvent s’empêcher de la remarquer.

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Mise à jour n° 4 : Il n’y a pas que les écrans tactiles

On ne peut pas reprocher à la BMW iX de lésiner sur les commandes physiques. La console centrale en regorge, notamment un bouton rotatif à l’effet cristal plutôt clinquant qui a impressionné quelques passagers. Je suis davantage séduit par la fonctionnalité géniale située juste devant : une petite fente dans laquelle on peut poser un téléphone portable, avec un petit trou au fond permettant d’y faire passer un câble de recharge.

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Mise à jour n° 5 : à la découverte de la partie « M » de notre M70

Depuis que je conduis la BMW iX, j’ai appris à apprécier son raffinement remarquable et son habitacle enveloppant et douillet. Cette voiture a été conçue pour être le fleuron de luxe de BMW, et elle tient vraiment ses promesses à cet égard : la plupart de mes trajets sont agréablement calmes et relaxants. Le problème, c’est que je craignais de passer à côté de quelque chose, car mon iX n’est pas seulement une berline de luxe : c’est la version M70, développée dans un souci de performance.

Et profiter de ses qualités de croisière détendue ne sollicite guère les 650bhp fournis par ses deux moteurs électriques, ni les ressorts pneumatiques spécialement réglés, les amortisseurs adaptatifs et les barres anti-roulis que les ingénieurs de la division M ont ajoutés pour maîtriser son poids de 2655kg.

Il est donc temps de rejoindre l’une de mes routes de conduite préférées, de passer de mon réglage « Efficiency » habituel au mode « Sport » et de découvrir à quel point la M70 est « M ». La sélection du mode « Sport » teinte l’éclairage LED de l’habitacle d’une nuance de rouge intense, mais ce rappel visuel n’est pas nécessaire : on sait dans quel mode se trouve la voiture dès qu’on appuie sur l’accélérateur.

La réactivité est considérablement accrue et, si vous appuyez fort sur la pédale, vous ressentez vraiment l’accélération électrique pleine de couple. C’est cette sensation instantanée, vaguement désagréable, de mal des transports, rendue encore plus surréaliste par le silence environnant et par le confort du siège dans lequel vous êtes involontairement enfoncé.

Je tiens à préciser que tout cela se passe sans même utiliser le système de contrôle de départ, qui déploie la totalité des 650bhp et permet à l’iX M70 d’atteindre 62mph en 3,8 secondes à partir de l’arrêt. Je vais l’essayer un de ces jours, je vous le promets : j’ai juste besoin de me faire le courage et de trouver un endroit suffisamment dégagé et sûr.

Bien sûr, le fait qu’un « véhicule électrique puissant accélère plus vite que vous n’en auriez jamais besoin » n’est pas vraiment une découverte révolutionnaire. C’est dans les virages sinueux que de nombreux véhicules électriques performants peinent, car l’accélération pure passe alors au second plan au profit de la stabilité, de l’équilibre du châssis et de la maniabilité – des domaines dans lesquels on ne s’attendrait pas à ce qu’un grand SUV de 2,6 tonnes excelle.

Mais les ingénieurs de la gamme M ont accompli un travail remarquable, car on peut véritablement aborder les virages au volant du M70 avec une fougue surprenante. Le mode Sport rend également la direction plus précise et raffermit la suspension pneumatique. Grâce à la direction des roues arrière et à la configuration du groupe motopropulseur, la tenue de route présente un léger appui sur l’arrière qui vous donne confiance dans les virages. La M70 est également relativement agile, ce que je ne m’attendais vraiment pas à dire, compte tenu de sa taille et de son poids.

Remarquez bien que j’insiste ici sur le mot « relativement » : les lois de la physique restent imperturbables, quoi que tentent les ingénieurs de la division M. Mais ils ont tout mis en œuvre. En effet, les barres anti-roulis et la suspension maintiennent l’iX si stable dans les virages que c’en est presque déconcertant. Une voiture de sport agréable à conduire ? Eh bien, oui, en quelque sorte. La M70 fait preuve d’un équilibre et d’une agilité remarquables, mais on n’oublie jamais sa taille, surtout sur les routes britanniques étroites et accidentées.

On ne peut d’ailleurs pas vraiment pousser la voiture à exploiter ne serait-ce qu’une fraction de son potentiel, et, franchement, je n’en aurais d’ailleurs pas envie. Plus précisément, même s’il est agréable et fougueux à conduire à vive allure, il est bien plus agréable de rouler tranquillement dans un confort détendu, car la M70 excelle davantage en tant que voiture de luxe qu’en tant que SUV performant – ce qui est tout le contraire de ce que devrait être une bonne voiture M.

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Mise à jour n° 6 : L’aide précieuse de l’iX

L’assistant personnel de ma BMW tient vraiment à m’aider. Il essaie parfois de me montrer les avantages de l’aide au recul, d’une manière qui me fait me demander s’il a analysé ma façon de me garer et pense que j’ai besoin d’aide. L’autre jour, une invite est même apparue de manière aléatoire alors que j’étais sur la M4, me suggérant d’utiliser le régulateur de vitesse adaptatif. Cette fois-là, j’ai suivi son conseil.

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Mise à jour n° 7 : Grimper dans le classement national de la conduite économe

J’ai tendance à penser que le concept de « gamification » – ajouter un élément ludique ou compétitif à une tâche quotidienne – est plutôt ridicule. La satisfaction ne devrait-elle pas venir simplement du fait d’accomplir quelque chose, plutôt que de le transformer en compétition ? Sauf que, eh bien, il y a quelques mois, l’application mobile « My BMW » m’a montré que je conduisais moins efficacement que mes collègues conducteurs de iX M70, et je suis devenu un peu trop obsédé par l’idée de remédier à cela.

Comme beaucoup d’applications de constructeurs automobiles, My BMW propose une multitude de fonctionnalités destinées à aider le conducteur, allant des plus fantaisistes – comme l’accès à la « communauté BMW » (qui n’est en fait qu’une série de photos de voitures), le verrouillage ou le déverrouillage de la voiture sans clé et l’allumage à distance des phares – aux plus utiles. Parmi celles-ci, on trouve la possibilité de contrôler la recharge, d’activer le préchauffage, de trouver un centre de service près de chez soi et, surtout, un historique de tous mes trajets et de mon efficacité de conduite.

Si vous êtes du genre à vous méfier de la quantité de données que les grandes entreprises peuvent détenir sur votre vie, vous risquez de ne pas apprécier la section « historique des trajets ». En effet, vous pouvez consulter tous les trajets que vous avez effectués ; l’application a en effet enregistré non seulement la distance parcourue, mais aussi l’heure de la journée et votre destination.

Avant de céder à la paranoïa, sachez que l’application offre un contrôle étendu de vos paramètres de confidentialité, et il semble que personne d’autre ne puisse réellement accéder à vos données personnelles. Mais disposer de toutes ces informations permet à BMW de comparer votre efficacité de conduite à la moyenne de la communauté – qui est apparemment définie comme l’ensemble des personnes de votre pays possédant la même version de modèle que vous. Et c’est là que je me suis retrouvé pris dans un étrange combat personnel.

Au moment où j’écris ces lignes, ma moyenne a atteint 2,5 mpkWh – et même si ce chiffre peut ne pas sembler particulièrement impressionnant, je peux vous assurer qu’il a été durement gagné. Comme je l’ai déjà mentionné, la puissance brute offerte par la configuration axée sur la performance du M70 fait que ce n’est pas une voiture extrêmement efficace au sens strict du terme.

Mais c’est un compromis que beaucoup seront ravis d’accepter en échange de la puissance ; j’étais donc prêt à accepter ce manque d’efficacité lorsque, il y a quelques mois, en hiver, j’avais du mal à atteindre 2,3 mpkWh. Cela me semblait acceptable… jusqu’à ce que je consulte la moyenne de la communauté dans l’application My BMW et que je constate que la consommation moyenne était de 2,4 mpkWh. Et, franchement, comment les autres conducteurs de M70 parviennent-ils à rouler de manière tellement plus efficace que moi ?

Depuis lors, je sélectionne le mode « Efficient » dès que possible, j’appuie très légèrement sur l’accélérateur, en roulant en roue libre à l’approche des feux tricolores et en m’efforçant plus que jamais de repérer les espaces pour m’insérer proprement dans la circulation. Je suis devenu hypercompétitif en matière d’hypermiling – et je me rends compte que je ne le fais pas dans le but de réduire mes coûts d’utilisation, mais parce que cela m’agace vraiment que les autres conduisent plus efficacement que moi.

Mes efforts portent leurs fruits : en mars, ma moyenne était de 2,5 mpkWh, soit une amélioration de 8 % par rapport à février et, surtout, 1 % de mieux que la moyenne de la communauté, qui est de 2,4 mpkWh. Mieux encore, depuis le début de l’année 2026, ma moyenne de 2,4 mpkWh est supérieure de 3 % à cette moyenne communautaire.

Je peux donc me détendre maintenant, non ? Pas question. J’ai une longueur d’avance sur la communauté et je veux maintenant la consolider. C’est de la gamification, vous voyez. C’est stupide, mais allez, chers conducteurs de la M70 : pouvez-vous faire mieux que moi en matière d’efficacité ?

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Mise à jour n° 8 : ses dimensions imposantes compliquent le stationnement

Je sais que l’iX est un gros SUV, mais il est tellement facile à conduire que j’en oublie souvent à quel point il est imposant. Puis je me suis retrouvé à me garer à côté d’une Peugeot 107 sur le parking d’un Lidl (il y a d’autres supermarchés, mais ils ne proposent pas d’articles aussi aléatoires dans l’allée du milieu) et, eh bien, le contraste était saisissant. Comme il m’a fallu plusieurs tentatives pour m’assurer de me garer en marche arrière entièrement à l’intérieur des lignes, c’était décourageant de voir avec quelle facilité le propriétaire de la 107 a pu se glisser dans sa place, ne laissant qu’un petit espace entre sa voiture et la mienne.

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Mise à jour n° 9 : Clivante ? Distinctive ? La calandre divisera toujours les opinions

Même si l’effet est quelque peu atténué par la combinaison de garnitures noires et d’une peinture mate foncée, l’élément de design le plus caractéristique de la BMW iX reste son imposante calandre en forme de reins. C’est particulièrement vrai la nuit, car mon modèle M70 est équipé du système « Iconic Glow » de la marque de la marque – en gros, des bandes LED qui entourent la calandre pour que tout le monde puisse la voir la nuit. Et, j’en suis sûr, se forger rapidement une opinion sur moi.

Cela fait partie de la contradiction inhérente à la façon dont cette iX a été configurée. Comme je l’ai mentionné dans mon premier rapport, la peinture gris platine mat n’est techniquement pas tape-à-l’œil au même titre qu’une voiture peinte en rose, orange ou vert, mais elle n’en reste pas moins très distinctive.

Il en va de même pour la calandre : sa surface assombrie suggère qu’elle cherche à se montrer discrète, mais à la tombée de la nuit, elle s’illumine avec toute la subtilité d’un phare. Cela dit, à en juger par le nombre d’iX que je croise sur les routes, beaucoup de gens n’ont rien contre ce design, et je respecte BMW pour ne pas avoir joué la carte de la sécurité, au moins.

D’ailleurs, il faut rappeler pourquoi la calandre de l’iX est là : en réalité, ce n’est pas vraiment une calandre. Dans le jargon BMW, il s’agit d’un « panneau d’intelligence numérique », abritant diverses caméras, unités radar et capteurs destinés à toutes les fonctions high-tech sophistiquées de la voiture. En dissimulant tout cela derrière un panneau, BMW affirme pouvoir intégrer des éléments chauffants et des systèmes de nettoyage afin de s’assurer qu’ils ne deviennent pas inutilisables par temps froid ou s’ils sont encrassés — et il me semble, d’après le kilométrage que j’ai parcouru jusqu’à présent, qu’ils sont moins susceptibles d’être « temporairement hors service » que des systèmes similaires sur d’autres voitures.

BMW affirme également que la calandre est dotée d’une couche « auto-réparatrice » capable de réparer les petites rayures, mais je ne suis pas sûr d’avoir le courage de tester cela en endommageant délibérément la voiture de quelqu’un d’autre, qui vaut 130 000 €.

Bien sûr, lorsque l’on est à bord de l’iX, on ne voit pas la calandre, donc, du point de vue du conducteur, la question principale ne porte pas sur son style, mais sur l’efficacité de tous les capteurs et systèmes qu’elle abrite. Après tout, cette voiture est un « fleuron technologique ». L’élément que la plupart des conducteurs remarqueront sans doute est le régulateur de vitesse adaptatif associé à une aide au maintien de voie, et le système de l’iX est globalement très performant.

Il ajuste la vitesse aussi bien lorsque vous vous rapprochez des véhicules qui vous précèdent que lorsque vous approchez d’un changement de limitation de vitesse (lorsqu’il le détecte), et le fait généralement de manière assez fluide. Dans certains pays, l’iX est même capable de rouler « mains libres » dans certaines situations, mais ce niveau d’autonomie n’est pas encore autorisé au Royaume-Uni. Néanmoins, de discrets voyants sur le volant s’allument en vert lorsque l’aide au maintien de voie est active et passent au jaune en cas de problème, ce qui permet de repérer plus facilement les moments où vous devrez peut-être reprendre le contrôle total du véhicule.

La « navigation à vue augmentée » constitue une autre utilisation intéressante des caméras situées derrière cette calandre. Vous pouvez configurer le tableau de bord numérique pour qu’il affiche les images de la caméra avant, sur lesquelles sont superposées les indications du GPS, telles que des flèches de direction. C’est plutôt astucieux, même si l’avertissement vous invitant à ne pas regarder l’écran pendant la conduite met plutôt en évidence les limites du système.

C’est également étrange, car l’iX dispose d’un affichage tête haute plutôt correct qui projette des informations telles que votre vitesse et les indications du GPS dans votre champ de vision. Ce qui est utile, même si l’écran est petit et qu’il m’a fallu beaucoup de réglages pour l’adapter à mes besoins.

Il est d’autant plus étrange que l’on puisse, si on le souhaite, activer simultanément l’affichage en réalité augmentée et l’affichage tête haute. Préférez-vous que la réalité augmentée prenne la forme d’informations limitées projetées dans le monde réel, ou d’une multitude d’informations affichées sur un écran numérique sophistiqué ?

Au final, je choisis de ne faire confiance ni à l’un ni à l’autre et de me fier à mes yeux.

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Mise à jour n° 10 : Pratique, comme on pouvait s’y attendre, mais où est le coffre avant ?

Une visite chez ma famille combinée à un trajet vers l’aéroport m’a donné l’occasion de tester véritablement la capacité de 500 litres du coffre de l’iX. Comme on pouvait s’y attendre, il est spacieux, et son plancher plat permet d’exploiter facilement cet espace. Il faut toutefois un peu de dextérité pour retirer la plage arrière. Il y a un compartiment de rangement pratique sous le plancher pour les câbles de recharge, mais je ne comprends toujours pas pourquoi une voiture de cette taille n’est pas équipée d’un coffre avant.

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Mise à jour n° 11 : les aléas de la recharge publique

Il y a beaucoup à dire sur la BMW iX, mais il serait négligent de ne pas commencer par ceci : il n’y a pas une seule personne qui vienne frapper à ma porte sans la commenter. Ce dont on parle le plus, c’est de la finition noir mat, qui ajoute assurément un certain je ne sais quoi (pour 3 300 €). Un livreur a insisté un bon moment pour comprendre comment on lavait une telle finition. À mon goût, ça fait un peu « trafiquant de drogue », mais il y a manifestement une demande et cela semble bien convenir au design agressif et excentrique (pour rester poli) de la voiture.

À ce propos, quand j’ai vu pour la première fois des photos de l’iX il y a quelques années, je n’étais pas fan. Et maintenant ? Je ne peux pas dire que je la considère comme un chef-d’œuvre du design automobile moderne, mais je m’y suis habitué et je la trouve désormais aussi présentable que bon nombre de modèles que l’on croise aujourd’hui sur la route. Entre son allure et sa taille, l’iX donne un peu l’impression d’être une bête de course – mais récemment, je l’ai garée à côté d’un Land Rover Defender et elle avait l’air d’un SUV compact. Tout est une question de perspective.

Depuis que James Attwood, le responsable du parc automobile, m’a aimablement prêté cette iX il y a quelques semaines, j’en profite pleinement. Elle est extrêmement confortable à tous les niveaux, ses finitions sont haut de gamme et c’est un plaisir de la conduire grâce à la dynamique de conduite BMW que nous connaissons bien et que nous apprécions (dans l’ensemble).

Quelques petites remarques après l’avoir utilisée au quotidien. Le rangement central avant manque de praticité : il y a deux porte-gobelets et un emplacement de recharge sans fil pour téléphone, puis le grand compartiment central, mais pour le conducteur, celui-ci n’est pas accessible sans se tourner assez nettement sur le côté. J’ai besoin d’un endroit pour mes clés, je les mets donc dans l’un des porte-gobelets ; ma bouteille d’eau va dans celui qui est le plus proche de moi.

Et mon téléphone va à sa place habituelle. Mais ensuite, quand je veux récupérer mes clés, c’est pratiquement impossible sans devoir déplacer la bouteille, car le tableau de bord fait saillie (bien placé pour son usage, il faut le reconnaître). C’est un détail, mais c’est devenu une source de contrariété quotidienne.

L’absence de pare-soleil arrière intégrés semble être un oubli pour une voiture de ce standing, et c’est quelque chose que j’ai remarqué depuis que mon petit garçon est là. En revanche, à l’arrière, on trouve un élément de design simple, analogique et soigné : le crochet rotatif pour les vêtements.

Mon plus gros problème lié à l’utilisation de l’iX est un problème qui ne concernera pas la plupart des propriétaires : l’absence d’allée équipée d’un chargeur pour véhicule électrique. Je me rends en voiture à la borne de recharge rapide la plus proche, située dans une station-service Shell, qui n’est pas particulièrement rapide. Elle a connu autant de pannes que de bons fonctionnements ; en général, elle semble s’arrêter de charger de manière aléatoire, ce qui, si l’on laisse la voiture en charge – comme cela m’est arrivé à plusieurs reprises –, pose un sérieux problème. (Je tiens à préciser que notre iX n’a pas rencontré de problèmes de recharge similaires ailleurs.)

Ce genre de système doit fonctionner sans faille pour que tout le monde adhère aux véhicules électriques. Et même si la grande majorité des propriétaires dispose d’un chargeur à domicile, ce problème peut tout de même survenir lors d’un long trajet.

D’une certaine manière, je serai content de rendre l’iX à Attwood, car je me sens un peu trop visible avec une voiture noir mat à 135 000 € dans ma modeste rue de banlieue. Mais d’un autre côté, ce modèle répond à tant de critères ; on dirait le compagnon de route idéal (touché), alliant plaisir de conduite, performances et maniabilité à un excellent confort de roulement, à la praticité, à l’espace, au luxe intérieur et bien plus encore. Profites-en tant que tu le peux, Attwood.

Par Rachel Burgess

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Bilan final : un style qui divise, mais compensé par l’élégance, la dynamisme et le confort

La technologie automobile évolue à un rythme effréné, en particulier dans le domaine des véhicules électriques. Ce qui était à la pointe il y a cinq ans peut facilement paraître très banal aujourd’hui.

Ainsi, même grâce à une importante mise à jour de mi-cycle, on pourrait penser que la BMW iX, lancée en 2021, commence à montrer des signes de vieillissement. Elle a désormais de nouveaux concurrents directs tels que la Porsche Cayenne Electric, la Polestar 3, la Lotus Eletre, la Volvo EX90 et bien d’autres, tandis que BMW a elle-même lancé sa véritable nouvelle génération de véhicules électriques avec la Neue Klasse iX3.

Face à toutes ces voitures plus récentes, l’iX peut-elle encore faire office de fleuron du luxe ? Au vu des derniers mois, ma réponse est un « oui » sans équivoque. L’iX vieillit avec une élégance incroyable.

En réalité, « avec élégance » n’est pas le terme approprié, car, disons-le, ce n’est pas vraiment le cas, n’est-ce pas ? Regardez-la : elle est imposante, effrontée et tapageuse, surtout en noir mat. Quelle que soit votre opinion sur son style – et vous en aurez forcément une –, nous pouvons tous convenir qu’elle n’est pas gracieuse. D’habitude, après quelques mois passés au volant d’une voiture, je m’habitue à son apparence et elle finit par se fondre dans le décor de ma vie.

Mais après avoir troqué récemment l’iX contre une Mazda 3 pendant quelques semaines, en reprenant ma BMW, j’ai été à nouveau frappé par l’imposante prestance de ce modèle. Puis, bien sûr, je me suis installé à l’intérieur et je me suis rappelé à quel point elle est agréable et confortable.

Car il s’agit bel et bien d’un fleuron du luxe convaincant, bien que dans un sens très moderne. Dans cette version haut de gamme M70, notre iX coûte environ 130 000 € avec les options, ce qui la place dans une catégorie très exclusive. Mais elle donne clairement l’impression d’être un cran au-dessus des autres modèles de la gamme BMW. Il s’agit toutefois d’un nouveau type de luxe, articulé autour d’écrans numériques et de la technologie plutôt que d’une profusion de cuir et de bois. Mais cela fonctionne vraiment bien. L’habitacle est spacieux et regorge de petites attentions.

Cela dit, certaines de ces fonctionnalités sont plus pratiques que d’autres. J’apprécie particulièrement la fente située à l’extrémité de la console centrale, dans laquelle on peut glisser un téléphone à la verticale : cela évite bien mieux d’oublier de le récupérer à la fin d’un trajet. En revanche, j’ai été agacé par le fait que la console centrale, trop saillante, rendait difficile l’accès aux porte-gobelets. Dans l’ensemble, cependant, tous ceux qui ont pris place à bord de l’iX ont souligné à quel point l’habitacle était silencieux, confortable et luxueux.

De même, j’ai apprécié que l’iX conserve un sélecteur rotatif physique pour le système d’infodivertissement – même si je me suis tout de même retrouvé à utiliser l’écran tactile pour de nombreuses opérations, simplement parce que le système d’exploitation propose tellement de fonctions qu’il était plus rapide de procéder ainsi. La Mazda 3 dispose également d’un bouton rotatif, et comme son système d’infodivertissement était plus simple, je m’en suis beaucoup plus servi. À mesure que de nouvelles fonctions logicielles sont ajoutées, on comprend pourquoi des constructeurs comme BMW suppriment ce type de commandes de leurs voitures – mais il faut trouver le juste équilibre.

Comme indiqué, l’iX a récemment bénéficié d’un restylage pour rester dans la course face à ses nouveaux concurrents, avec notamment des améliorations considérables visant à augmenter la puissance et l’autonomie des différentes versions. Nous avons opté pour la version haut de gamme M70, qui développe 570bhp grâce à ses deux moteurs – une puissance pouvant atteindre 650bhp avec le contrôle de lancement. C’est une puissance considérable, même si le Cayenne Turbo Electric offre désormais près du double, et notre iX ne manquait donc ni de vitesse ni de réactivité. En appuyant à fond sur l’accélérateur, l’accélération était, franchement, un peu désagréable. Même en y allant un peu plus doucement, l’iX se révélait étonnamment rapide et réactive pour une voiture d’un tel gabarit.

Heureusement, ce n’était pas seulement le genre de voiture performante qui n’est rapide qu’en ligne droite : pour un gros SUV, elle est en réalité assez agréable à conduire. La direction est ferme mais précise et bien équilibrée, tandis que la suspension assure la stabilité sans être trop rigide. Elle réagit bien à une conduite sportive, et le réglage unique de la régénération au freinage est bien dosé et fiable.

Cela dit, comme je l’ai écrit dans mes précédents rapports, on ressent toujours la taille de l’iX, il est donc difficile de se détendre complètement lorsqu’on appuie sur l’accélérateur. Et c’est une voiture de croisière tellement confortable qu’elle est presque plus à l’aise à un rythme plus tranquille, glissant dans un silence quasi total en mode de conduite « Efficient ». Les différentes fonctions ADAS fonctionnent bien aussi, en particulier l’excellent régulateur de vitesse adaptatif.

Ce n’est pas pour autant que l’iX M70 soit une voiture d’une efficacité spectaculaire. Son autonomie officielle est de 326 miles, mais même à pleine charge, l’écran n’a jamais affiché un chiffre proche de 300 miles, et mon rendement moyen de 2,4 mpkWh était inférieur à la valeur officielle de 2,6 mpkWh. Les choses se sont améliorées à mesure que la température augmentait pendant que je testais la voiture, mais, comme d’habitude avec ce genre de choses, je pense que l’iX idéale serait un modèle de gamme inférieure, avec un peu moins de puissance et une autonomie plus importante.

En tout état de cause, ce rendement relativement faible est le seul domaine où l’iX montre vraiment son âge de manière significative – surtout comparée à sa nouvelle sœur, l’iX3, qui coûte près de la moitié du prix mais offre une autonomie presque deux fois supérieure.

Cela dit, si l’autonomie vous convient, l’iX M70 est le genre de voiture qui donne le sentiment de vivre un moment d’exception. Son design peut encore paraître un peu déconcertant, mais au volant, elle se révèle en réalité gracieuse et vieillit bien.

Malgré tout, l’arrivée de l’iX3 reste un événement marquant. D’une certaine manière, l’iX a servi de banc d’essai pour la technologie BMW de nouvelle génération développée en vue de cette grande nouveauté. Je suis donc impatient de découvrir s’il vaut la peine de sacrifier un peu du luxe de l’iX pour bénéficier de cette technologie plus récente et d’une autonomie plus longue.