Chery Tiggo 7 avis
Chery est une autre nouvelle marque au Royaume-Uni, arrivant de Chine avec deux SUV : ce Chery Tiggo 7 et le Chery Tiggo 8 à sept places.
Si la marque Chery est nouvelle, l’entreprise Chery est déjà bien présente dans le pays, par l’intermédiaire de Jaecoo et d’Omoda.
Ces marques sœurs ne sont sur le marché que depuis un an, mais leurs SUV de taille moyenne 7 et 5 respectifs leur ont déjà permis d’obtenir une part combinée de 1,5 %.
Dans un marché tristement célèbre pour son snobisme à l’égard des marques et sa méfiance à l’égard de ce qui n’est pas familier, il s’agit là d’un phénomène sans précédent et étonnant.
Les Tiggo 7 et Tiggo 8 sont étroitement liés aux 7 et 5 susmentionnés – même plate-forme, mêmes groupes motopropulseurs, même technologie intérieure – et leurs prix sont tout aussi alléchants. Alors, encore un peu plus de la même chose ?
Pas tout à fait, car un réseau de concessionnaires distinct est en cours de construction et chaque marque a un positionnement distinct : Chery est la plus abordable et vise à rendre les familles heureuses (le nom dérive du mot « cheery »), tandis que Jaecoo recherche l’aventure hors des sentiers battus et qu’Omoda se consacre à la mode.
Chery Tiggo 7
Avec ses 4,55 m de long, le Tiggo 7 est comparable aux Ford Kuga, Vauxhall Grandland et Volkswagen Tiguan, mais à des milliers de livres sterling de moins : 24 955 € en version essence et 29 995 € en version hybride rechargeable. Et ce, avec tous les équipements de série que vous attendez et certains que vous n’attendez pas.
Le design extérieur du Tiggo 7 est générique, à l’instar de ses frères Jaecoo et Omoda, comme si quelqu’un avait introduit les designs récents de toutes les marques dans ChatGPT et demandé un nouveau SUV. Il n’y a rien à redire.
Il n’y a pas de différences visuelles évidentes entre les modèles essence et PHEV, à l’exception du badge à l’arrière et du second volet.
L’intérieur de la version essence et de la version PHEV est pratiquement identique.
À l’avant, on trouve un siège conducteur confortablement rembourré et réglable électriquement, un tableau de bord numérique de 12,3 pouces et un écran tactile d’infodivertissement de 12,3 pouces, tous deux en haute définition.
Familier du Jaecoo 7, l’écran tactile offre des fonctions apparemment illimitées – notamment Android Auto et Apple CarPlay – mais l’expérience utilisateur n’est pas des plus intuitives au premier abord. Il y a beaucoup de menus et de sous-menus pour diverses fonctions, y compris les paramètres de conduite.
Les matériaux doux au toucher abondent – il n’y a pas de plastiques durs et rugueux apparents – tandis que le bouclier incurvé a une finition lisse imitant la fibre de carbone.
Le volant est équipé d’un certain nombre de commandes physiques, et même d’icônes tactiles pour la climatisation sur le tableau de bord, ainsi que de deux autres commandes de la main droite pour modifier la luminosité de l’écran et le volume des bongs ADAS (qui, croyez-moi, seront utilisés à chaque fois que vous conduirez, que ce soit parce que les caméras ont manqué un changement de limitation de vitesse ou parce qu’elles estiment que le fait de porter des lunettes de soleil constitue une « distraction prolongée »).
L’espace à l’arrière est impressionnant, tant au niveau de la tête que des jambes, de sorte que les adultes de grande taille devraient être à l’aise, et il n’y a rien à redire sur la capacité du coffre, qui comprend un rangement pour les câbles sous le plancher dans la PHEV.
En passant de la finition Aspire à la finition Summit, on ajoute le chauffage et la ventilation pour les sièges avant, le réglage électrique pour le passager avant, un système d’allumage automatique des feux de détresse et un système d’allumage automatique des feux de détresse. Sony stéréo à huit haut-parleurs et un toit ouvrant.
La version essence utilise le même moteur turbo essence quatre cylindres de 1,6 litre que la Jaecoo 7 et offre des performances tout à fait acceptables sur les routes de campagne, grâce à ses 145 ch.
Ce n’est pas le moteur le plus agréable au monde, mais il reste agréablement silencieux à un rythme de croisière soutenu.
Il est cependant déçu par sa boîte de vitesses automatique à double embrayage, qui produit des accélérations brutales plutôt que douces lorsque vous devez démarrer.
Le PHEV associe un moteur essence quatre cylindres de 1,5 litre à un moteur électrique de 201 ch, alimenté par une batterie de 18,4 kWh, et c’est ce dernier qui fait l’essentiel du travail (ou même tout le travail si vous appuyez sur le bouton « EV » sur le tunnel de transmission).
Il se comporte généralement plus comme un hybride en série que comme un hybride en parallèle, comme s’il s’agissait d’un véhicule électrique, le moteur à combustion restant déconnecté des roues et tournant à un régime constant pour générer de l’énergie en cas de besoin (ce qui n’a pas été souvent le cas dans notre expérience).
Vous remarquerez certainement la plus grande puissance globale et la réponse instantanée du couple : c’est sacrément rapide pour un SUV familial économique (un peu moins de neuf secondes pour passer de 0 à 62 mph). Il est également silencieux, à moins qu’on ne lui demande de sprinter dans les montées.
La conduite de la voiture à essence est agréablement douce sur les meilleures routes, n’étant ni trop ferme ni trop molle (il y a des SUV coupables des deux crimes), donc ni sautillante ni vautrée.
En revanche, elle a du mal à garder son calme sur les routes défoncées, se fracassant sur les pires nids-de-poule.
Cette qualité est plus remarquable que l’athlétisme du châssis, ou plutôt son manque d’athlétisme : il s’agit d’une voiture réglée pour la facilité, pas pour l’excitation (à sa décharge, elle poussera au survirage en toute sécurité si vous prenez des libertés dans les virages).
Il y a cependant un défaut majeur : la direction sans vie, qui vous fait perpétuellement douter du degré de blocage nécessaire.
Le répertoire dynamique de la PHEV est sensiblement le même, sauf que la direction est pauvre d’une manière quelque peu différente, se sentant plus légère et plus élastique.
La conduite est toujours décente et la maniabilité est toujours banale, le poids supplémentaire des deux sources d’énergie ne semblant pas avoir d’importance.
L’efficacité n’est pas non plus la meilleure dans le modèle à essence : officiellement, il est de 40,3mpg, mais notre voiture d’essai a enregistré 36,7mpg à une moyenne de 34mph.
Le PHEV, quant à lui, affiche une consommation officielle folle de 256,8 miles par heure, car il dispose d’une grande autonomie de 56 miles en mode électrique, ce qui lui permet de bénéficier d’une taxe sur les véhicules de société très avantageuse.
En comparaison, le Kuga PHEV le moins cher, qui est certes plus agréable à conduire mais qui coûte 10 000 livres sterling de plus, parcourt 40 miles. Le Tiguan PHEV parcourt 77 miles, mais il est encore plus cher de 3 000 livres sterling.
Il se recharge assez rapidement : le rechargement de 30 à 80 % ne prend que 20 minutes, selon Chery.
Lors de notre essai, la charge de la batterie s’est épuisée au point que la voiture a recommandé de la mettre en mode « économie d’énergie intelligente », ce qui a été accepté par l’intermédiaire d’une fenêtre contextuelle de l’écran tactile.
Vous pouvez également modifier ces modes – et même l’intensité du freinage régénératif – quand vous le souhaitez après avoir trouvé le menu approprié sur l’écran tactile.
Chery Tiggo 7
En bref, aucun des deux modèles de la Tiggo 7 n’est un blanc de poulet aux herbes, et encore moins une aile de poulet au peri-peri. Pour obtenir quelque chose qui puisse illuminer vos papilles, vous devrez payer beaucoup plus cher ailleurs.
Toutefois, comme nous le constatons déjà avec Jaecoo et Omoda, nombreux sont ceux qui accepteront volontiers les pilons non assaisonnés, réduits à leur plus simple expression.
Ce n’est pas du tout une voiture qui intéressera les passionnés, mais certainement une voiture pour ceux qui ont juste besoin d’une voiture.
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