Donkervoort F22

Tout cela semble un peu tiré par les cheveux. Et, soyons honnêtes, les constructeurs de voitures de sport à très faible volume ne sont pas vraiment connus pour analyser leur propre produit avec rigueur. L’orgueil les rend vulnérables aux promesses excessives. Pourtant, quelle que soit la catégorie dans laquelle elle s’inscrit (faut-il en inventer une ?), on peut s’attendre à ce que la Donkervoort F22 soit à la hauteur. Les Néerlandais sont d’une franchise rafraîchissante et nous savons par expérience que cette attitude se traduit dans les produits de Donkervoort, dont l’usine de Lelystad a la particularité d’être construite sur un terrain récupéré et d’être située à 3 mètres sous le niveau de la mer.

Au cours des 45 années qui se sont écoulées depuis que Joop « Le Professeur » Donkervoort a obtenu les droits de son pays sur la Lotus 7 et a lancé la S7, la société a maîtrisé le format du tube de cigare sur roues et l’a porté à des niveaux toujours plus délirants, mais toujours avec une méthode derrière la folie, sous la forme d’une ingénierie de qualité. En 2020, Matt Prior l’a constaté en conduisant la D8 GTO, le modèle qui fait place à la F22, plus sauvage. Elle était « incroyablement rapide » et « parfaitement réglée », mais aussi à un autre niveau que n’importe quelle Caterham en termes de capacité à s’évader le temps d’un week-end. Le hic ? Un prix ahurissant.

Aujourd’hui, nous sommes de retour à Lelystad pour voir la nouvelle F22 en construction. Nous prendrons ensuite la route avec le châssis 001 (photo ci-dessus).

En venant ici, j’étais naturellement préoccupé par la conduite. Le rapport poids/puissance frise le macabre et la pluie est annoncée. Mais une fois dans l’usine, l’équilibre se modifie. En passant les doubles portes qui relient la salle d’exposition de Donkervoort à l’atelier situé derrière, on commence à comprendre ce qu’a pu ressentir Augustus Gloop lorsqu’il s’est retrouvé dans les coulisses de la chocolaterie : il a été subjugué.

Les machines à polir vrombissent, des éclats bleus émanent du banc de brasage où est fabriqué le châssis tubulaire de faible épaisseur de la F22, et la couleur est omniprésente : Les moteurs roux d’Audi, les étriers AP Racing dorés prêts à être installés, les ailettes de diffuseur et les ressorts hélicoïdaux à code couleur, et les peintures impeccables des voitures en cours de construction, qui ne se ressemblent pas. L’une d’elles porte le casque d’Ayrton Senna, l’autre la livrée Gulf. Cela semble un peu exagéré mais, honnêtement, les deux Donk sont sensationnellement belles.

De quoi faire oublier la couleur la plus importante : le gris. Ou plutôt, la teinte anthracite de la fibre de carbone. Et il ne s’agit pas de la fibre de carbone classique, qui est disposée en bandes puis cuite dans un autoclave, bien qu’il y en ait un aussi. En effet, Donkervoort a passé dix ans à développer ce qu’il appelle l’Ex-Core, un composite ultra résistant fabriqué en remplissant des coques de carbone avec de la mousse qui se dilate lorsqu’elle est chauffée à l’intérieur d’un moule. La mousse se solidifie, ce qui confère à la pièce une immense résistance à la déformation et une incroyable légèreté.

Le moyeu Ex-Core est caché au fond de l’atelier proprement dit et n’est pas uniquement chargé de fabriquer des pièces pour le F22. C’est une charmante bizarrerie de l’entreprise Donkervoort : dans un coin de cette minuscule usine, on peut restaurer une S8T de 1985, tandis qu’à l’autre bout, l’équipe Ex-Core construit des éléments aérodynamiques qui seront expédiés du jour au lendemain et montés, par exemple, sur la GR010 de Toyota – la voiture LMH de type vaisseau spatial qui est actuellement en tête du championnat du monde d’endurance. Parmi les autres clients figure au moins une écurie de Formule 1, dont le nom n’a pas été dévoilé, mais à mesure que le projet se développe, il faut s’attendre à voir Ex-Core apparaître dans toutes sortes d’applications, et pas seulement dans le domaine de l’automobile.

La technologie démontre la capacité de Donkervoort à innover et offre une sécurité financière. « Nous avons connu des années très difficiles dans notre histoire », déclare Denis Donkervoort, qui a repris l’entreprise familiale lorsque son père Joop a pris sa retraite en 2021. « Nous nous portons mieux que jamais, mais nous ne voulons pas revivre ces années difficiles et, en tant que produit B2B, Ex-Core est moins sensible à la conjoncture. »

En ce qui concerne l’économie du F22, c’est simple : il faut avoir les poches très profondes. Ou plutôt, c’est le cas. Malgré un prix de vente de 210 000 livres sterling hors taxes, les 100 voitures sont toutes vendues. Il n’y aura pas non plus d’autres créneaux de construction. Audi, qui travaille en étroite collaboration avec Donkervoort depuis le milieu des années 1990, a réservé 100 de ses moteurs à cinq cylindres en ligne de 2,5 litres pour le projet. Cependant, ce superbe moteur est désormais retiré du marché, et ce sera donc le cas. La F22 lui offre une belle finale, avec 500 ch et 472 lb-pi (99 ch et 103 lb-pi de plus que sur la RS3 Performance), et elle est chauffée jusqu’à la cloison.

Une grande partie du coût de la F22 provient de l’utilisation de l’Ex-Core (photo ci-dessus). Il est collé à l’élégant châssis pour créer une « monocoque intermédiaire » dont la rigidité est deux fois supérieure à celle de la D8 GTO. La suspension à double triangulation est suspendue à ce cadre. La boîte de vitesses est une boîte à cinq rapports qui alimente un LSD JLRsourced entre les roues de 19 pouces et leurs pneus Nankang AR1 semi-slick de 275 sections. En s’approchant d’un F22, on peut également apprécier la liberté de conception que permet l’Ex-Core. Le rail du pare-brise est d’une seule pièce, tout comme les portes papillon à charnières et la plupart des panneaux qui composent l’extraordinaire carrosserie cabine-arrière du F22. L’échappement latéral, qui se trouve derrière le grillage d’exposition, est également le fruit de l’imagination d’un enfant de 12 ans.

Qualité ? Élevée. Suffisamment élevée pour justifier le prix ? Si c’est possible pour ce type de voiture, alors oui. Bien que la 001 soit un vieux routier, puisqu’il s’agit du prototype de production, l’ajustement et la finition des F22 des clients semblent infaillibles. Denis ne tarit pas d’éloges sur Koenigsegg et Pagani, mais Donkervoort occupe déjà une orbite similaire, quoique plus terre à terre.

Il est temps de monter à bord, dans des baquets en carbone filigrane si minces qu’ils sont à peine là, et derrière lesquels brillent les réservoirs à distance des amortisseurs arrière.

Les portes de la F22 sont larges (style GR010), le seuil est étroit et, en ce qui concerne l’entrée, ce Donk le plus déséquilibré a heureusement peu de potentiel d’humiliation. La position de conduite est simple et confortable, et est bien sûr très Caterham, mais on a l’impression d’être enfermé dans quelque chose de plus protecteur et de plus proche de la supercar. C’est un peu McLaren ici. La visibilité sur le capot lupin est excellente.

L’habitacle est également spacieux. En concevant le F22 à partir de zéro (aucun boulon n’a été repris du D8 GTO, dit-on), Donkervoort a augmenté la largeur de la cabine de 80 mm et la longueur de 100 mm par rapport au D8 GTO. Cela signifie que les passagers n’ont plus à souffrir d’une couchette plus étroite.

Denis dit que le F22 était « un pari ». Plus robuste que la D8 GTO, dotée d’un toit de type Targa et d’un hard top pour le coffre, elle ressemble davantage à une voiture que ses devancières. Il s’est avéré que les propriétaires n’y voyaient pas d’inconvénient, tant que l’aspect brut de la voiture était préservé.

Appuyer sur l’embrayage. La voiture est à point : elle est suffisamment puissante pour témoigner d’un certain pedigree, mais pas au point de vous pousser au bord de la folie dans les embouteillages. Le moteur s’emballe et, remarquablement, c’est peut-être ce qu’il y a de moins subtil dans le cirque qu’est la Donkervoort F22. L’enthousiasme d’Audi pour les tonneaux convient parfaitement à cette machine.

Maintenant, assistance ou non ? Telle est la question que se posent les propriétaires. L’empreinte de la F22 à l’avant est si colossale que l’on se demande d’abord si quelqu’un n’a pas mis ses bottes d’un côté à l’autre. Bien que la traînée de la roulette ait diminué par rapport à la GTO D8 (l’angle de la roulette a augmenté pour améliorer le retour d’information et réduire le sous-virage), le châssis sans assistance de cette voiture est terrible à basse vitesse et ce n’est que lorsque vous commencez vraiment à accélérer qu’il s’épanouit vraiment.

Il faut admettre qu’à ce stade, elle est assez merveilleuse : vive, résolue, bavarde. La pédale de frein est tout aussi musclée, mais tout aussi transparente. Le passage des vitesses est une opération courte, robuste mais très douce. La F22 est une voiture physique au charme sauvage.

En bas du tunnel de transmission se trouvent deux petits cadrans, l’un pour les amortisseurs TracTive à six niveaux, l’autre pour le TC de type sport automobile. Autoroute humide ? Choisissez la douceur et la sécurité. Sur circuit ? Tout le contraire.

Aujourd’hui, j’ai trouvé un cadre dans lequel le F22 est fluide mais fait preuve d’une précision décontractée. Il a une démarche souple mais énergique, de type arachnéen, et une touche d’inclinaison et d’accroupissement lui confère la confiance nécessaire pour d’abord solliciter, puis exploiter pleinement ce cinq-pots tractable, sifflant, résonnant et d’une puissance héroïque. La performance ? Sans effort. Mais aussi réelles, pleines d’âme, méritées : une antithèse aux méga-VEU binaires de 2000 ch qui déprécient tout le processus.