Essai de la BMW M3 Touring
La BMW M3 Touring occupait depuis longtemps les pensées des ingénieurs de Garching (et bien sûr celles des puristes des voitures M) avant son lancement il y a quelques années.
Comme on pouvait s’y attendre, il s’agissait d’un break aux performances exceptionnelles qui reprenait à merveille la maniabilité et le dynamisme de la superberline M3 dans un format plus pratique et plus polyvalent.
Quatre ans plus tard, la M3 Touring est devenue la référence de sa catégorie, et l’année dernière, elle a bénéficié d’un certain nombre d’améliorations visant à rendre cette voiture, déjà excellente pour le conducteur, encore un peu plus agréable.
C’était une tâche peu enviable pour la division M, mais elle l’a clairement abordée avec prudence.
Ce restylage de mi-carrière a apporté quelques modifications à l’extérieur et à l’intérieur, tandis que BMW a également tiré davantage de puissance du moteur essence six cylindres en ligne biturbo.
Cela a-t-il permis à la M3 Touring de conserver sa place au sommet de sa catégorie et de tenir à distance ses rivales d’Audi et de Mercedes ? Découvrons-le.
BMW M3 Touring
Il est clair que BMW a opté pour une approche minimaliste lors de la conception des modifications esthétiques apportées à la M3 Touring. À première vue, elle ne semble pas différente, mais en y regardant de plus près, on remarque les phares à LED en forme de flèche et le logo M3 redessiné.
C’est vraiment tout, à part quelques modifications au niveau du design des jantes et de nouvelles couleurs pour celles-ci.
La calandre avant, qui divise les esprits, reste intacte, mais je suppose que nous y sommes désormais bien habitués.
En bref, ce break aux hanches larges et musclé a l’air tout aussi imposant et déterminé qu’auparavant.
La puissance provient toujours du même six cylindres en ligne 3,0 litres biturbo « S58 », mais il développe désormais 523 ch – soit 20 ch de plus qu’auparavant. Le couple reste inchangé, à 479 lb-pi.
La transmission s’effectue via le même système de transmission intégrale xDrive. Il n’y a pas d’option à propulsion arrière uniquement, mais plusieurs modes sont disponibles, dont le mode 2WD, qui envoie toute la puissance aux roues arrière.
L’architecture et l’agencement de l’habitacle de la M3 Touring sont pratiquement inchangés. On dispose désormais d’un volant à base plate avec un repère rouge indiquant la position droite et de nouvelles bouches d’aération, mais c’est à peu près tout.
On retrouve toujours le même écran numérique de 12,3 pouces pour le conducteur et l’écran tactile incurvé de 14,9 pouces pour l’infodivertissement, ce dernier fonctionnant désormais avec une version mise à jour du logiciel iDrive de BMW.
Les graphismes sont nets et le système est globalement bien agencé, même s’il comporte un nombre assez important de menus et de sous-menus.
Nous apprécions la rangée fixe de commandes de climatisation au bas de l’écran, ainsi que les boutons physiques qui l’entourent et le classique contrôleur iDrive rotatif situé sur le tunnel de transmission.
Même avec un six cylindres en ligne de sang bleu, la M3 Touring offre la même praticité et la même polyvalence au quotidien qu’un break de Série 3 standard. Vous bénéficiez du même hayon arrière à ouverture indépendante et des bandes en caoutchouc dans le plancher du coffre qui se relèvent lorsque vous roulez pour empêcher tout objet de glisser dans le vaste espace de chargement.
Si vous avez besoin de plus de volume, la deuxième rangée peut être rabattue à plat, transformant ce break familial en un bolide de 523 ch. C’est presque surréaliste d’être assis dans un siège baquet et de regarder dans le rétroviseur pour voir un espace aussi infini.
Avec la deuxième rangée en place, l’espace est plus que suffisant pour des adultes de grande taille ; même assis derrière mon propre siège conducteur, je pouvais m’installer confortablement à l’arrière. J’étais également ravi de disposer d’un espace suffisant pour les jambes, car je n’aurais pas voulu que mes genoux entrent en contact avec ces dossiers de siège en fibre de carbone.
À ce propos, les sièges offrent un excellent maintien et sont plus confortables qu’ils n’en ont l’air, même si la bande de garniture en fibre de carbone entre les jambes est plutôt gênante.
Nous n’avons jamais été déçus par le S58 lorsqu’il développait « seulement » 503 ch, mais les 523 ch que cette M3 Touring restylée développe désormais en font une voiture de performance encore plus vivante et époustouflante.
Malgré cette modeste augmentation de puissance, la M3 Touring met autant de temps (3,6 s) à passer de 0 à 100 km/h que le modèle sortant. Le fait que la célèbre supercar Lexus LFA mette autant de temps pour atteindre la même vitesse en dit long sur la M3 Touring.
En mode Sport Plus (qui affine la réponse de l’accélérateur, de la boîte de vitesses et du contrôle de traction), le S58, qui monte facilement en régime, frappe fort, avec une accélération plus longue que dans sa version précédente.
Elle donne une impression de puissance immédiate, complétée par la boîte automatique ZF à huit rapports, précise comme un scalpel. J’apprécie particulièrement la poussée dans le siège lors des changements de vitesse en mode Sport Plus.
L’accélération en prise est féroce, voire plus que sur le modèle d’avant le restylage – et, grâce à des rapports de boîte courts, on a l’impression que la M3 Touring ne cessera jamais de tirer.
De nombreux bruits de moteur synthétisés sont filtrés dans l’habitacle, mais ils sont authentiques et n’affectent en rien le caractère sonore du six cylindres en ligne à l’avant.
Passez la Touring en mode Confort et elle offre la docilité d’une 320i, en particulier à vitesse de croisière, mais un rapide coup d’œil dans le rétroviseur latéral et ses hanches larges vous rappellent que vous êtes aux commandes d’un véhicule bien plus spécial.
La configuration 4×4 garantit une traction exceptionnelle, notamment sur route mouillée. Comme il faisait plutôt froid et humide, nous n’avons pas testé le mode propulsion de la M3 Touring, mais cela élargit certainement son attrait en termes de plaisir de conduite.
Le moteur confère à la M3 Touring un caractère bien trempé, mais c’est la façon dont ce break musclé vous donne la confiance nécessaire pour attaquer une route sinueuse à travers la campagne qui en fait une véritable voiture de conducteur.
Pour une voiture de cette taille et de ce poids, elle est très bien équilibrée. Avec ses 1 865 kg, elle pèse 85 kg de plus que sa sœur berline, ce surpoids étant dû à des renforts visant à accroître la rigidité et à des ajouts de tôle à l’arrière.
Malgré son poids à vide, elle dissimule exceptionnellement bien son gabarit. En conduite, vous ne percevrez pas le poids de la M3 Touring, grâce à son merveilleux équilibre et à son châssis à répartition arrière.
Que ce soit dans des enchaînements rapides de virages à gauche et à droite ou sur une route de campagne plus technique, elle est sûre et précise, conservant un excellent contrôle de la carrosserie et un niveau d’agilité qui ne devrait pas vraiment être possible pour un break de taille moyenne.
L’adhérence à l’avant est exceptionnelle, et dans l’ensemble, la M3 semble collée à la chaussée, grâce à une direction communicative et toujours bien calibrée.
Bien sûr, ce niveau de sportivité se fait au détriment du confort de conduite. À l’instar de la berline M3, elle est assez raide à basse vitesse et perd de sa souplesse sur les irrégularités plus marquées.
La M3 Touring est proposée à partir de 93 585 €, mais avec la multitude d’options disponibles, on peut facilement dépasser la barre des 100 000 €.
Les options de notre voiture d’essai gris Skyscraper pourraient vous permettre d’acheter une Dacia Duster d’entrée de gamme – avec même un peu de monnaie. Elle était équipée de freins en carbone-céramique (8 800 €), de sièges baquets M en carbone (4 450 €) et du pack Ultimate (7 275 €), pour un total d’un peu moins de 110 000 €.
C’est une dépense considérable, mais si l’on tient compte de ses performances et de son côté pratique, vous ne trouverez guère mieux ailleurs. L’Audi RS5 Avant coûtera à peu près le même prix lorsqu’elle arrivera sur le marché plus tard cette année.
J’ai généralement constaté des consommations comprises entre 20 et 30 mpg, mais j’ai été impressionné par la sobriété de la M3 en version break : en vitesse de croisière, elle affiche environ 35 mpg si vous vous contentez de rouler tranquillement à 60 mph.
BMW M3 Touring
BMW n’y a peut-être apporté que des modifications modestes, mais la M3 Touring semble désormais un tout petit peu plus aboutie en tant que voiture de conducteur.
La puissance supplémentaire du moteur a contribué à rehausser un ensemble déjà excellent sans nuire à son attrait dynamique.
Elle est assez radicale et sans compromis : la conduite est ferme, elle est assez bruyante et son look est plutôt agressif. Et pour beaucoup, une M340i Touring fera tout aussi bien l’affaire pour un prix nettement inférieur. Mais la M3 Touring ne pourrait pas mieux plaire à ceux qui aiment les voitures de performance en version break.
On achète une M3 Touring simplement parce qu’on en a envie, et si c’est le cas, on obtient une voiture capable de jouer à la fois le rôle de voiture familiale et de rivale des supercars, le tout dans un ensemble aussi désirable que pratique.