Essai de la Subaru e-Outback
La Subaru E-Outback soulève une question philosophique : à partir de quand un break devient-il un SUV ?
L’E-Outback est dérivé des jumeaux Subaru Solterra et Toyota bZ4X. Il aura d’ailleurs son propre jumeau chez Toyota sous la forme du bZ4X Touring. La bZ4X et la Solterra donnent l’impression d’être des SUV, ou des crossovers si vous préférez, car elles sont plus hautes et plus massives qu’une berline traditionnelle ; mais ajoutez 155 mm à la longueur et redressez la ligne de toit, et soudain, elle ressemble à un break surélevé et est commercialisée comme tel.
C’est probablement le genre de détail auquel seuls les passionnés d’automobile prêtent attention. Pour tout le monde, l’E-Outback est simplement un véhicule électrique doté d’un coffre de 633 litres. Appelez-le comme vous voulez, cela représente un énorme potentiel pour transporter des chiens (le Skoda Enyaq offre 585 litres).
Subaru e-Outback
L’E-Outback est identique à la Solterra jusqu’au montant C. Au-delà, elle ressemble à un break traditionnel, avec un hayon assez vertical et de grandes vitres arrière et latérales.
L’essuie-glace arrière est le plus grand que j’ai vu sur une voiture neuve depuis longtemps, et le toit du coffre est équipé de crochets de fixation pour accessoires. La visibilité et la fonctionnalité étaient les objectifs principaux ici, ce qui est rafraîchissant.
Subaru positionne ses voitures comme un peu plus axées sur les activités de plein air que leurs jumelles Toyota, avec une suspension réglée davantage pour les performances tout-terrain et la stabilité sur route que pour l’agilité.
À l’intérieur, l’E-Outback semble légèrement plus accueillante que la bZ4X Touring, car elle peut être équipée de cuir bleu, ce qui égaye vraiment l’habitacle. Mais je ne m’en cache pas : ce sont fondamentalement les mêmes voitures.
Tout à l’intérieur de l’E-Outback donne une impression de grande robustesse, même si ce n’est pas vraiment luxueux, ce qui correspond sans doute bien à ce type de véhicule.
L’interface utilisateur et le système d’infodivertissement sont identiques à ceux de la bZ4X ; ce n’est donc ni le plus moderne ni un modèle de simplicité analogique, mais vous devriez vous y retrouver assez rapidement.
À l’arrière, l’espace pour les genoux est immense, mais, comme c’est souvent le cas sur les véhicules électriques, le plancher est très haut.
Il n’y a pas de coffre avant, mais le coffre arrière est immense et regorge de fonctionnalités pratiques, comme ces crochets au plafond, un éclairage dans le hayon et des poignées à déverrouillage à distance pour rabattre les sièges arrière.
La seule déception pour une voiture aussi axée sur le style de vie est que les sièges ne se rabattent qu’en 60/40 ; si vous souhaitez partir skier à quatre, les skis devront donc être fixés sur le toit. Subaru prévoit de proposer un coffre à skis en option ultérieurement.
Un véhicule électrique capable de rouler en tout-terrain reste encore assez rare, et Subaru en est conscient ; c’est pourquoi le lancement presse a eu lieu sur un ancien terrain d’essai militaire. Il faudra donc attendre pour avoir des impressions concrètes sur route.
Avec ses 376 ch, il est assez rapide et accélère vivement bien au-delà de la vitesse autorisée sur les autoroutes britanniques. Il n’a pas la fougue d’une Tesla. Au contraire, elle monte en puissance plus progressivement, mais de manière prévisible.
La sensation de freinage est solide et la régénération en décélération est progressive, mais elle reste assez faible même dans son mode le plus puissant, et il manque un véritable mode à une seule pédale.
Subaru affirme qu’il s’agit d’une question de philosophie : selon le constructeur, le conducteur doit toujours garder le contrôle, et le fait que la voiture s’arrête d’elle-même va à l’encontre de ce principe. Vu sous un autre angle, cependant, cela prive quelque peu le conducteur de contrôle sur le processus de régénération.
Tout comme l’ancienne Outback à essence, il s’agit fondamentalement d’une voiture de route capable de s’aventurer en tout-terrain. Elle ne dispose pas de la garde au sol imposante ni des différentiels à blocage d’un Toyota Land Cruiser, mais elle bénéficie en permanence d’une transmission intégrale grâce à ses deux moteurs et offre une garde au sol nettement supérieure à celle de la plupart des voitures (211 mm contre 186 mm pour l’Enyaq). Il en va de même pour les angles d’attaque et de sortie (17,6° et 20,2° contre 15,4° et 16,7° pour l’Enyaq), tandis que l’angle de rampe est de 18,2°.
Pour une voiture comme celle-ci, le contrôle électronique de traction est essentiel pour lui conférer une certaine aptitude tout-terrain. À cette fin, deux « modes X » sont disponibles : Neige/Terre et Neige profonde/Boue. Une fois ces modes activés, l’E-Outback se sortira sans peine du sable mou ou gravira des pentes raides et glissantes, même équipée de pneus d’été standard.
Lorsque certaines roues sont en l’air, il faut maintenir la pression sur l’accélérateur pendant un instant pour que les systèmes détectent le patinage et interviennent, mais ils réagissent assez rapidement et efficacement.
Une nouvelle fonctionnalité est le « Grip Control », un régulateur de vitesse tout-terrain qui permet de définir une vitesse afin de pouvoir se concentrer sur la direction. Il se commande à l’aide d’un interrupteur à bascule situé sur la console centrale et, en particulier pour les conducteurs moins expérimentés en tout-terrain, c’est un excellent moyen de laisser la voiture faire le plus gros du travail.
Sur route, l’adhérence est bonne, que le sol soit sec ou mouillé, et lorsqu’elle vient à manquer, la voiture a beaucoup plus tendance à sous-virer qu’à survirer.
La direction est souple et transmet une certaine sensation à travers ce petit volant angulaire un peu ridicule.
Je ne peux pas vous en dire beaucoup sur le confort de roulement, car les routes du circuit d’essai étaient très lisses, mais on peut parier sans risque que l’E-Outback se conduira beaucoup comme la bZ4X, qui est bien contrôlée et souple.
De même, l’efficacité énergétique reste un point d’interrogation. Subaru annonce une consommation de 3,7 à 4,0 kWh/100 km selon le cycle WLTP, ce qui est correct pour un SUV à deux moteurs, mais pas exceptionnel. Une autonomie réelle comprise entre 320 et 400 km semble être une estimation raisonnable.
Les prix n’ont pas encore été annoncés, mais le bZ4X à quatre roues motrices coûte 50 000 € et l’E-Outback devrait coûter quelques milliers de livres de plus.
Subaru e-Outback
Qu’il s’agisse d’un break ou d’un SUV, la transformation du Solterra en E-Outback a fait passer ce véhicule électrique d’une option quelque peu banale à une option tout à fait distinctive.
Les prix n’ont pas encore été annoncés, mais il est probable qu’un Enyaq ou un Tesla Model Y restera un choix plus logique pour la plupart des gens. Un break tout-terrain occupe un créneau de niche – mais un créneau que Subaru se dit ravie d’occuper.
CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES
Skoda Enyaq
Jeep Compass
Skoda Enyaq
Jeep Compass