Ferrari 849 Testarossa review
Tout comme l’Amalfi l’était récemment pour la Roma, la Ferrari 849 Testarossa l’est pour la SF90 Stradale.
Ferrari ne dira pas qu’elle procède à des liftings de ses voitures (elle n’est pas le seul constructeur automobile à le faire), mais la 849 est une refonte frappante de la SF90 hybride rechargeable, qu’elle remplace dans la gamme Ferrari en tant que modèle le plus performant de la gamme standard. Seuls les modèles à volume limité – dont le plus récent est la F80 – se situent au-dessus d’elle.
Dernièrement, l’existence de la SF90 a eu un effet positif sur le coupé V12 à moteur avant de Ferrari, le 12Cilindri, qui n’a pas eu besoin d’être la référence en matière de performances de la gamme et s’est détendu (un peu – ces choses sont relatives) pour devenir une super GT raffinée et confortable. Pourtant, en soi, la SF90 n’était pas entièrement satisfaisante. Elle était rapide, certes, car avec près de 1 000 ch et quatre roues motrices provenant d’un V8 complété par trois moteurs électriques, elle ne pouvait en être autrement, mais elle n’était pas assez engageante en tant que voiture de conducteur pour satisfaire le rôle de référence que Ferrari voulait lui attribuer. Elle donnait l’impression d’être un exercice technique, créé pour que Ferrari puisse prouver qu’elle était capable de produire en série une hypercar PHEV, ce que la 296 GTB a mieux réussi à faire.
Il serait donc sévère de qualifier la 849 Testarossa de simple lifting. Il s’agit plutôt d’une correction de cap significative pour ce modèle, qui consiste à transformer un code QR sur une table en un menu manuscrit. Et comme nous le verrons, le résultat est au rendez-vous.
Ferrari 849 Testarossa
Le matériel a bénéficié de nombreuses améliorations significatives, la plus importante étant les 50 chevaux supplémentaires du moteur V8 de 4,0 litres, monté exceptionnellement bas (et devant les roues arrière) dans la structure principalement en aluminium de la 849. Son augmentation à 819 ch est en grande partie due aux nouveaux turbocompresseurs, les plus gros jamais montés sur une Ferrari de route, qui offrent une pression supérieure d’un demi-bar à celle des anciens, avec des roulements dérivés de la F80 et des boucliers thermiques provenant d’une voiture de course GT3. Un système d’échappement Inconel redessiné pour s’adapter aux turbos, quelques modifications de la culasse et des refroidisseurs intermédiaires plus grands complètent la liste.
Le matériel du système PHEV reste le même qu’auparavant, mais avec 217 ch, la puissance totale du groupe motopropulseur est désormais de 1036 ch (environ 1050 ch). En mode électrique seul, la puissance est de 161 ch et, grâce à une batterie de 7,45 kWh (placée transversalement et en position basse, juste derrière l’habitacle), l’autonomie électrique est de 16 miles.
Il y a deux moteurs sur l’essieu avant, un pour chaque roue, et un à l’arrière entre le moteur et la boîte de vitesses automatique à double embrayage à huit rapports. L’avantage de cette disposition est qu’elle permet non seulement de compenser le temps de réponse du turbo grâce à sa réactivité électrique, mais il peut également aider à faire tourner le moteur pour adapter rapidement le régime lors des rétrogradages, et même freiner pour ajouter un frein moteur, ou freiner pendant l’accélération pour recharger la batterie, lorsque la demande d’accélération dépasse la traction.
Un nouveau logiciel permet d’améliorer tout cela. Il communique avec les systèmes de contrôle de la traction et de la stabilité, tous les moteurs et le système de freinage by-wire. Il est équipé de nouvelles plaquettes avant sur les disques de 410 mm, de nouveaux disques arrière de 372 mm et de nouvelles plaquettes et étriers. Si vous choisissez la suspension Magneride standard et ses amortisseurs adaptatifs, elle fonctionnera également avec ceux-ci (il existe également une option Multimatic passive en option qui est mieux adaptée à la piste).
Les ressorts sont 35 % plus légers qu’auparavant et contribueraient à réduire le taux de roulis de 10 %. Trois options de pneus sont disponibles, chez Pirelli, Bridgestone et Michelin, pour les pneus avant 265/35 R20 et arrière 325/30 R20. L’adhérence globale serait améliorée de 3 % et le temps au tour à Fiorano serait plus rapide de 1,5 seconde par rapport à celui de la SF90.
Comme c’est le cas pour de nombreuses voitures de sport et supercars, à l’instar d’un film qui trouve son caractère dans le montage, c’est la façon dont tous ces éléments dynamiques sont combinés qui révélera la manière dont la 849 se conduit. Comme le dit Raffaele di Simone, ingénieur en chef chez Ferrari : « J’aime souligner la différence entre complexité et complication. Techniquement [the 849] est très complexe, mais elle n’est pas compliquée à conduire. » Avec tout cet équipement, pour un poids total à vide de 1 570 kg (un peu moins de 1700 kg à vide), la 849 est certes complexe.
Il faut bien sûr aussi tenir compte de l’aérodynamique, avec 415 kg d’appui aérodynamique à 250 km/h, ainsi que du design. Vous pouvez décider vous-même si vous aimez cela (je dirais que j’aime beaucoup certains éléments), et Carlo Palazzani, designer extérieur des voitures de sport Ferrari, explique que « pour la première fois, les équipes marketing, aérodynamique et design étaient toutes réunies autour de la même table » lorsque la voiture a été conçue. Elle s’inspire clairement de voitures comme la 512M, vainqueur du Mans, notamment avec son double aileron, que Ferrari « envisageait de réintroduire depuis des années », et le design des phares avant, qui est « l’interprétation la plus proche possible d’un phare escamotable des années 1980 ». Et ces lignes verticales au milieu ? Elles rappellent « un postcombustion et l’effet pincé d’un corset », explique Palazzani. Mais quoi qu’on en pense, ce n’est pas une supercar que l’on confondrait avec une autre, et j’y vois un mérite.
L’intérieur de la 849 représente une refonte efficace du cockpit de la SF90 : même taille, toujours deux sièges et toujours une position de conduite très confortable, mais avec deux avantages ergonomiques majeurs.
Le premier est le retour de boutons physiques sur le volant, en réponse aux nombreux commentaires des clients. Il s’agit d’une nouvelle politique de Ferrari qui a débuté avec la F80 et qui a déjà été suivie par l’Amalfi.
Le second avantage est une nouvelle barre qui entoure le bord de la séparation entre le conducteur et le passager : élégante en soi, elle permet surtout de rapprocher le sélecteur de vitesse du champ de vision du conducteur. Si vous souhaitez sélectionner la marche arrière ou passer du mode automatique au mode manuel, c’est désormais beaucoup plus facile, ai-je constaté, que de devoir détourner le regard et la main loin de l’endroit où vous aimeriez les avoir pendant que vous conduisez.
Sinon, tout va bien. La qualité des matériaux est perçue comme élevée. L’espace pour les bagages reste toutefois limité à un espace relativement peu profond sous le capot.
Ferrari affirme que le moteur de la 849 produit un son plus « rauque » que celui de la SF90, ce qui est vrai. De plus, il offre une réponse exceptionnelle même à bas régime et tourne volontiers jusqu’à 8 000 tr/min.
Je ne vais pas pouvoir vérifier les performances annoncées, notamment un temps de 0 à 100 km/h en moins de 2,3 secondes, sur un circuit ou des routes mouillés, mais il ne fait aucun doute que cette voiture offre une vitesse épique et une réponse fabuleuse.
Mon impression dominante, cependant, surtout sur circuit, est l’impressionnant niveau de performance de la transmission. C’est vrai même sur les Ferrari à turbocompresseur pur, mais les éléments du moteur électrique introduisent une nouvelle dimension en matière d’adaptation du régime. Je serais étonné qu’il existe une transmission plus performante ailleurs.
Je conduis deux 849. D’abord la rouge (photo) sur circuit, équipée de pneus Michelin Pilot Sport Cup 2 et d’un pack Assetto Fiorano qui la rend 30 kg plus légère que la version standard et comprend des extensions sur le spoiler arrière (les chiffres de poids et d’appui aérodynamique sont indiqués avec cet équipement), ainsi que des amortisseurs Multimatic.
C’est une piste glissante, ce qui limite plutôt l’adhérence dans toutes les directions. Et même si je trouve que la 849 est une voiture plus communicative et plus engageante que la SF90 qui l’a précédée, elle n’a pas peur de bouger – mais il faut dire qu’elle dispose de plus d’un millier de chevaux, principalement à l’arrière.
La direction, avec deux tours entre les butées, est rapide mais pas nerveuse. Il y a un sous-virage stable qui cède très rapidement la place à un survirage, facile à rattraper mais, dans ces conditions, parfois un peu maladroitement, car tout sauf moi est très précis.
Je conduis ensuite la voiture jaune (photo ci-dessus) équipée d’amortisseurs adaptatifs et de pneus Pirelli P Zero R, sans le pack performance Fiorano sur route.
Le sol est encore humide, parfois mouillé, mais sans la contrainte de suivre le rythme imposé par un Italien au pied lourd, je trouve plus facile de trouver un vrai rythme. Toutes les Ferrari modernes roulent bien et celle-ci ne fait pas exception, en particulier si vous appuyez sur le bouton « route accidentée » du commutateur rotatif manettino situé sur le volant, qui reste le moyen le plus simple et le plus efficace de changer de mode de conduite. (Un compliment similaire s’impose également pour les palettes de changement de vitesse montées sur la colonne de direction, soit dit en passant).
Avec les amortisseurs en mode souple ou ferme, le contrôle de la carrosserie est excellent, et même sur les mauvaises routes et les bosses, je n’ai pas l’impression que le dessous de caisse va se déformer.
La direction est communicative, rapide et suffisamment légère pour rendre une grosse voiture plus agile sans être hyperactive. Et comme je conduis loin de la limite absolue, je suppose que le système électrique répartit la puissance de manière moins frénétique, et la voiture semble vraiment naturelle.
Je l’emmène faire un tour sur un tronçon de route qui ferait une bonne étape de course de côte et je me demande ensuite ce que je changerais. En bref, pas grand-chose. J’aimerais qu’elle soit un peu moins lourde, ce qui n’est pas rare dans les nouvelles voitures de sport, mais elle dissimule bien son poids, et celui-ci est centré au milieu, ce qui n’affecte pas son agilité comme le ferait, par exemple, un V12 monté à l’avant. En termes d’engagement et d’implication, elle m’a semblé être une supercar à moteur central, sûre, à traction arrière et au comportement naturel.
Cela fait longtemps que je n’ai pas conduit une SF90, mais je ne me souviens pas avoir été aussi diverti.
Certaines voitures affichent ouvertement leurs références PHEV. La 849, comme la SF90 avant elle, ne le fait pas. Il s’agit officiellement d’une hypercar consommant 30,4 mpg et émettant 212 g/km, et je pense que si vous la rechargez régulièrement et l’utilisez modérément sur route, elle pourrait effectivement atteindre ces chiffres. Mais si vous exploitez pleinement le V8 de 4,0 litres, même avec l’assistance électrique, ce ne sera pas le cas. En réalité, les composants électriques sont là pour améliorer les performances, et c’est ce qu’ils font.
Les coûts d’utilisation d’une Ferrari sont élevés. Au moment où j’écris ces lignes, la 849 coûte un peu plus de 400 000 € sur route avant les options, et la Spider cabriolet un peu plus de 440 000 €. C’est « seulement » environ 7 % plus cher que la SF90, et je pense qu’elle est plus de 7 % meilleure.
Ferrari 849 Testarossa
L’introduction de la 849 n’a pas seulement donné tout son sens à ce modèle, mais a également rendu la gamme Ferrari aussi performante que je l’ai toujours connue. Au lieu de l’ancienne 812 Superfast, un peu trop hyperactive, la 12Cilindri a mûri pour devenir une super-GT expressive.
Pendant ce temps, la SF90, peut-être trop clinique, a également mûri pour devenir une voiture dont les performances inhérentes au moteur central restent intactes, mais dont la maniabilité et l’engagement ont été améliorés, ce qui en fait une voiture qui affiche une personnalité véritablement chaleureuse.
On disait qu’elle était complexe sans être compliquée à conduire ; je pense que c’est désormais vrai.
CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES
Lamborghini Revuelto
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