Hyundai i20 1.0 T-GDi N Line 2021 : essai en France



Qu’est-ce que c’est ?

Les versions « Something-Line » des voitures – pensez à AMG Line, RS Line, S Line, R-Line, etc – peuvent être des exercices quelque peu cyniques. Ajoutez une suspension inconfortable, des roues plus grandes, un kit carrosserie, un peu d’Alcantara à l’intérieur et une bonne dose d’argent au prix. Le tour est joué.

Pourtant, ils permettent souvent de gagner de l’argent, surtout lorsque la marque de performance dont la « ligne » est dérivée a un certain cachet – c’est pourquoi une BMW qui n’est pas une M Sport est rare de nos jours. C’est pourquoi une BMW qui n’est pas une M Sport est rare de nos jours. C’est le cas de Hyundai N. On est encore loin de la BMW M, mais la i30 N a été très bien accueillie, et la récente i20 N encore plus, alors on ne peut pas leur reprocher de vouloir surfer sur cette vague.

Pour la i20 N Line, ils ont certainement mis le paquet sur le style. Il faut y regarder à deux fois pour pouvoir la distinguer d’une i20 N. Les plus grandes différences sont les roues, qui sont plus petites d’un pouce, et l’échappement, qui a deux embouts ronds au lieu de l’ovale bissecté sur la vraie voiture. A l’intérieur, les sièges sport en tissu ne sont pas aussi sérieux que les sièges baquets de la i20 N, et il manque au volant les deux boutons N pour sélectionner votre mode de conduite préféré.

Sous le capot, les différences sont un peu plus importantes. La i20 N Line est toujours proposée avec le moteur trois cylindres mild-hybrid de 118 ch, mais ce moteur n’est disponible qu’avec la N Line et est proposé à partir de 22 395 €. Il est proposé soit avec une boîte manuelle à six vitesses de série, soit avec une boîte à double embrayage à sept vitesses qui coûte 1 250 € de plus.

Notre voiture d’essai était équipée de la boîte manuelle et il est intéressant de mentionner que Hyundai l’appelle iMT, pour Intelligent Manual Transmission. La partie intelligente de cette boîte est l’embrayage. Bien qu’il y ait une pédale d’embrayage, elle ne contrôle pas directement l’embrayage. Au lieu de cela, un capteur envoie la position de l’embrayage à un actionneur, qui ouvre et ferme ensuite l’embrayage. L’avantage est que le système hybride léger peut débrayer et couper le moteur en roue libre.

C’est comment ?

Dès que vous la démarrez, elle vous crie « Je suis une voiture à hayon ». Les vibrations du moteur froid au ralenti sont quelque chose que l’on n’attend pas d’une voiture moderne, mais elles disparaissent lorsque la voiture se réchauffe. Ce qui ne disparaît pas, c’est l’échappement sport. Je me suis allongé sur le sol pour vérifier que l’échappement était toujours fixé et que le convertisseur catalytique n’avait pas été volé en dessous, car on dirait vraiment qu’il manque un des silencieux. Ce n’est pas non plus un bruit de haut-parleur. Pendant la semaine où j’ai eu la voiture, je dois admettre que j’ai trouvé cela assez amusant, mais cela pourrait s’estomper à plus long terme.

Au démarrage, malgré une pédale d’embrayage sans ressort et sans sensation, le changement de vitesse est un plaisir inattendu. Assez léger, mais avec une course courte et une action bien définie, c’est un plaisir de passer les vitesses. C’est une nécessité, cependant, parce que si 118 ch semble être une bonne chose pour un supermini, les rapports longs, la nature lente du moteur et l’étrange calibrage de l’accélérateur, qui semble vous donner les 20 derniers ch seulement si vous appuyez sur la pédale, signifient qu’il est plutôt apathique. Heureusement, il est vif dans les tours, mais plus de grognement à bas régime serait le bienvenu. La version automatique dispose de 20lb ft de couple supplémentaire, mais vous perdez l’agrément de la boîte de vitesses.

Sortir la voiture du mode Eco, qui est activé par défaut à chaque fois que vous la redémarrez, aide certainement, mais ne résout pas entièrement le problème. Le mode Sport permet même d’égaliser le régime lors des rétrogradations, mais avec les pédales si joliment réglées pour le talon-pointe, il est satisfaisant de rester en mode Confort et de le faire soi-même. Si seulement vous pouviez avoir la direction plus lourde du mode Sport en mode Confort.

Après tout, la i20 N Line est vraiment très amusante à conduire sur les routes de banlieue, avec un châssis tendu, une direction directe, des sièges souples et des virages serrés grâce aux pneus Hankook Ventus Prime de 215 mm. Il n’y a pas beaucoup de possibilités de réglage de l’accélérateur, mais c’est peut-être un peu trop demander. La qualité de conduite n’est pas trop ferme, d’autant plus que vous obtenez une certaine dynamique de conduite en retour.

L’intérieur est essentiellement constitué des mêmes éléments que ceux de la i20, mais avec de meilleurs sièges, un volant et un pommeau de levier de vitesse plus jolis. Notre essai routier complet de la i20 régulière contient tous les détails, mais en bref, elle est assez spacieuse, le système d’infodivertissement est excellent et le tableau de bord a l’air moderne mais est entièrement fait de plastique dur.

Devrais-je en acheter une ?

La i20 N Line a un caractère assez différent de la i20 standard, qui penche plutôt du côté confortable et décontracté du marché. Si vous voulez simplement une i20 standard avec un peu plus de puissance, la N Line peut devenir ennuyeuse, mais si vous cherchez quelque chose avec un châssis tendu et un échappement bruyant, la N Line sera à la hauteur.

Le problème, c’est qu’il existe de très bonnes alternatives de  » hayon chaud  » qui offrent de réelles performances de hayon chaud. Ford fabrique la Fiesta ST-Line, avec une version 153 ch de l’excellent triple Ecoboost pour à peu près le même prix, et Suzuki offre actuellement une remise de 2000 € sur sa Swift Sport, ce qui la rend un peu moins chère que la Hyundai à 20 070 €.

En gardant à l’esprit que la N Line est livrée toute équipée, avec le seul supplément possible étant une peinture de qualité supérieure, c’est un bon effort, en particulier si vous pouvez trouver une affaire sur une.

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