Lamborghini Aventador Ultimae 2022 : test.
Qu’est-ce que c’est ?
C’est elle, alors – mais pas vraiment. La nouvelle Lamborghini Aventador LP780-4 Ultimae est la dernière version à utiliser uniquement la puissance d’un 12 cylindres, mais ce ne sera pas la dernière fois que nous verrons un V12 tout puissant dans les entrailles d’un véhicule fabriqué à Sant’Agata. Le successeur imminent de l’Aventador sera également alimenté par un V12, avec une assistance électrique mais, surtout, toujours sans turbos. C’est donc une fin mais aussi un début.
Au lieu de s’attarder sur la disparition de la Lamborghini à moteur V12, dont on peut raisonnablement dire que le temps est venu, concentrons-nous sur la façon dont une voiture aussi importante que l’Aventador tire sa révérence. Momentanée parce qu’elle était une déclaration d’intention tellement épique lorsqu’elle est arrivée sous la forme d’une LP700-4 de 690 ch en 2011, lorsque le PDG Stephan Winkelmann l’a décrite comme n’étant pas simplement une génération de plus que la Murciélago, mais bien deux. Une ergonomie radicalement améliorée, une monocoque en fibre de carbone ultra-rigide pour remplacer le châssis en treillis d’acier et un tout nouveau V12 plus bas (et à carter sec) y ont contribué.
Et même aujourd’hui, l’Ultimae, à 345 000 €, n’est pas un modèle spécial cynique, comme il aurait pu l’être. Mélangeant les meilleurs éléments de la gamme récente, c’est l’Aventador la plus convaincante de toutes et l’une des plus grandes Lambos V12, et cela commence dans le compartiment moteur. Trahi par les embouts d’échappement à gros calibre, qui jaillissent haut (bien que, ridiculement, toujours à hauteur des genoux) à travers l’arrière ajouré, et les caches-cames en bronze, le cœur de 6,5 litres de cette voiture est une transplantation de l’Aventador SVJ, mais avec encore plus de puissance. La totalité des 769 ch est offerte à 8500 tr/min, soit à peine 200 tr/min avant que la ligne rouge ne demande à être rechargée.
Comment c’est ?
Ce qui s’ensuit est une performance balistique pour quelque chose d’aussi grand : La vitesse de 62 miles par heure est atteinte en 2,8 secondes et le record est de 221 miles par heure à plat, ce qui en fait la Lambo la plus rapide que nous ayons jamais vue.
Le châssis est essentiellement celui de l’Aventador S, bien que l’Ultimae pèse 25 kg de moins que cette voiture, probablement en raison du nouvel échappement, du titane dans le moteur SVJ et de la carrosserie arrière réduite, de style Centenario, et du diffuseur associé. Elle est équipée de quatre roues motrices fortement orientées vers l’arrière (l’essieu avant n’étant engagé par un embrayage Haldex qu’en cas de besoin) et de quatre roues directrices. Il en va de même pour la boîte de vitesses ISR qui date l’Aventador plus douloureusement que toute autre chose, à l’exception peut-être de la console d’infodivertissement d’origine Audi.
Quelle est la sensation de l’Aventador ? Elle ressemble beaucoup à la S, mais elle est subtilement plus précise et plus rapide. Oui, il est clair que la S a déjà plus de puissance que n’importe quelle personne sensée ne sait quoi en faire, mais sur une ligne droite vide lors de notre essai dans les collines de Modène, alors que l’Ultimae tirait déjà à une vitesse obscène, j’ai été choqué de découvrir à quel point le débattement de la pédale était important. Cette SVJ-lite est d’une rapidité déconcertante au-delà de 6000 tr/min – peut-être encore plus maintenant en termes de perception, car le moteur non corrompu semble si mécaniquement brut et riche comparé aux alternatives turbo. Il en va de même pour la réponse artificiellement vive de l’accélérateur que l’on obtient avec une forte assistance électrique, comme dans la Ferrari SF90 Stradale. Dans l’Ultimae, il n’y a que vous et le V12 surdimensionné qui souffle dans votre dos.
Les passages aux rapports supérieurs ne sont pas aussi convaincants. Ce n’est pas seulement le temps que met l’ISR pour trouver un autre pignon – au contraire, cela ajoute au drame. C’est la façon dont le centre de gravité de la voiture se déplace à chaque interruption du flux de couple. Cela casse le rythme et sape la confiance. Franchement, la probable boîte à double embrayage du successeur de l’Aventador ne peut pas arriver assez tôt. Son potentiel pour combler l’écart dynamique que les rivaux ont ouvert en dépend, ainsi que des éléments plus prosaïques, comme de meilleurs sièges.
Cela dit, j’ai apprécié la tenue de route de l’Ultimae plus que je ne l’avais prévu. Lambo doit trouver un moyen pour que son prochain vaisseau amiral se rétrécisse autour du conducteur plus facilement, mais l’Ultimae est plus accessible que la S et certainement la SVJ. L’équilibre en virage est également légèrement plus prononcé à l’arrière, pour aller de pair avec la direction fine et naturellement pondérée, la souplesse du roulement et la capacité de résistance du châssis, une fois que vous êtes à l’aise avec la taille de la chose. Malgré tout, la 720S bat l’Aventador haut la main dans tous les domaines, à l’exception du groupe motopropulseur (dans lequel elle est battue par l’italienne).
Devrais-je en acheter une ?
Il ne fait aucun doute que les 350 propriétaires de l’Ultimae (il y aura aussi des Roadsters 250) recevront l’Aventador à son meilleur. À ce stade avancé de la vie du modèle, ces personnes seront également pleinement conscientes des compromis que cette voiture exige, et je doute qu’elles s’en soucient.
En fait, à l’avenir, lorsque les supercars de haut niveau pourront être conduites sans problème dans n’importe quel environnement (et peut-être même parfois se conduire elles-mêmes), la légère peur de l’Ultimae et son manque de cohésion occasionnel pourraient renforcer son attrait. Malgré tous les défauts et les frustrations de la voiture, cette édition d’adieu est quelque chose de torse nu et de très spécial.
- Ferrari SF90 Stradale
Ferrari SF90 Stradale
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